中國人都喜歡“開門紅”，圖個(gè)好兆頭，也是新一年開始的動(dòng)力。從前三個(gè)月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)看，確實(shí)有的企業(yè)妥妥地來了個(gè)開門紅，比如吉利汽車，1-3月銷量同比增長了98.3%，達(dá)到了28.5萬輛。當(dāng)然也有欲哭無淚的，比如韓系品牌，現(xiàn)代加起亞3月銷量同比下降了52.2%，可謂是斷崖式下跌，用股市的行話叫被腰斬了。想當(dāng)初，韓系品牌剛剛進(jìn)入中國時(shí)，確實(shí)涌現(xiàn)出一批叫好又叫座的產(chǎn)品，比如索納塔，伊蘭特，獅跑等，甚至有跟日系分庭抗禮的態(tài)勢，在中國消費(fèi)者心中創(chuàng)下了不錯(cuò)的口啤。時(shí)至今日卻落得門可羅雀，不禁讓人想探究一下個(gè)中原因。

有人說韓國車的潰敗源于薩德，屬于政治原因，不可否認(rèn)目前的政治環(huán)境對于韓國企業(yè)來說并不舒服，從旅游、電子產(chǎn)品、超市波及到汽車行業(yè)，算是個(gè)連鎖反應(yīng)。但是冰凍三尺非一日之寒，這并不是一個(gè)突發(fā)事件，而更像一個(gè)導(dǎo)火索。追根溯源，我們應(yīng)該先了解一下韓國車在中國為什么會(huì)火，才能發(fā)現(xiàn)退步的根本原因。從索納塔開始，韓國車以一種務(wù)實(shí)的姿態(tài)進(jìn)入到中國市場，配置高，質(zhì)量穩(wěn)定，設(shè)計(jì)也很入流，相比于德系和日系又有明顯的價(jià)格優(yōu)勢，當(dāng)時(shí)自主品牌還處于模仿階段，對它也不能形成競爭壓力。就是在這樣一個(gè)環(huán)境下，韓系品牌在中國突飛猛進(jìn)地發(fā)展。后來的起亞更是以出色的設(shè)計(jì)和性價(jià)比占領(lǐng)市場，甚至在一些二三線城市，開韓國車也是挺有面子的一個(gè)事兒。我們同事中也有不少選擇韓國車的編輯，有些車甚至開了十幾年?duì)顟B(tài)依然不錯(cuò)?？梢哉f從2005年到2014年這近十年的時(shí)間里，是韓國汽車在中國市場的蜜月期。

不過風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，近幾年，韓國汽車受到了來自中國品牌的強(qiáng)力沖擊，根本原因是他們原本所占有的優(yōu)勢已逐漸地失去，比如設(shè)計(jì)，越來越多的本土設(shè)計(jì)師、外籍設(shè)計(jì)師幫助中國品牌完成崛起，有些新車的設(shè)計(jì)完全不輸國外大企業(yè)，更不用說現(xiàn)代起亞了。再說配置，現(xiàn)在幾乎所有的零部件都可以全球采購，只要你的量大，價(jià)格、質(zhì)量都有保證，玩性價(jià)比，中國企業(yè)有先天優(yōu)勢，畢竟不用與合資伙伴分一杯羹，成本更低。當(dāng)然最主要的還是渠道，這也是韓系品牌滑坡的主要原因，他們過于鐘情于一二線城市，對于更廣闊的農(nóng)村市場并不感冒，甚至?xí)J(rèn)為拉低了品牌力，于是中國品牌趁虛而入，很快占領(lǐng)了大量縣市級城市，完成了產(chǎn)量的原始積累，反過來通過研發(fā)新產(chǎn)品與韓國車分庭抗禮，這個(gè)過程其實(shí)還不到5年。

不得不說，近幾年韓國車在產(chǎn)品布局上也存在一些問題，在日本企業(yè)重新重視技術(shù)含量、豪華品牌下探的變化下，夾在中間的他們沒有突破重圍，殺出一條血路，而是僅僅通過多車型、降價(jià)、設(shè)計(jì)取悅消費(fèi)者，這種短視的市場行為也斷送了韓國車的大好前途。

表面上看，這次斷崖式下跌，受益的是日系品牌，因?yàn)橐徊糠猪n國車的潛在消費(fèi)者還是對中國品牌有偏見，門檻稍高的日本車成為了最終選擇，但是從長遠(yuǎn)看，如果韓國汽車再不痛定思痛，其市場份額早晚會(huì)被瓜分，中國品牌無疑將會(huì)是漁翁得利者。

政治原因?qū)τ谑袌龅挠绊懖粫?huì)持續(xù)很長時(shí)間，國家一定以經(jīng)濟(jì)發(fā)展作為最根本的訴求，畢竟韓國企業(yè)在中國也要納稅，也要解決就業(yè)，長時(shí)間的冷戰(zhàn)對于誰都不是最好的結(jié)果。薩德只是一個(gè)導(dǎo)火索，也是一個(gè)警示，任何對于中國市場不重視的企業(yè)都會(huì)很快被遺忘。