楊星

摘 要：基于對相關文獻資料及臺灣物流政策的深入了解，結合臺灣經(jīng)濟發(fā)展的不同階段，將20世紀50年代以來的臺灣物流政策演變劃分為4個時期，即農(nóng)產(chǎn)運銷與基礎建設時期、制造物流與國際運輸發(fā)展時期、全球運籌與物流專業(yè)化時期，以及兩岸物流正?；c供應鏈整合時期。在對各個時期具體物流政策及政策特點系統(tǒng)梳理與分析的基礎上，總結了臺灣地區(qū)物流政策制定的基本經(jīng)驗，得出臺灣地區(qū)物流政策對大陸地區(qū)物流政策制定的啟示。

關鍵詞：臺灣；物流政策；演變；啟示

中圖分類號：F259.27文獻標志碼：A文章編號：1637-5617（2017）03-0006-04

Development and Evolution of Logistics Policy in Taiwan and Its Enlightenment

YANG Xing

（School of Economics， Fujian Normal University， Fuzhou， Fujian 350108， China）

Abstract： Based on the indepth understanding of the relevant literature and Taiwans logistics policy， and combined with the different stages of economic development in Taiwan， the evolution of Taiwans logistics policy since the 1950s was divided into four periods， including the period of agricultural product marketing and infrastructure construction， the period of manufacturing logistics and international transportation development， the period of global logistics specialization and the period of the crossstrait logistics normalization and supply chain integration. Then， on the basis of systematically reviewing and analyzing the specific logistics policy and the policy characteristics of each period， the basic experience of logistics policy formulation in Taiwan was summarized， and the enlightenment of Taiwans logistics policy to the formulation of logistics policy in the Chinese mainland was also gained.

Key words： Taiwan； logistics policy； evolution； enlightenment

臺灣位于亞太地區(qū)樞紐位置，現(xiàn)代物流在臺灣的全球供應鏈中扮演著重要角色。臺灣秉承“物暢其流”的理念，出臺一系列物流政策，在物流現(xiàn)代化與國際化的推動下，大幅度提升了區(qū)域內(nèi)整體物流體系的營運效能與服務質(zhì)量，使臺灣現(xiàn)代物流得到快速發(fā)展。目前，物流業(yè)已成為臺灣十大重點服務產(chǎn)業(yè)之一，這與臺灣過去一系列物流政策方案的成功實施密不可分。臺灣物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的成功探索，在很大程度上推動了臺灣產(chǎn)業(yè)轉型升級，使臺灣企業(yè)走出了一條投資國際、營運全球的新路，并在亞太地區(qū)漸次布局。因此，研究分析臺灣的物流政策演變及其基本經(jīng)驗，對于大陸物流政策的制定具有重要的借鑒意義。

1 臺灣物流政策的發(fā)展演變

臺灣的物流發(fā)展與交通運輸發(fā)展具有延續(xù)性和關聯(lián)性，且均基于滿足整體經(jīng)濟發(fā)展的需求。自1949年兩岸分治以后，依據(jù)每一時期經(jīng)濟發(fā)展的特征，臺灣的經(jīng)濟發(fā)展大致可劃分為5個重要時期：經(jīng)濟重建時期、以農(nóng)業(yè)為主的經(jīng)濟時期、工業(yè)化與出口擴張時期、開放與自由化經(jīng)濟時期和全球化與兩岸經(jīng)貿(mào)往來時期。因為每一時期物流的發(fā)展與經(jīng)濟活動的需求特性相關，臺灣地區(qū)物流政策的演變可以劃分為以下4個重要階段：

1.1 農(nóng)產(chǎn)運銷與基礎建設時期（1949—1970年）

20世紀50年代，臺灣逐步形成以進口導向為主的經(jīng)濟發(fā)展模式。此外，由于外匯短缺，臺灣當局采取以農(nóng)業(yè)培育工業(yè)，再以工業(yè)反哺農(nóng)業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展策略。到20世紀60年代，臺灣經(jīng)濟以勞動密集型工業(yè)產(chǎn)品出口擴張策略為主，同時逐步建立各種規(guī)章制度以改善投資環(huán)境、消除各種經(jīng)濟發(fā)展限制因素。因而，這一時期的物流政策發(fā)展重點在于滿足臺灣基本民生物資配送與解決農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷問題，可細分為“交通運輸基礎建設”與“農(nóng)產(chǎn)運銷”兩大方面。在交通運輸基礎建設方面，這一時期交通運輸基礎設施政策以建立基本系統(tǒng)供給為主。在公路建設方面，大規(guī)模地進行改善和新建，著重于路寬、路面質(zhì)量的提升并不單純追求總里程數(shù)的增加；在鐵路方面，新建數(shù)條鐵路線路不斷提高鐵路運輸系統(tǒng)的運力；在海運方面，加大港口的建設力度，通過新技術的運用不斷提高港口的運作效率。在農(nóng)產(chǎn)運銷方面，這一時期臺灣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結構以農(nóng)業(yè)為主，對內(nèi)需要調(diào)節(jié)供需、促進生產(chǎn)以解決谷賤傷農(nóng)的問題，對外則必須解決大宗物資的進出口問題，因此，臺灣高度重視建立農(nóng)產(chǎn)運銷體系與作業(yè)制度。

1.2 制造物流與國際運輸發(fā)展時期（1971—1990年）

20世紀70年代，臺灣經(jīng)濟進入以工業(yè)為主的時代。第二次石油危機期間，臺灣堅持采取以進口擴張臺灣經(jīng)濟的策略[1]。20世紀80年代以來，臺灣積極從發(fā)達經(jīng)濟體引進高新技術產(chǎn)業(yè)，成立高新技術發(fā)展園區(qū)。因而，這一時期的物流發(fā)展以提供運輸服務為主，重點在于滿足工業(yè)生產(chǎn)制造作業(yè)的需求。不斷提升交通運輸基礎設施的運載能力與效率，成為交通運輸政策方面的重點。在公路、鐵路和海運等方面，原有的基礎設施已經(jīng)無法滿足民眾日常生活和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，因此，臺灣當局在這一時期繼續(xù)大力進行基礎設施建設，著力打造高效快捷的立體交通運輸體系。由于這一時期的物流發(fā)展的重點在于滿足工業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品的制造與外銷，以及消費性產(chǎn)品的進口需求，因此，稱之為“制造物流與國際運輸發(fā)展時期”[2]。而且，這一時期臺灣地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)運銷也得到快速發(fā)展，通過組織開辦果菜共同運銷，縮短運銷過程，降低運銷成本。20世紀80年代，隨著超級市場的出現(xiàn)，臺灣農(nóng)產(chǎn)品直銷通路發(fā)生較大的變化，原有的共同運銷模式已經(jīng)無法滿足市場發(fā)展的需要。相應政府部門積極促使農(nóng)民團體成立配送處理中心，成立農(nóng)會超市等直銷點，將產(chǎn)品在產(chǎn)地整理包裝后直接送至消費地。

1.3 全球運籌與物流專業(yè)化時期（1991—2008年）

20世紀90年代開始，隨著貿(mào)易壁壘的不斷減少，專業(yè)分工、跨國（地區(qū)）生產(chǎn)的情形日益普遍，兩岸貿(mào)易往來快速增長，大陸成為臺灣主要的貿(mào)易伙伴。單一的運輸、貨代、報關、倉儲等服務已無法滿足競爭與需求，傳統(tǒng)的貨物運輸服務也逐漸發(fā)生質(zhì)變轉變?yōu)閷I(yè)物流服務[3]。自20世紀90年代以來，臺灣共出臺了20多項與物流發(fā)展直接相關的宏觀經(jīng)濟政策及物流專項政策，從經(jīng)濟戰(zhàn)略層面對臺灣物流的發(fā)展定位及發(fā)展方向進行規(guī)劃，引導臺灣物流業(yè)向專業(yè)化與國際化方向發(fā)展。從1995年的《發(fā)展臺灣成為亞太營運中心計劃》到2002年的《營運總部計劃》等現(xiàn)代物流發(fā)展政策，其特點在于利用臺灣區(qū)位優(yōu)勢，通過發(fā)展物流以促進臺灣產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟轉型[4]。2008年7月，臺灣當局通過了《服務業(yè)發(fā)展方案》，將物流服務業(yè)列為7項推動發(fā)展的重點服務業(yè)之一。從2008年開始兩岸關系逐漸回暖，雙方合作日益增多。2009年兩岸實現(xiàn)期待已久的海、空運直航，對于航運業(yè)者及物流業(yè)者都是一個可以突破困境的契機。

1.4 兩岸物流正?；c供應鏈整合時期（2009年至今）

兩岸實現(xiàn)直航以后，臺灣行政主管部門評估認為，面對這一全新的局面，為持續(xù)強化臺灣全球運籌能力，使企業(yè)在現(xiàn)有利基下掌握優(yōu)勢，促進物流軟硬件實力的發(fā)展，整合關、港、貿(mào)相關系統(tǒng)的聯(lián)系合作，促進產(chǎn)業(yè)供應鏈的串聯(lián)相接，不僅是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中強化全球布局的重要策略，也是提升臺灣經(jīng)貿(mào)競爭力的重要核心。2009年8月31日，空運直航由平日常態(tài)化包機改為定期航班，標志著海峽兩岸正式進入海、空航運正常化時代。2010年6月，兩岸簽署《海峽兩岸經(jīng)濟合作框架協(xié)議》（簡稱ECFA），作為規(guī)范兩岸經(jīng)濟合作的架構協(xié)議，給臺灣物流業(yè)帶來了巨大的發(fā)展機遇。與此同時，全球經(jīng)濟重心東移，東亞進入新的經(jīng)貿(mào)整合階段。區(qū)域經(jīng)濟整合與兩岸間的經(jīng)貿(mào)合作，不但帶來經(jīng)貿(mào)區(qū)塊的重組，而且也誘發(fā)了國際運籌供應鏈競合的新模式。面對這一全新的局面，臺灣陸續(xù)推出《國際物流服務業(yè)發(fā)展行動計劃》《產(chǎn)業(yè)運籌服務化推動計劃》《自由經(jīng)濟示范區(qū)規(guī)劃方案》等政策，推進物流信息化、網(wǎng)絡化、連鎖化建設，促進物流綜合實力的提升。利用海峽兩岸直航與經(jīng)貿(mào)發(fā)展契機，積極融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟一體化進程，持續(xù)強化臺灣全球運籌能力。

2 臺灣物流政策制定的經(jīng)驗啟示

2.1 物流供給側結構性改革

縱觀臺灣物流政策的發(fā)展演變可以發(fā)現(xiàn)，在20世紀90年代以前，臺灣物流發(fā)展主要圍繞完善農(nóng)產(chǎn)品運輸和銷售體系，以及交通運輸基礎設施這兩個方面，90年代以后開始推行現(xiàn)代物流發(fā)展政策，物流政策的制定適應特定時期經(jīng)濟發(fā)展的需求。鑒于此，現(xiàn)階段大陸物流政策應緊緊圍繞現(xiàn)階段大陸宏觀經(jīng)濟政策和經(jīng)濟發(fā)展需求，推行物流供給側結構性改革。在需求方面，鼓勵制造業(yè)企業(yè)內(nèi)部物流需求社會化，優(yōu)化制造業(yè)企業(yè)及商貿(mào)區(qū)物流資源配置，構建公共物流服務平臺，提供社會化物流，進一步激發(fā)物流需求。在供給方面，大力發(fā)展第三方物流，引導傳統(tǒng)物流企業(yè)采用現(xiàn)代物流管理理念及引進國內(nèi)外先進物流技術設備，支持物流企業(yè)進行業(yè)務創(chuàng)新及設備更新?lián)Q代，提升物流企業(yè)專業(yè)化水平。通過物流供給側改革，解決物流有效供給不足與物流供給結構性矛盾。

2.2 公私部門齊力合作

臺灣物流政策的成功實施，離不開與民間部門協(xié)同合作。在交通基礎設施方面，臺灣高速鐵路是臺灣第一個采取由民間興建、營運，并于特許營運期滿后移轉給行政主管部門的建設——經(jīng)營——轉讓（BOT）模式的公共工程。臺灣較早采取BOT模式興建物流基礎設施，為引導民間開發(fā)能量，鼓勵民間資本參與物流基礎設施建設，相繼頒發(fā)一系列政策，為民間機構投資物流基礎設施提供了各種貸款、稅收減免和土地取得上的優(yōu)惠。通過公私部門齊力合作的方式，不僅為民間部門創(chuàng)造了新的產(chǎn)業(yè)商機，而且完善物流基礎設施建設，促進臺灣產(chǎn)業(yè)轉型升級，提升臺灣物流業(yè)的競爭力。BOT模式能減輕政府負擔，使政府資金運用于利潤較少但關系民生的建設中，但BOT模式在我國的實踐中融資成本高、相關法律缺失等問題層出不窮。BOT模式未能在我國得到大規(guī)模推廣，究其原因，主要與政府角色定位密切相關。因此，物流政策的制定要求政府適時轉變角色定位，既是為人民利益的服務者，同時也是項目建設中的管制者。引導民間資本參與公共基礎設施建設，激發(fā)民間投資者活力，同時需要平衡公眾利益和民間投資者利益，在政府、民間投資者及受益者三者之間實現(xiàn)互利共贏。

2.3 整合物流產(chǎn)業(yè)政策

一方面，物流產(chǎn)業(yè)涉及到的部門較多，相關物流政策的推行涉及跨部門的權責；另一方面，隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)面臨全球經(jīng)貿(mào)跨域整合的趨勢。因此，臺灣物流政策通過建立行政高層協(xié)調(diào)機制，跨越各部門的范疇，以綜合性的計劃，建立國際物流服務業(yè)跨部門推動機制。例如，2010年臺灣提出《國際物流服務業(yè)發(fā)展行動計劃》，為配合該計劃的實施，交通主管部門對機場及港口營運體制進行變革；經(jīng)濟主管部門提出《產(chǎn)業(yè)運籌服務化推動計劃》，以促進產(chǎn)業(yè)升級與創(chuàng)新、加強物流網(wǎng)絡發(fā)展與整合；財政主管部門提出《關港貿(mào)單一窗口計劃》，整合海關、貿(mào)易簽審及航港等邊境管理機關資源，使業(yè)者的數(shù)據(jù)于一處輸入后，各相關機關均可使用，能有效避免重復輸入數(shù)據(jù)及可能的錯誤。受到高稅收成本、高融資成本、高管制成本的約束，大陸地區(qū)物流企業(yè)的發(fā)展受到抑制。臺灣整合物流政策的做法對大陸進行物流供給側改革極具借鑒意義。物流政策應以綜合性的政策，跨越部門的范疇；整合簡化行政審批手續(xù)，提高物流效率；推動跨區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展，避免各地方政府各自為政，導致基礎設施建設重復投資、過度投資，各地域運輸系統(tǒng)之間物流中心樞紐建設不足等現(xiàn)象。

2.4 加強物流信息化與標準化建設

20世紀90年代以來，臺灣頒布一系列物流政策進行物流信息化和標準化建設。臺灣物流信息化和標準化建設，體現(xiàn)了臺灣物流發(fā)展具有高度化國際視野。通過物流信息化和標準化建設可以推動物流向高效化、智能化、全球化的方向發(fā)展，提高地區(qū)物流效率與物流服務水平，推動物流企業(yè)信息化與國際接軌，可以幫助物流企業(yè)向全球化發(fā)展。物流業(yè)是融合交通運輸、倉儲、郵政等行業(yè)的綜合型服務產(chǎn)業(yè)，涉及多行業(yè)、多部門、多區(qū)域間的業(yè)務聯(lián)系與對接，因此，需要社會化的物流標準以保證行業(yè)內(nèi)與行業(yè)外的物流接口相協(xié)調(diào)。與傳統(tǒng)物流業(yè)相比較，現(xiàn)代物流業(yè)是以前者為基礎并以信息技術為支撐的新型復合型產(chǎn)業(yè)。

相對臺灣地區(qū)而言，大陸現(xiàn)代物流業(yè)起步較晚，但發(fā)展迅速，為保證現(xiàn)代物流在快速發(fā)展的過程中少走彎路、少出錯，加強物流的信息化和標準化建設對于大陸現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展至關重要。因此，現(xiàn)階段大陸物流政策的制定，應以物流信息化與標準化建設為核心，有計劃、有步驟的逐步推進，并不斷借鑒臺灣物流政策的成功經(jīng)驗，形成一個具有大陸特色的物流政策制定體系。具體而言，在物流信息化建設方面，借助“互聯(lián)網(wǎng)+”的技術優(yōu)勢，大力鼓勵區(qū)域間與行業(yè)內(nèi)的物流信息共享平臺建設，加強互聯(lián)網(wǎng)、物流網(wǎng)、云數(shù)據(jù)等先進技術與物流技術的有效融合，與此同時，以企業(yè)物流信息系統(tǒng)建設為抓手整合物流信息鏈；在物流標準化建設方面，相關部門應致力于國家物流標準化框架體系的構建，與相關高校及培訓機構合作加強物流標準培訓，最終要落腳于物流標準的宣傳、推廣及實施應用[5]。

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