謝慧敏

ofo和摩拜仍然領先于其他玩家，其中ofo曾宣稱要在2016年內(nèi)連接100萬輛單車，雖然實際實施情況不明，但從此前已經(jīng)完成的投放量來看，ofo的優(yōu)勢較為明顯。而摩拜的單車投放量雖然一直緊跟ofo，但由于單車成本高，制造上花費的周期長，—直落于下風。

單從其模式上看，無疑是ofo更有可能成為下一個共享單車領域的巨頭，但摩拜的融資總量卻有不容忽視的優(yōu)勢。

從去年開始就混戰(zhàn)不斷的共享單車，2017年迎來了一個新的階段。

從目前的戰(zhàn)況來看，處于第一梯隊的仍是ofo和摩拜。而小鳴單車、優(yōu)拜單車和一步單車則處于第二梯隊。這樣的局面與此前國內(nèi)的打車市場大戰(zhàn)幾乎如出一轍：快的和嘀嘀領跑，uber中國、快的、搖搖招車、大黃蜂和打車小秘等玩家緊隨其后。

在上一場共享領域的大戰(zhàn)中，快的并購了大黃蜂，而搖搖因為后續(xù)資本的不足而敗落，黯淡離場，隨之形成了快的、滴滴兩方爭霸的局面。而在兩方斗得你死我活之際，uber中國加入了戰(zhàn)局，又給這場打車之爭增添了許多不確定性。

但是三家公司互毆沒多久，滴滴和快的就突然宣布合并，聯(lián)手對抗uber中國。

就在快的、滴滴合并后，輿論以為滴滴要與uber死磕到底的時候，局面再一次往戲劇化發(fā)展，滴滴并購uber中國，徹底結(jié)束了共享汽車領域的戰(zhàn)斗，成為這個行業(yè)的壟斷者。

這不僅讓人聯(lián)想到，共享單車的未來會不會和共享汽車一樣，最終走向一家獨大，甚至是壟斷市場的局面？

從混戰(zhàn)，走向寡頭

在互聯(lián)網(wǎng)+之爭中，甚至從來沒有第二名之說。未來一定是走向資源、市場的集大成者趨勢。那么，目前誰最有可能成為共享單車領域的滴滴呢？

不妨從各家的融資情況、投放量以及運營模式來看。

截止到2017年1月1日，ofo和摩拜都已經(jīng)完成5輪融資，融資輪次和速度可以說是勢均力敵，不允上下。但從融資總量上來看，摩拜暫時占據(jù)相對優(yōu)勢。為什么要說暫時，因為共享單車的競爭還遠遠沒有到結(jié)束的時候。后續(xù)情況如何，還不能斷言。另外在融資上還有一定規(guī)模的是小鳴單車和優(yōu)拜單車，不過融資輪次和總?cè)谫Y額與ofo和摩拜有著明顯的差距。

其次從投放量上，ofo和摩拜仍然領先干其他玩家，其中ofo曾宣稱要在2016年內(nèi)連接100萬輛單車，雖然實際實施情況不明，但從此前已經(jīng)完成的投放量來看，ofo的優(yōu)勢較為明顯。而摩拜的單車投放量雖然一直緊跟ofo，但由于單車成本高，制造上花費的周期長，一直落于下風。

對比到這里，可以做一個大膽的推測，共享單車行業(yè)未來的巨頭一定會在ofo和摩拜之間出現(xiàn)。但究竟是誰，我們還需要從他們兩位的運營模式上尋找端倪。

首先ofo走的是輕資產(chǎn)共享平臺路線，除了自營車輛，ofo希望用戶可以將自己的單車共享給ofo經(jīng)營，免費獲得共享單車的使用權(quán)，來盤活存量市場。

而摩拜選擇的是重資產(chǎn)模式，借助資金擴大生產(chǎn)規(guī)模，注重整體品質(zhì)，強調(diào)技術和質(zhì)感，走的是“精英派”路線。

由此，可以發(fā)現(xiàn)，ofo的模式似乎更接近滴滴的共享概念。而摩拜的模式更多體現(xiàn)的是分享經(jīng)濟，雖然這兩個經(jīng)濟形態(tài)在共享單車行業(yè)內(nèi)沒有很清晰的界線，但還是有著不少的差異。

資源與市場大融合

如果單從其模式上看，無疑是ofo更有可能成為下一個共享單車領域的巨頭。但摩拜的融資總量卻是一個不容忽視的優(yōu)勢。因為目前整個共享單車行業(yè)都還沒有一個清晰的盈利模式，在這個靠融資運營的市場里，誰能得到更多的資本支持，誰就能快速擴張，并且搶占更多的市場份額。

因此，目前的共享單車行業(yè)仍然有很多的不確定性。究竟誰能脫穎而出站在行業(yè)之巔，還要看兩位玩家后續(xù)的融資和運營情況。

前面說到，共享單車的未來必然會走向資源和市場的融合。幾乎可以預見，當行業(yè)巨頭出現(xiàn)，共享單車的服務和模式會逐漸趨于標準化。因此，我們結(jié)合現(xiàn)今競爭局面所呈現(xiàn)出來的問題進行探討，未來的共享單車行業(yè)可能出現(xiàn)的標準化趨勢。

完善和精準的標準化服務。這主要體現(xiàn)在用戶體驗和單車管理上。從目前入局的玩家投放的單車來看，幾乎全都是以自營為主，其中不乏聯(lián)手自行車制造商重新研發(fā)并生產(chǎn)的單車。但在單車的性能以及安全系數(shù)的設計上也都是良莠不齊。因此統(tǒng)一這個標準將會是未來共享單車行業(yè)的趨勢之一。

另外，車輛管理的標準化。一方面由于無樁單車在停放上的隨意性，且無法規(guī)避人性之惡，導致一系列譬如違規(guī)占道、車輛丟損等問題，從而需要完善對單車的監(jiān)管手段。另—方面，數(shù)量龐大且分散在城市各個角落的共享單車，存在后期維護的需求。因此，一個既能對單車的使用狀況進行監(jiān)測，又能及時回收、維修損壞車輛的高效的管理體系，是行業(yè)內(nèi)急缺的。

如何找到合適的盈利模式是共享單車共同面臨的問題。

從目前的運營情況來看，租金仍然是共享單車的主要收入來源。但其盈利模式單一，根本無法滿足日益增加的投入成本，這也意味著，拓展其他的盈利可能是共享單車得以延續(xù)和生存的重中之重。

首先從付費對象的不同，可以分為2B和2c兩個方向。

2c模式，就是向用戶直接收費，比如單車的租賃費用和押金。由于共享單車的剛需較大，又是利用移動互聯(lián)網(wǎng)作為連接，隨著共享單車APP的流量越來越大，衍生出其他的功能也并非不可能，比如建立社交屬性平臺，供用戶交流、分享騎行體驗，提升平臺的活躍度，進而組織騎行活動和賽事，向參與的用戶收取服務費。另外，增加電商平臺，向用戶銷售騎行所需要的周邊產(chǎn)品等等。

2B（G）則是向企業(yè)和供應鏈收取費用。最常見的就是利用AP吐的用戶流量，面向所有與單車相關的企業(yè)售賣廣告位。同時也可以幫企業(yè)代售產(chǎn)品，從而收取中介費和銷售提成。

此外，還有一種盈利模式，可能是未來共享單車玩家們普遍使用的。就是將用戶繳納的押金作為資金池，進行二次金融操作，但是會具有一定的風險。

從上述可以看出，共享單車的變現(xiàn)途徑還是相對較廣泛的。