黃振華

摘 要：在日常的行車組織工作中，發(fā)生設(shè)備設(shè)施故障或外部原因等造成列車運(yùn)行不能通過后續(xù)載客列車即為中斷正線行車。如出現(xiàn)大面積或長(zhǎng)時(shí)間中斷行車故障/事件時(shí)，將會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)服務(wù)受到嚴(yán)重的沖擊。文章中主要通過對(duì)中斷行車事件后應(yīng)急處置要點(diǎn)進(jìn)行分析，并結(jié)合廣州地鐵六號(hào)線全線開通面臨的應(yīng)急處理中的難點(diǎn)進(jìn)行分析，從而提高調(diào)度員應(yīng)急處置能力。

關(guān)鍵詞：中斷行車；應(yīng)急處置；難點(diǎn)應(yīng)對(duì)

1 造成中斷正線行車影響時(shí)間分類

中斷行車分類按《廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部生產(chǎn)安全事故（事件）調(diào)查處理規(guī)定》中對(duì)各中斷行車時(shí)間所構(gòu)成的事件進(jìn)行劃分。

（1）造成中斷正線行車時(shí)間（上下行之一）在20分鐘以下的未構(gòu)成事件類，如線路設(shè)備故障需短時(shí)處理、區(qū)間異物處理、信號(hào)設(shè)備故障（道岔、信號(hào)機(jī)、區(qū)段）、列車救援等。（2）造成中斷正線行車時(shí)間（上下行之一）在20分鐘～30分鐘以內(nèi)構(gòu)成事件苗頭。如外部人員進(jìn)入線路、列車壓異物、聯(lián)鎖CBI故障、區(qū)間疏散事件等。（3）造成中斷正線行車時(shí)間（上下行之一）在30分鐘～3小時(shí)以內(nèi)構(gòu)成一般事件。如接觸軌/環(huán)網(wǎng)供電等設(shè)備故障、擠岔、斷軌、列車沖突、追尾、火災(zāi)事件等。（4）造成中斷正線行車時(shí)間（上下行之一）在3小時(shí)以上的構(gòu)成險(xiǎn)性事件。如橋梁隧道坍塌、地震、臺(tái)風(fēng)、恐怖襲擊事件等。

2 應(yīng)急處置各環(huán)節(jié)分析

應(yīng)急事件處置要點(diǎn)

2.1 信息收集

接收信息環(huán)節(jié)作為應(yīng)急事件處置至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，信息接收不全或存在偏差時(shí)，對(duì)后續(xù)的判斷及運(yùn)營(yíng)組織決策上都會(huì)存在偏差。

信息接收流程：觀察→接收→詢問→記錄

（1）觀察：調(diào)度員可通過設(shè)備提供現(xiàn)場(chǎng)信息進(jìn)行了解，如通過信號(hào)MMI/大屏查詢列車所在位置、速度、設(shè)備狀態(tài)等信息；CCTV觀察現(xiàn)場(chǎng)情況、主控系統(tǒng)監(jiān)控設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、可視電話提供直接現(xiàn)場(chǎng)畫面等。（2）接收：接報(bào)信息必須核對(duì)好報(bào)告人/車次，接收過程中嚴(yán)格進(jìn)行復(fù)頌，避免內(nèi)容失真。（3）詢問：接收信息后，為了便于對(duì)故障類型影響情況等進(jìn)行判斷，調(diào)度員需要對(duì)報(bào)告人信息重點(diǎn)內(nèi)容進(jìn)行提問，使信息內(nèi)容更有利于判斷。（4）記錄：調(diào)度員對(duì)接報(bào)故障重要信息如故障發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)、現(xiàn)象、影響等進(jìn)行記錄，便于掌握故障發(fā)生各階段，防止信息遺漏。

2.2 事件判斷

事件判斷對(duì)應(yīng)急處理起決定性的作用，判斷正確則整個(gè)應(yīng)急處理方向性有效，判斷錯(cuò)誤則整個(gè)應(yīng)急處理中可能會(huì)導(dǎo)致安全事件的發(fā)生。

（1）對(duì)故障類型判斷。當(dāng)設(shè)備造成故障時(shí)需要判斷該設(shè)備所屬部門，預(yù)計(jì)恢復(fù)時(shí)間，影響范圍等，有利于后續(xù)制定方案。

（2）故障判斷關(guān)鍵因素。a.對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況、設(shè)備狀態(tài)等是否掌握。b.對(duì)信息接收是否存在遺漏，關(guān)注細(xì)節(jié)。c.有效信息是否被忽略。

2.3 方案比選

（1）以規(guī)章要求為主要原則。在處理故障或事件過程中，若故障或事件明確，且相關(guān)規(guī)章文本有明確的處理程序時(shí)，原則上應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行處理。（2）導(dǎo)向安全為原則。在收集現(xiàn)場(chǎng)信息過程中，如從多方面了解的信息不一致時(shí)，在決策過程中，應(yīng)堅(jiān)持“導(dǎo)向安全”的原則，以影響安全最為嚴(yán)重的情況作為決策的依據(jù)。（3）先通后復(fù)原則。影響正線列車運(yùn)行的故障處理，應(yīng)堅(jiān)持先通后復(fù)的原則，盡可能開通線路維持列車運(yùn)行，維持客運(yùn)服務(wù)，在保證列車運(yùn)行的前提下，組織進(jìn)行設(shè)備搶修，恢復(fù)設(shè)備功能。（4）梯度運(yùn)營(yíng)的原則。故障情況未明時(shí)，按照“正常運(yùn)營(yíng)——降級(jí)運(yùn)營(yíng)——中斷運(yùn)營(yíng)”的梯度，逐級(jí)降級(jí)運(yùn)營(yíng)，在安全的前提下，維持最大限度的運(yùn)營(yíng)服務(wù)。當(dāng)出現(xiàn)不能確定影響的情況時(shí)，要按著“梯度降級(jí)”的原則，先空車限速確認(rèn)、小交路折返、最后才是車站停運(yùn)、公交接駁。（5）操作可行性的原則。在選擇處理方案時(shí)，行調(diào)及各相關(guān)崗位操作的難度必須要進(jìn)行考慮。在多個(gè)處理方案的選擇過程中，雖然某方案效率或影響較小，但行車各崗位操作難度較大時(shí)，極有可能因操作不當(dāng)影響處理效率或擴(kuò)大事件、故障的影響，應(yīng)慎重選擇。因此要選擇的方案必須使操作簡(jiǎn)單、有效。（6）安全第一，兼顧效率的原則。對(duì)于在故障處理中，同時(shí)出現(xiàn)多個(gè)方案，調(diào)度員所考慮的因素是多樣化的，選擇的方案必須考慮效率與安全之間的關(guān)系，在確保安全的前提下，可考慮效率較高的方案。在決策過程中，調(diào)度員必須充分預(yù)計(jì)故障的影響區(qū)域、晚點(diǎn)時(shí)間、小交路折返、列車間隔、應(yīng)急公交接駁等情況。

2.4 方案實(shí)施。調(diào)度命令的發(fā)布是行車指揮的關(guān)鍵，行調(diào)任何行車方案和意圖都需要通過調(diào)度命令的發(fā)布來(lái)實(shí)施。掌握好命令發(fā)布的時(shí)機(jī)和條件，迅速、有效、準(zhǔn)確地發(fā)布調(diào)度命令，確保受令人能準(zhǔn)確理解命令內(nèi)容和調(diào)度意圖，是調(diào)度命令發(fā)布的最終目的。

（1）熟悉現(xiàn)場(chǎng)：調(diào)度員的業(yè)務(wù)技能是故障應(yīng)急處理的基礎(chǔ)。如果調(diào)度員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員和設(shè)備狀態(tài)不熟悉就會(huì)導(dǎo)致判斷和決策出現(xiàn)偏差。（2）雙人確認(rèn)：關(guān)鍵命令下達(dá)前，做好條件的雙人確認(rèn)，防止麻痹大意，忙中出錯(cuò)。（3）發(fā)令時(shí)機(jī)：確保及時(shí)發(fā)布命令。（4）標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)：發(fā)令要把自己的意圖清楚告知對(duì)方，使受令人能夠清楚明白，同時(shí)要通過復(fù)誦來(lái)確認(rèn)對(duì)方已正確理解調(diào)度命令要求。（5）命令執(zhí)行效果：發(fā)令時(shí)注意受令人接受情況和執(zhí)行情況，確保準(zhǔn)確無(wú)誤執(zhí)行。

2.5 搶險(xiǎn)流程開展

（1）搶修令下達(dá)：接報(bào)故障后，判斷對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)造成影響的及時(shí)發(fā)布搶修令。如無(wú)法判斷歸屬部門時(shí)，助理對(duì)相關(guān)部門下達(dá)搶修令，并指令一個(gè)部門主負(fù)責(zé)，其他部門協(xié)助。（2）應(yīng)急響應(yīng)：值班主任對(duì)故障影響進(jìn)行判斷，如需啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)Ⅰ～Ⅳ級(jí)時(shí)，及時(shí)通過GLINK（內(nèi)部信息發(fā)布系統(tǒng)）發(fā)布啟動(dòng)信息，并跟進(jìn)后后續(xù)工作。（3）鄰線支援：遇換乘站突發(fā)故障/事件等需要專業(yè)人員處理而本線專業(yè)人員需要一定時(shí)間才能到達(dá)時(shí)，控制中心及時(shí)通知鄰線控制中心故障信息，請(qǐng)求鄰線OCC指派專人人員到場(chǎng)協(xié)助處理。

3 六號(hào)線應(yīng)急處理難點(diǎn)及應(yīng)對(duì)措施

3.1 卡斯柯信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)對(duì)行車組織的制約增加調(diào)度難點(diǎn)

3.1.1 進(jìn)路解鎖，非裝備列車人解進(jìn)路需延遲247秒，需時(shí)較長(zhǎng)不利于行車組織的靈活變通。

3.1.2 操作權(quán)限，如接近區(qū)段有車人解進(jìn)路的操作權(quán)限僅設(shè)置在車站，反復(fù)進(jìn)行操作權(quán)轉(zhuǎn)換對(duì)中央控制造成不便，增加故障影響時(shí)間。

3.1.3 道岔死鎖造成無(wú)法排列進(jìn)路，經(jīng)信號(hào)人員對(duì)長(zhǎng) 、香雪等設(shè)備進(jìn)行改造后增加信號(hào)二次停車標(biāo)，解決站后折返道岔死鎖問題，遇出現(xiàn)道岔死鎖時(shí)組織司機(jī)進(jìn)行二次對(duì)信號(hào)停車標(biāo)。

3.1.4 聯(lián)動(dòng)道岔出現(xiàn)故障時(shí)，兩副道岔均會(huì)出現(xiàn)擠岔顯示，不能明確顯示是哪副道岔出現(xiàn)故障，對(duì)故障的判斷造成困難。同時(shí)也會(huì)造成鄰線列車不能通行的情況。

3.1.5 首期反向信號(hào)機(jī)的設(shè)置間隔較遠(yuǎn)，最長(zhǎng)為一德路～東湖上下行四個(gè)區(qū)間，在組織單線雙方向運(yùn)行時(shí)需要考慮進(jìn)路排列的因素。

應(yīng)對(duì)措施：（1）針對(duì)設(shè)計(jì)問題，向信號(hào)部門提出整改意見，并跟進(jìn)整改情況。（2）對(duì)設(shè)備的設(shè)計(jì)缺陷進(jìn)行匯總提醒各調(diào)度員掌握風(fēng)險(xiǎn)，落實(shí)好防范措施。（3）開通初期高峰期要求設(shè)備專業(yè)人員在控制中心進(jìn)行值守，防止設(shè)備不穩(wěn)定對(duì)運(yùn)營(yíng)造成影響。

3.2 供電設(shè)備存在斷電區(qū)對(duì)列車運(yùn)行造成風(fēng)險(xiǎn)

潯峰崗～香雪正線存在多個(gè)斷電區(qū)，設(shè)備部門已對(duì)常用的折返區(qū)域（潯峰崗、長(zhǎng) 、植物園、黃陂、香雪）增設(shè)接觸網(wǎng)，有效避免了列車停在斷電區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)。

應(yīng)對(duì)措施：（1）非必要情況下盡量減少列車經(jīng)未加裝接觸網(wǎng)的斷電區(qū)進(jìn)行折返。（2）如組織列車經(jīng)上述斷電區(qū)運(yùn)行時(shí)，提醒好司機(jī)控制速度大于15km/h。（3）列車因故障停在斷電區(qū)時(shí)，確認(rèn)已停在未加裝接觸網(wǎng)的斷電區(qū)時(shí)立即開展救援，減少中斷時(shí)間。