薛杰
(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津市 300142)
京沈客專60 m+4×106 m+60 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁設(shè)計(jì)
薛杰
(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津市 300142)
京沈客運(yùn)專線在北京市密云境內(nèi)跨越潮白河,根據(jù)橋址處自然環(huán)境,設(shè)計(jì)采用60 m+4×106 m+60 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁型式跨越潮白河,梁部采用單箱單室直腹板變截面箱形梁,設(shè)置三向預(yù)應(yīng)力體系。簡(jiǎn)要介紹60 m+4×106 m+60 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工方法,通過結(jié)構(gòu)計(jì)算分析表明該橋設(shè)計(jì)合理,各項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)均滿足規(guī)范要求,可為此類客運(yùn)專線長(zhǎng)聯(lián)大跨連續(xù)梁設(shè)計(jì)提供參考。
客運(yùn)專線;預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁;結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì);計(jì)算分析
新建北京至沈陽(yáng)鐵路客運(yùn)專線,在北京市密云境內(nèi)跨越潮白河,橋址處潮白河主槽寬約500 m,河道斷面近似為梯形橫斷面,兩側(cè)均有防洪大堤,橋址處河道較為順直??绯卑缀訕蛑穮^(qū)地處懷柔、密云交界附近,屬于山前平原區(qū),為沖洪積平原,地形較平坦,潮白河自橋址區(qū)往北逐漸進(jìn)入山區(qū)。
橋址區(qū)域地震基本烈度為Ⅷ度,動(dòng)峰值加速度0.20 g,場(chǎng)地土類別為Ⅱ類,土壤最大凍結(jié)深度為0.80 m。根據(jù)地質(zhì)鉆孔及勘探資料顯示,橋址區(qū)地質(zhì)主要為黏土、粉土、粗圓礫土、卵石土。橋址處潮白河設(shè)計(jì)流量2 915 m/s,主橋線位位于直線上。為減小鐵路橋梁對(duì)河道行洪的影響,設(shè)計(jì)結(jié)合線路平縱斷面、地形地貌、水文及防洪等多方面條件,采用60 m+4×106 m+60 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁型式跨越潮白河主槽及邊灘,分別采用1聯(lián)60 m+ 100 m+60 m連續(xù)梁跨越潮白河兩側(cè)大堤。
60 m+4×106 m+60 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁,橋梁立面布置見圖1。
圖1 橋梁立面布置圖(單位:cm)
2.1 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
(1)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):客運(yùn)專線;
(2)設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值:該區(qū)段設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為300 km/h;
(3)正線數(shù)目:雙線;
(4)軌道形式:CRTSⅢ型板式無砟軌道;
(5)設(shè)計(jì)活載:ZK活載。
2.2 設(shè)計(jì)荷載
(1)恒載
恒載主要包含結(jié)構(gòu)自重、二期恒載、收縮徐變及基礎(chǔ)不均勻沉降。其中二期恒載主要包括鋼軌、扣件、軌道板、CA砂漿墊層、混凝土基座等線路設(shè)備重以及防水層、保護(hù)層、人行道欄桿、防護(hù)墻、電纜槽蓋板及豎墻等重量。相臨墩臺(tái)不均勻沉降按15 mm考慮,并按照最不利情況進(jìn)行荷載組合。
(2)活載
活載主要包括列車荷載、橫向搖擺力、人行道活載。主梁縱向計(jì)算時(shí)采用ZK標(biāo)準(zhǔn)活載,橫向計(jì)算時(shí)采用ZK特種活載。
(3)附加力
附加力主要包括風(fēng)力、溫度荷載。其中風(fēng)力按《鐵路橋涵設(shè)計(jì)基本規(guī)范》(TBl0002.1-2005)第4.4.1 條計(jì)算。溫度荷載按《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TBl0002.3-2005)計(jì)算,施工合龍溫度按照5℃~15℃考慮,梁體按均勻升溫25℃、降溫25℃計(jì)算。非線性溫度變化,按《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》附錄B考慮。
(4)特殊荷載
特殊荷載主要包括地震力荷載及列車脫軌荷載作用。
(5)施工荷載
施工掛籃、機(jī)具及人群等按800 kN計(jì)算,掛籃前支點(diǎn)距離梁端0.5 m;合龍段懸吊支架及模板重按400 kN考慮。
荷載組合分別以主力、主力+附加力進(jìn)行組合,并取最不利的組合進(jìn)行梁部設(shè)計(jì),同時(shí)考慮對(duì)特殊荷載進(jìn)行檢算。
3.1 主梁構(gòu)造
本橋?yàn)?0 m+4×106 m+60 m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁,主梁梁全長(zhǎng)545.4 m,中支點(diǎn)處梁高7.85 m,跨中16 m直線段及邊跨15.70 m直線段梁高為4.85 m,梁底下緣按二次拋物線變化,邊支座中心線至梁端為0.85 m。
主梁截面采用單箱單室、變高度、變截面直腹板形式。箱梁頂寬12.6 m,底寬6.7 m。頂板厚度除梁端附近外均為400 mm;腹板厚600~1 000 mm,按折線變化;底板厚由跨中的400 mm線性變化至根部的1 200 mm。全聯(lián)在端支點(diǎn)、中跨中及中支點(diǎn)處共設(shè)置11個(gè)橫隔板。隔板厚度:邊支座處1.45 m,中跨中0.8 m,中支點(diǎn)處2.4 m。橫隔板設(shè)有孔洞,供檢查人員通過。箱梁兩側(cè)腹板與頂?shù)装逑嘟惶幫鈧?cè)均采用圓弧倒角過渡,在中支點(diǎn)處兩側(cè)一定范圍內(nèi)考慮對(duì)箱梁底寬每側(cè)加寬80 cm,在邊支點(diǎn)處兩側(cè)一定范圍內(nèi)考慮對(duì)箱梁底寬每側(cè)加寬30 cm,主梁橫截面見圖2。
圖2 主梁半支點(diǎn)、半跨中截面圖(單位:cm)
3.2 主梁預(yù)應(yīng)力體系
主梁采用C55混凝土,設(shè)置三向預(yù)應(yīng)力體系。
箱梁縱向預(yù)應(yīng)力鋼束采用抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為1 860 MPa的高強(qiáng)低松弛鋼絞線,管道形成采用金屬波紋管成孔,張拉采用與之配套的機(jī)具設(shè)備。箱梁頂板采用 17-7Φ5鋼絞線,箱梁腹板采用17-7Φ5鋼絞線,箱梁邊跨及中跨底板均采用19-7Φ5鋼絞線。
箱梁橫向預(yù)應(yīng)力鋼束采用抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為1 860 MPa的高強(qiáng)低松弛鋼絞線,箱梁頂板采用4-7Φ5鋼絞線。管道形成采用扁形金屬波紋管,錨固體系采用扁形錨具,在箱梁兩側(cè)交替單端張拉。箱梁豎向預(yù)應(yīng)力鋼筋采用Φ25 mm預(yù)應(yīng)力混凝土用螺紋鋼筋,抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為830MPa,管道形成采用鐵皮管成孔。中支點(diǎn)附近的外側(cè)腹板布置2根豎向預(yù)應(yīng)力筋,其它部位的外側(cè)腹板布置1根豎向預(yù)應(yīng)力筋。
3.3 橋墩及支座
本橋橋墩均采用雙線圓端型橋墩,基礎(chǔ)采用鉆孔灌注樁型式。
本橋位于高烈度震區(qū),且連續(xù)梁聯(lián)長(zhǎng)較長(zhǎng),橋墩墩底尤其是固定墩的地震力非常大,為優(yōu)化下部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),減小地震力荷載效用,因此本橋設(shè)計(jì)采用了減隔振支座。本橋共設(shè)置14個(gè)支座,邊支點(diǎn)采用8 000 kN的減隔振支座,中支點(diǎn)采用45 000 kN的減隔振支座。支座布置示意見圖3。
圖3 支座布置示意圖(單位:mm)
3.4 梁端大位移伸縮裝置
為滿足無縫線路軌道鋪設(shè)條件,需在60 m+ 4×106 m+60 m連續(xù)梁梁端設(shè)置大位移伸縮裝置。大位移梁端伸縮裝置由固定鋼枕、活動(dòng)鋼枕、固定端支承架、活動(dòng)端支承架、托梁、枕下墊板、扣件、連桿和防水橡膠條等組成。
4.1 主梁縱向計(jì)算
結(jié)構(gòu)縱向靜力分析采用平面有限元程序,按照實(shí)際的施工順序,將本梁劃分為198個(gè)單元,建立平面桿系有限元模型,對(duì)結(jié)構(gòu)在施工階段、運(yùn)營(yíng)階段進(jìn)行強(qiáng)度、抗裂性計(jì)算。
計(jì)算時(shí)考慮的荷載包括:自重、預(yù)應(yīng)力、收縮徐變、支座不均勻沉降、活載、溫度力等,并考慮施工階段的體系轉(zhuǎn)換、預(yù)應(yīng)力損失的影響。按照主力、主力+附加力進(jìn)行組合,取最不利荷載組合進(jìn)行設(shè)計(jì)。
4.1.1 主梁剛度控制指標(biāo)
(1)梁體由于列車靜活載所引起的豎向撓度,邊跨12.8 mm(向下),為計(jì)算跨度的1/4 688,中跨55.6 mm(向下),為計(jì)算跨度的1/1 906。
(2)ZK活載靜力作用下梁端豎向折角為0.795‰,小于1‰。
(3)本設(shè)計(jì)二期恒載上橋時(shí)間按60 d計(jì)算,考慮收縮徐變的影響后,理論計(jì)算邊跨殘余徐變拱度值為0.39 mm,次中跨殘余徐變拱度值為4.60 mm,中跨殘余徐變拱度值為8.90 mm。為保證線路的平順性,梁部應(yīng)按照恒載+1/2靜活載撓度值反向設(shè)置預(yù)拱度。施工中反拱的設(shè)置根據(jù)具體情況,充分考慮收縮徐變的影響以及二期恒載上橋時(shí)間確定。
由上述主梁剛度計(jì)算結(jié)果可知,梁體橋跨結(jié)構(gòu)剛度較大,滿足高速鐵路對(duì)行車安全以及舒適性的要求。主梁徐變上拱值較小,滿足高速規(guī)范要求。
4.1.2 主梁結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算
主梁的結(jié)構(gòu)靜力結(jié)果,見表1。
表1 主梁結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算結(jié)果
由表1可知,主梁結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算結(jié)果,均能滿足相關(guān)規(guī)范要求,且有一定的安全儲(chǔ)備。
4.1.3 主梁支座縱向預(yù)偏量
支座縱向預(yù)偏量指支座上板縱向偏離理論中心線的位置。設(shè)Δ1為箱梁在預(yù)應(yīng)力、二期恒載及收縮徐變作用下引起的各支點(diǎn)處的偏移量,Δ2為各支點(diǎn)處梁體由于實(shí)際合龍溫度與設(shè)計(jì)合龍溫度(5°~15°)之間的溫差引起的偏移量,各支座處的縱向預(yù)偏量由式Δ=-(Δ1+Δ2)求得,式中負(fù)號(hào)表示按計(jì)算所得的偏移量反方向設(shè)置預(yù)偏量。施工過程中應(yīng)根據(jù)具體的合龍溫度、預(yù)應(yīng)力情況、施工工期等確定合理的支座預(yù)偏量。支點(diǎn)位移量表,見表2。
表2 支座位移表
(1)主梁支反力
主梁支點(diǎn)反力表,見表3。
表3 主梁支反力表
4.2 箱梁橫向計(jì)算
箱梁橫向計(jì)算,選取具有代表性的墩頂和跨中梁段,按《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10002.3-2005)第4.3.9條,簡(jiǎn)化為支承在主梁腹板中心線下緣的箱形框架計(jì)算。荷載包括:結(jié)構(gòu)自重、橋面系恒載、橫向預(yù)應(yīng)力、列車活載、動(dòng)力系數(shù)、人行道活載、溫度荷載等。其中,列車活載按ZK特種活載,考慮縱向、橫向分布寬度;溫度荷載分日照和寒潮兩種情況考慮。
主梁施工采用掛籃懸臂澆筑施工,按照分階段合龍的施工方法,先懸臂施工形成多個(gè)“T”構(gòu),并搭設(shè)支架現(xiàn)澆邊跨現(xiàn)澆段,最后按照先合龍邊跨、中跨,最后合龍次中跨的合龍順序完成主梁施工,形成整體連續(xù)結(jié)構(gòu)。具體施工步驟如下:
步驟Ⅰ:一、1~7號(hào)墩身施工完畢至墩頂,在2~6號(hào)墩旁施工臨時(shí)膺架和拼裝墩頂托架并預(yù)壓。安裝各中墩 永久支座(但不承受主要荷載),立模澆筑0號(hào)塊。將各0號(hào)塊分別與2~6號(hào)墩臨時(shí)固結(jié)。二、張拉并錨固本節(jié)段縱向預(yù)應(yīng)力束及橫向、豎向預(yù)應(yīng)力筋。三、拆除墩旁托架,在各0號(hào)塊兩側(cè)對(duì)稱安裝掛籃,并進(jìn)行預(yù)壓。
步驟Ⅱ:以2~6號(hào)中墩為中心,對(duì)稱移動(dòng)掛籃依次懸臂灌筑1~14、1'~14'節(jié)段,并相應(yīng)張拉并錨固各節(jié)段對(duì)應(yīng)的縱向頂板、腹板預(yù)應(yīng)力束及橫向、豎向預(yù)應(yīng)力筋。
步驟Ⅲ:在1號(hào)墩、7號(hào)墩旁搭設(shè)邊跨現(xiàn)澆支架,支架應(yīng)有足夠的剛度、強(qiáng)度及穩(wěn)定性,并進(jìn)行預(yù)壓。安裝邊墩永久支座,并施加縱向水平臨時(shí)約束,澆筑邊跨現(xiàn)澆段16。
步驟Ⅳ:一、拆除掛籃,安裝邊跨及中跨跨中合龍段的臨時(shí)剛性連接構(gòu)造,張拉臨時(shí)邊跨以及中跨縱向合龍鋼束。拆除邊墩水平臨時(shí)約束,安裝懸吊支架現(xiàn)澆邊跨合龍段15、中跨跨中合龍段15'。二、拆除2~6號(hào)中墩臨時(shí)固結(jié)措施,啟動(dòng)2~6號(hào)中墩永久支座,并將2~6號(hào)中墩活動(dòng)支座的縱向約束臨時(shí)鎖定。三、按順序張拉并錨固邊跨、中跨縱向預(yù)應(yīng)力束及橫向、豎向預(yù)應(yīng)力。四、拆除1號(hào)、7號(hào)墩旁支架、邊跨及中跨跨中合龍段懸吊支架及臨時(shí)剛性連接構(gòu)造。
步驟Ⅴ:一、安裝次中跨跨中合龍段臨時(shí)剛性連接構(gòu)造,臨時(shí)張拉縱向合龍鋼束。二、安裝懸吊支架現(xiàn)澆次中跨跨中合龍段15'。三、解除2~6號(hào)中墩活動(dòng)支座的鎖定。四、按順序張拉并錨固次中跨縱向預(yù)應(yīng)力束及及橫向、豎向預(yù)應(yīng)力。五、拆除2~6號(hào)中墩旁臨時(shí)膺架、次中跨跨中合龍段懸吊支架及臨時(shí)剛性連接構(gòu)造。
步驟Ⅵ:一、進(jìn)行橋面鋪設(shè)等工作。二、整理場(chǎng)地,完成主梁施工。
預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋,具有整體性好、剛度大、強(qiáng)度及抗裂性好等優(yōu)點(diǎn),有利于高速行車,作為大跨度橋梁結(jié)構(gòu)的主要橋型之一,在高速鐵路中被廣泛應(yīng)用。本橋各項(xiàng)指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)要求,具有良好的靜力、動(dòng)力性能,為今后高速鐵路“大跨、長(zhǎng)聯(lián)”連續(xù)梁設(shè)計(jì)提供了一定的參考借鑒作用。
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U448.21+5
B
1009-7716(2017)04-0063-04
10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.019
2017-02-09
薛杰(1984-),男,河北衡水人,工程師,從事鐵路橋梁設(shè)計(jì)工作。