吳均杰

CAFC（乘用車企業(yè)平均燃料消耗量）日益收緊，已經(jīng)影響到進口車了，而合資和自主品牌為應(yīng)對CAFC，紛紛上馬新能源車和混合動力。但對于一些接受度不高的用戶，還需要提供傳統(tǒng)動力，三缸，是其中一個方法。

1在試車之前，你對三缸發(fā)動機的態(tài)度如何？

智

老實說并不太好，特別是看了一些網(wǎng)絡(luò)上的視頻，把水杯放在怠速運轉(zhuǎn)的三缸機器上面，抖動明顯要比四缸的大很多。今天我們親自打開發(fā)動機艙觀察，也的確如此。

山

畢竟有過先入為主的體驗，對早期三個汽缸的車?yán)缟洗鷖mart和奇瑞QQ印象不好。哪怕沒有刻意去感受，但舊的三缸發(fā)動機糟糕的運轉(zhuǎn)質(zhì)感有著一股廉價的味道。

林

對自然進氣的三缸機沒什么好感，比如之前開過的奧拓、smart，低扭孱弱、高轉(zhuǎn)無力還附送不規(guī)則抖動，很影響心情的！

木

舊世代的自然吸氣三缸車簡直是糟粕一樣的存在，抖動、噪音的抑制都無法和四缸車相比，所以我一丁點都不感冒。不過我還是很想試試日本那堆660cc級別的三缸Kei Car，看看車廠如何去討好挑剔的日本消費者。

2為什么各家車廠開始以三缸作為入門級動力配置？

智

以前廠家是為了體積和排量因素而采用三缸結(jié)構(gòu)，例如日本的K-car和大家都熟悉的smart，但現(xiàn)在越來越多更大尺寸的車使用三缸發(fā)動機，我認(rèn)為主要還是出于成本的考慮，畢竟借助于渦輪增壓之后就能大幅度提高動力水準(zhǔn)，省掉一個汽缸和一套活塞連桿機構(gòu)的成本，對于廠家而言非常劃算，當(dāng)然還有降低排量之后稅收上的優(yōu)惠。

山

其實設(shè)計發(fā)動機排量各家有各家的偏好，比如1.0～2.0L之間有非常多選擇的搭配。但目前世界大潮除了汽車平臺的模塊化，就連發(fā)動機都開始模塊化。廠家最理想的狀態(tài)就是無論是1.0L排量還是2.0L排量，它們都是共用所有零部件，差異之處在于汽缸與排量的數(shù)目。比如2.0L四缸，單缸為0.5L，那么1.5L發(fā)動機就是比2.0L少了一個汽缸。說白了，這樣的設(shè)計，肯定會比同樣是1 5L排量但依然是4個汽缸的發(fā)動機節(jié)約更多成本。

林

主要還是為了對付嚴(yán)苛的環(huán)保政策，經(jīng)濟型轎車的消費者，對油耗還是蠻看重的，省油的車自然更受歡迎。

木

三缸的好處是運動部件減少，摩擦損耗降低，油耗也低了，同時降低了排量，稅收也相應(yīng)減少。加上零件和制作工序的簡化，成本也降低了。

3體驗過這兩款三缸車，表現(xiàn)有什么區(qū)別？

智

差別還是非常大的，在BMW 318Li里面，如果不告訴你是三缸的話其實是完全感受不到任何異樣的，無論是怠速的抖動，還是深踩油門時的震動、轉(zhuǎn)速攀升速度和聲線，都跟其他3系的四缸車一樣，運轉(zhuǎn)質(zhì)感很好。雖然打開發(fā)動機蓋看到發(fā)動機的抖動明顯，但不知道廠家在“機腳”部位施加了什么魔法，這些抖動并沒有傳遞到車廂里面。

雪鐵龍C4L的表現(xiàn)就有點落差了，就算不打開發(fā)動機蓋，站在車頭就能聽到發(fā)動機怠速的聲音，當(dāng)然這里面有部分其實來自直噴系統(tǒng)。等紅綠燈的時候，只要啟停系統(tǒng)沒有把發(fā)動機熄滅，都能從地板、方向盤和座椅上感受到輕微的抖動。

所以同場體驗過兩臺車之后，我更加強烈感受到三缸并不是什么洪水猛獸，它的天然弱勢是客觀存在的，但也并非“無可救藥”的絕癥，就看不同廠家的成本預(yù)算和工程實力。

山

PSA的1.2T發(fā)動機不愧為同級最強（功率輸出），只要肯持續(xù)深踩油門，輪胎會一直在打滑。而且中后段持續(xù)輸出依然綿綿不斷，這點幾乎都繼承了前輩那副經(jīng)典的1.6THP。反觀BMW，雖然起步大油門一樣可以讓輪胎打滑，但是論發(fā)力的持續(xù)性明顯不夠。不過總的來說，平順性等做得與四缸機無異了。

林

寶馬的三缸機明顯水準(zhǔn)要更高一籌，從噪音抑制、發(fā)力表現(xiàn)、平順性來看都是如此，當(dāng)然這都是成本的原因。

木

雪鐵龍除了運轉(zhuǎn)質(zhì)量差點之外，動力表現(xiàn)還是很搶眼，而這副1.2THP發(fā)動機展現(xiàn)出來的缺點也不會讓我覺得無法接受。而寶馬這副B38三缸，則是我從業(yè)以來試過的最好的三缸發(fā)動機，沒有之一。雖然打開發(fā)動機蓋還是有明顯的三缸車特質(zhì)，但坐在車內(nèi)以及行駛過程中，難以察覺這是一臺三缸機。能有這樣的表現(xiàn)，和廠家肯下成本有莫大的關(guān)系，除了看到的發(fā)動機飾蓋上那層厚厚的隔音棉，沒看到的平衡軸、機腳、襯套究竟下了多少工夫就不得而知了。

4除了BMW，現(xiàn)時所有采用三缸動力的都是非豪華品牌，你認(rèn)為三缸動力的天花板在哪里？

智

三缸的天花板我認(rèn)為主要還是在于消費者的接受程度，它不像電動車那樣要革誰的命，它也不需要我們的用車習(xí)慣做任何改變，所以我覺得最大的限制還是心理因素。

山

三缸發(fā)動機如果想裝備在更高級的汽車上面，需要有補強輔助。例如沃爾沃的Drive-E一樣，無論車型高低，全部清一色2.0L四缸，不同輸出調(diào)校就靠渦輪與增壓的搭配和混動系統(tǒng)的加持，三缸想有出人頭地之時，相信也是這套路。

林

三缸機的天花板應(yīng)該也就是到3系、C4L級這個水平了，反正不需要指望再往上的級別會裝備三缸機，動力需求太大，消費者也有更高的要求。

木

不可能再往上走了，三缸的排量限制和動力表現(xiàn)，都無法滿足更高一級的需求，我知道只要肯下成本，運轉(zhuǎn)質(zhì)感一定不差。但動輒1.7噸以上的車身，不是區(qū)區(qū)一臺三缸機就能夠應(yīng)付的，加了渦輪都不行，再加混動進去也沒門。

5同樣的級別，豐田用四缸加增壓，而其他品牌都采用三缸加增壓，你覺得有何原因？

智

日本車廠比誰都更加精打細(xì)算，如果本來已經(jīng)有非常成熟的四缸機器，那么在同等排量同等輸出的情況下，研發(fā)新的三缸發(fā)動機還要分?jǐn)偩薮笱邪l(fā)成本，本來這些小排量的車子就非常薄利了，所以日本廠家估計是不會輕易行動的，更何況它們還有成熟的Hybrid。

除非像寶馬這樣，趁著自身模塊化車型平臺和模塊化動力總成的這一波大潮，就可以很方便地推進這個事情，他們家是在給未來的5年甚至10年布局。

山

按照之前說，采用三缸是可以節(jié)約成本。但需要推倒重來研發(fā)一整套模塊化發(fā)動機系列也需要研發(fā)成本，豐田TPS全球聞名，這筆賬它肯定算得一清二楚的。

林

可能是豐田覺得自己都嫌三缸機惡心吧，哈哈哈哈！

木

豐田不是沒有三缸機也不是沒有能力開發(fā)三缸機，只是沒有這個級別的三缸機。事實上，只有歐洲市場有必要投放三缸機，豐田的重心也不在歐洲，所以專門為其開發(fā)一個三缸機，并不值當(dāng)。

6按照這兩臺車的表現(xiàn)，三缸發(fā)動機能完全代替四缸發(fā)動機了嗎？

智

按照寶馬318Li的表現(xiàn)，替代四缸機器是完全沒問題的，關(guān)鍵看廠家愿意付出多少成本。

山

只要沒經(jīng)歷過上個世代三缸機，新手應(yīng)該沒幾個會在乎是三缸還是四缸，甚至分辨不出區(qū)別。

林

從日用需求來說，我認(rèn)為三缸機、四缸機沒什么本質(zhì)區(qū)別，318Li這臺車也能開很快的好嗎？別搞錯行情了！

杰

完全可以了，反正誰都不會和錢包作對，只是一旦超過1.5L排量，三缸機的存在價值就弱了很多，這么窄的市場范圍，真的需要專門配給一臺三缸機嗎？

7試完車后，你對三缸發(fā)動機的態(tài)度有所改變了嗎？

智

有非常大的改變，但個人認(rèn)為也沒必要為了三缸而三缸，因為傳統(tǒng)汽油內(nèi)燃機的極限大家都心知肚明，我更期待混合動力或者是純電動車型。講真，作為有態(tài)度的試車編輯，我的態(tài)度是三個汽缸肯定是不如四缸的。然而我們的態(tài)度沒什么用，因為車廠的態(tài)度已經(jīng)決定一切。

林

對現(xiàn)在流行的渦輪增壓三缸機，我認(rèn)為存在價值很高，比如PSA的1.2T，比如這次試的318Li，我就不信如果我不說，你能知道是三缸的！完全能體現(xiàn)出先進性，省油，平順，出力也相當(dāng)不錯！

杰

技術(shù)的發(fā)展，讓三缸發(fā)動機的性能改善，不再是“老年代步車”級別的動力，已成為主流的動力配置，日后我們會看到更多的三缸車出現(xiàn)在市場上。雖然心里還是有疙瘩，但至少內(nèi)燃機比那些PPT電動車還是靠譜不少，且開且珍惜。