王志強(qiáng) 梅佳琲 丁振威

（蘇州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，江蘇蘇州 215006）

非正常情況下地鐵乘客應(yīng)對行為規(guī)律調(diào)查研究

王志強(qiáng) 梅佳琲 丁振威

（蘇州大學(xué)城市軌道交通學(xué)院，江蘇蘇州 215006）

為了提高軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和安全可靠性，優(yōu)化地鐵應(yīng)急資源的配資和布局，需要掌握非正常情況下地鐵乘客的出行行為特征，準(zhǔn)確預(yù)測異常發(fā)生后的網(wǎng)絡(luò)客流重分布情況。本文首先分析了典型情況下地鐵乘客可能的行為選擇和出行流程，然后采用問卷調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析的方法，對蘇州市軌道交通乘客的構(gòu)成特征和故障應(yīng)對行為特征進(jìn)行了分析研究，接著通過相關(guān)性分析得出了影響乘客行為選擇的主要因素，并依據(jù)數(shù)據(jù)的變化趨勢定性描述了各因素的影響規(guī)律，其結(jié)果可供應(yīng)急處置決策提供參考。

地鐵乘客；非正常情況；出行行為；問卷調(diào)查

引言

城市地鐵全程封閉的特性使得正常情況下的客運(yùn)服務(wù)流程比較簡單，乘客出行行為相對穩(wěn)定，基于此，正常情況下的運(yùn)營管理工作才能得以提前做好計(jì)劃，有序開展。而突發(fā)的各類計(jì)劃外事件，干擾了地鐵網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營秩序，極大影響了網(wǎng)絡(luò)中部分乘客的既定出行安排，迫使他們不得不臨時(shí)作出應(yīng)變方案。就微觀來說，每位乘客的應(yīng)變方案將因事件和乘客情況的不同而不同；就宏觀來說，所有乘客的應(yīng)變方案綜合到一起便構(gòu)成了地鐵非正常情況下城市公共交通網(wǎng)絡(luò)客流的重分布結(jié)果，而這是決定采取何種運(yùn)營調(diào)整措施的關(guān)鍵因素。

目前，針對乘客行為規(guī)律的國內(nèi)外研究成果有很多，如文獻(xiàn)[1, 2]從疏散路線選擇、疏散通道選擇和應(yīng)變能力的考察等方面了解地鐵突發(fā)事件發(fā)生后乘客的具體行為特征；文獻(xiàn)[3]針對我國人群疏散行為特征進(jìn)行了調(diào)查及數(shù)據(jù)分析工作；文獻(xiàn)[4]根據(jù)乘客疏散行為選擇的調(diào)查數(shù)據(jù)建立了多項(xiàng)logit模型；文獻(xiàn)[5]對軌道交通車站人員疏散過程進(jìn)行了仿真模擬，分析各因素對疏散效率的影響程度，提出了人員安全疏散的相關(guān)措施；文獻(xiàn)[6]對地下商店的行人緊急疏散場景進(jìn)行了問卷調(diào)查，對疏散行為的特點(diǎn)進(jìn)行了討論，對疏散時(shí)間和多個(gè)疏散流場景進(jìn)行了分析。也有部分成果從乘客行為規(guī)律入手，試圖建立離散模型來描述和預(yù)測乘客的應(yīng)急行為，如文獻(xiàn)[7]采用歸納分析和現(xiàn)場調(diào)查相結(jié)合的方法，對乘客出行信息需求進(jìn)行了研究，提出了相應(yīng)的對策；文獻(xiàn)[8]采用問卷調(diào)查法對航班延誤后乘客的行為選擇和心理進(jìn)行了研究；文獻(xiàn)[9]以西班牙鐵路網(wǎng)絡(luò)為背景，使用離散選擇模型來描述和量化列車上乘客的應(yīng)急行為；文獻(xiàn)[10]以臺(tái)北地鐵換乘站為例，創(chuàng)建了有效的旅客動(dòng)態(tài)規(guī)律預(yù)測模型。這些成果對于指導(dǎo)事故地點(diǎn)的人員疏散和安全管理具有重要的指導(dǎo)作用。

但上述成果大多是針對特定地點(diǎn)的乘客應(yīng)急疏散，基本沒有涉及非事發(fā)地的乘客行為選擇問題。而軌道交通是成網(wǎng)運(yùn)營的，除事故發(fā)生地外，網(wǎng)絡(luò)中其他位置的乘客也將面臨事故造成的不利影響。本文以蘇州市軌道交通為例，采用SP問卷調(diào)查方法，探究非故障發(fā)生地的地鐵網(wǎng)絡(luò)乘客在非正常情況下的行為特征和交通需求，為完善地鐵應(yīng)急處置方案提供參考。

1 地鐵乘客出行行為和流程分析

依據(jù)對乘客影響的不同，地鐵系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)大體可分為：①正常運(yùn)營；②車站關(guān)閉；③車站擁擠；④列車延誤；⑤列車故障；⑥區(qū)間終端。在上述情況下地鐵乘客可能采取的應(yīng)對行為有：①立刻出站；②堅(jiān)持等候；③先等候一段時(shí)間，當(dāng)超過忍受限度再出站；④改變路徑迂回出行；⑤提前下車出站；⑥放棄本次出行。據(jù)此，結(jié)合事發(fā)時(shí)乘客所在位置，分析常見情況下地鐵乘客出行行為選擇和流程見表1。

表1 常見情況下地鐵網(wǎng)絡(luò)乘客行為選擇和出行流程

關(guān)于表1的說明：

① 省略號(hào)“…”表示前續(xù)（或后續(xù)）流程為正常運(yùn)營、無需換乘的標(biāo)準(zhǔn)出行流程中指定行為的前續(xù)（或后續(xù)）行為集；

② 車站擁擠時(shí)，若乘客位于車站內(nèi)，則無“乘客進(jìn)站”；反之，若乘客位于車站外，則有“乘客進(jìn)站”；

③ 乘客下車分兩種情況：一為乘客抵達(dá)目標(biāo)車站正常下車；二為乘客未到目標(biāo)車站，提前（或推遲）下車；

④區(qū)間中斷時(shí)，中斷區(qū)間范圍內(nèi)的車站將關(guān)閉，列車將清客；受影響列車指行車交路包含中斷區(qū)間的列車，這部分列車將不得不改變運(yùn)行交路，其車內(nèi)部分乘客必須提前下車；不受影響列車指行車交路不包含中斷區(qū)間的列車，車上乘客根據(jù)其完整出行路徑是否包含中斷區(qū)間又分為受影響乘客和不受影響乘客，受影響乘客需要調(diào)整其出行行為，而不受影響乘客可按原計(jì)劃出行；位于中斷區(qū)間范圍外其他車站的乘客，可根據(jù)其計(jì)劃路徑選擇應(yīng)對辦法。

由表1可知，非正常情況下地鐵乘客的出行過程受到多種因素的影響，期間會(huì)面臨多次選擇，導(dǎo)致其可能的出行流程有多個(gè)。為了掌握地鐵乘客出行行為選擇的規(guī)律性，本文采用問卷調(diào)查的方法來收集地鐵乘客出行行為的意愿數(shù)據(jù)。

2 問卷調(diào)查

以蘇州軌道交通1、2號(hào)線地鐵乘客為調(diào)查對象，選取客流量較大的、具有換乘功能的、有代表性的車站及其周邊進(jìn)行調(diào)查，這些車站包括：時(shí)代廣場站、科文博覽中心站、樂橋站、廣濟(jì)南路站、蘇州樂園站、齊門北大街站、臨頓路站等。調(diào)查內(nèi)容包括乘客個(gè)人的背景信息、與乘客本次出行相關(guān)的問題和假設(shè)乘客面臨非正常情況時(shí)的行為意向問題。2015年3月至4月，在上述幾個(gè)地點(diǎn)對蘇州地鐵乘客進(jìn)行了問卷調(diào)查，采用現(xiàn)場發(fā)放問卷、填寫完畢當(dāng)場回收的形式，共回收有效問卷473份。

3 調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析

（1）乘客基本信息統(tǒng)計(jì)（表2）。

表2 乘客基本信息統(tǒng)計(jì)表

由表2可知，本次收集到的樣本中，性別比例基本均衡。年齡有九成以上分布在19～50歲之間，其中接近85%的乘客年齡集中在19～40歲區(qū)間，說明地鐵乘客以中青年為主。樣本中居住超過一年以上的為七成多，其余為游客或來蘇不久的人員。大部分乘客的地鐵乘坐頻率在平均每周3-8次左右，占了57.4%。另有不到20%的乘客會(huì)選擇地鐵作為通勤方式。被訪乘客中，基本擁有高中以上學(xué)歷，文化程度較高，占90.5%，他們的出行應(yīng)變能力和導(dǎo)向信息接受能力較強(qiáng)。職業(yè)方面，基層工作人員和學(xué)生的比重較大，占78.1%，他們的收入不高，通常多選擇經(jīng)濟(jì)性地鐵出行。樣本中，乘客對蘇州公共交通布置的熟悉程度總體較高，因而提高了出行行為的選擇空間。收入水平方面，有12個(gè)樣本拒絕透露，因此總樣本數(shù)為461，大部分乘客的收入都在蘇州平均工資水平上下浮動(dòng)。大約83.3%的乘客有意或無意的接觸過地鐵安全知識(shí)的宣傳，說明乘客在選擇應(yīng)對行為時(shí)會(huì)考慮自身的安全保障。

表3 乘客出行信息統(tǒng)計(jì)表

表4 乘客行為意向統(tǒng)計(jì)表

（2）乘客出行信息統(tǒng)計(jì)（表3）。

由于實(shí)際調(diào)查過程中，工作日平峰期和節(jié)假日比例較重，因此以通勤為目的的乘客只占四分之一左右，隨機(jī)出行如辦事、娛樂等占了約四分之三，他們選擇地鐵的原因基本為準(zhǔn)時(shí)方便、就近上車。從出行時(shí)間的角度看，八成以上的地鐵乘客需花費(fèi)10～50分鐘完成出行，參考列車運(yùn)行時(shí)間可知，他們經(jīng)過的車站數(shù)較多，出現(xiàn)異常有繞行或者提前出站的可能性。八成左右的乘客會(huì)預(yù)留5～20分鐘的時(shí)間保證出行的準(zhǔn)時(shí)完成，極少部分的乘客會(huì)提前30分鐘以上出行，由此可知，乘客的出行預(yù)留時(shí)間并不會(huì)隨出行總時(shí)間的增加而持續(xù)增加。由于便利性，乘客選擇交通儲(chǔ)值卡的概率較大，約占三分之二，另有15%的乘客考慮到出行距離長，票價(jià)相應(yīng)增高，選擇計(jì)次卡出行。此外，地鐵乘客多為單獨(dú)出行或者是2-3人的小眾出行，故在選擇行為時(shí)受到的限制少，機(jī)動(dòng)性強(qiáng)。

（3）乘客行為意向統(tǒng)計(jì)（表4）。

從表4可知，出于安全考慮，約三成乘客選擇“立刻下車出站，離開軌道交通”，約兩成乘客從時(shí)間和經(jīng)濟(jì)的角度考慮選擇“先在站臺(tái)等一會(huì)，若依然無車，再離開”，后面按選擇率從高到低依次是“換一個(gè)車站提前下車”、“在站臺(tái)一直等車”、“改變路徑繞行”和“放棄出行”，其中前三項(xiàng)選擇率比較接近，最后一項(xiàng)最低，只有不到5%。從中可以看出，乘客在面臨故障時(shí)的行為選擇更多考慮的是安全、時(shí)間和經(jīng)濟(jì)，較少乘客愿意長時(shí)間等待或迂回繞行，而因故障放棄出行的乘客則幾乎沒有。

4 乘客行為選擇影響因素分析

為了進(jìn)一步研究非正常情況下乘客出行行為影響因素，在前述分析的基礎(chǔ)上，對乘客的行為選擇與其他問題做交叉影響分析，得出影響乘客出行行為選擇的顯著因素有：職業(yè)、使用票卡種類、乘地鐵頻率和公交網(wǎng)絡(luò)熟悉程度四個(gè)，其他因素的影響不明顯。

4.1 職業(yè)與出行行為選擇

由分析結(jié)果可見，不同職業(yè)所代表的乘客個(gè)人時(shí)間價(jià)值對乘客出行行為選擇有非常重要的影響。如圖1所示，企事業(yè)管理人員由于工作時(shí)間比較固定，時(shí)間緊迫，選擇放棄地鐵的可能性最大，基本不愿意耗費(fèi)大量時(shí)間繼續(xù)等待列車到來，情況相近的還有個(gè)體業(yè)主、服務(wù)行業(yè)人員、普通職工等。而離退休人員和待失業(yè)人員由于時(shí)間價(jià)值較低，更愿意繼續(xù)候車，特別是待失業(yè)人員，對經(jīng)濟(jì)更敏感，能夠忍受的候車時(shí)間更長，類似的還有學(xué)生、專業(yè)人員、自由職業(yè)者等。

4.2 使用票卡種類與出行行為選擇

這里主要是乘客對出行成本的考慮，表現(xiàn)在使用單程票和使用其他票種乘客的行為區(qū)別上。單程票票價(jià)固定，能夠乘坐的里程也在設(shè)定范圍內(nèi)，若乘客選擇放棄地鐵，則會(huì)產(chǎn)生一定的經(jīng)濟(jì)損失，而其他種類票卡的出行機(jī)動(dòng)性明顯優(yōu)于單程票，因而該類乘客選擇離開地鐵的可能性也大大增加，如圖2所示。

4.3 乘地鐵頻率與出行行為選擇

隨著乘坐頻率的增加，選擇離開地鐵的比例逐漸增加，繼續(xù)等待的比例逐漸降低，而繞行或提前出站的選擇比例也隨著乘坐頻率的增加而略有減少。因乘坐地鐵頻次較高的乘客多以通勤出行為主，且有比較穩(wěn)定的出行習(xí)慣，在行為慣性的驅(qū)使下能夠忍受的候車時(shí)間大為降低，且其時(shí)間價(jià)值也多半不允許長時(shí)間等候，如圖3所示。

4.4 公交網(wǎng)絡(luò)熟悉程度與出行行為選擇

圖1 職業(yè)與出行行為選擇關(guān)系

圖2 使用票卡種類與出行行為選擇關(guān)系

圖3 乘地鐵頻率與出行行為選擇關(guān)系

圖4 公交網(wǎng)絡(luò)熟悉程度與出行行為選擇關(guān)系

由圖4可知，乘客繼續(xù)候車選擇比例將隨著其對城市公共交通網(wǎng)絡(luò)熟悉程度的增加而逐漸降低，同時(shí)，繞行和提前出站的選擇比例也會(huì)略有減少。這說明了遇到故障時(shí)，地鐵乘客是盡可能的考慮替代交通方式，而非等候、繞行等，只有當(dāng)對所在區(qū)域不夠熟悉或時(shí)間成本允許時(shí)才會(huì)更多的考慮其他應(yīng)對行為。因此，城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的便捷完善性、信息的易獲取性和普及宣傳程度對地鐵網(wǎng)絡(luò)乘客的故障應(yīng)對行為有重要影響。

5 結(jié)論

本文采用SP問卷調(diào)查的方法對蘇州市地鐵乘客在非正常情況下的出行行為意向進(jìn)行了數(shù)據(jù)收集，初步總結(jié)了地鐵乘客在非正常情況下表現(xiàn)出的行為意向特征及其主要影響因素，并對各因素的影響規(guī)律做了一些定性的總結(jié)。結(jié)果表明，地鐵乘客以中青年為主，大多為基層工作人員或?qū)W生，基本具有高中及以上學(xué)歷，其經(jīng)濟(jì)能力多在城市平均收入水平上下浮動(dòng)，其出行距離以中長程為主。他們在出行過程中較多關(guān)注的是安全、時(shí)間和經(jīng)濟(jì)問題，因此少有乘客愿意長時(shí)間等待或迂回繞行。分析表明，乘客的時(shí)間價(jià)值、是否使用單程票、乘坐地鐵的頻率和對城市公交網(wǎng)絡(luò)布置的熟悉程度會(huì)顯著影響其出行行為的選擇。

掌握地鐵乘客在非正常情況下的出行行為特征對網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營調(diào)整方案的制定具有重要意義，本文針對該問題得出了一些定性的結(jié)論，可為管理者和后續(xù)研究提供一定的參考。

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Metro Passenger’s Coping Behavior Rule Investigation Research Under Abnormal Situation (Urban Rail Transit Institute, Soochow University, Suzhou 215006, China)

WANG Zhiqiang MEI Jiabei DING Zhengwei

In order to improve rail transit system’s service level, safety and reliability, optimize subway emergency resources’s conf i guration and distribution, it’s need to master the subway passengers’ travel behavior characteristics under abnormal situation, thus accurate forecast the network passenger fl ow’s redistribution consequence after the occurrence of abnormal. This paper fi rst analyze the metro passenger’s possible behavior choices and travel process under typical situations, then by using the questionnaire and statistical analysis method, research the Suzhou rail transit passengers constitute characteristic and fault coping behavior characteristic. Then through the correlation analysis, obtained the main factors that affect the passenger’s behavior choice, and according to the data changing trend, descirbe each factor’s inf l uence laws qualitatively. The results can provide reference to emergency treatment decision.

metro passenger; abnormal situation; travel behavior; questionnaire survey

U231+．92

A

課題項(xiàng)目：國家自然科學(xué)青年基金項(xiàng)目“基于事件驅(qū)動(dòng)的城市軌道交通應(yīng)急處置仿真模型研究”，項(xiàng)目批準(zhǔn)號(hào)：51208328