陳政義

這一切都不會是巧合，6年前的這個(gè)時(shí)候我在意大利試駕當(dāng)年破天荒的4座4驅(qū)兩廂掀背法拉利，“神馬”的標(biāo)題道出了我對法拉利這群高傲工程師的景仰。FF是充滿爭議的一款作品，接替的是過去612 Scaglietti四座V12旗艦的地位，更精確地說，這是法拉利旗下定位最豪華的超級GT，它不像F12Berinetta那樣充滿競技風(fēng)格，法拉利賦予它的任務(wù)是能滿足富豪的休閑跟商務(wù)出行需求，所以4座以及能裝下高爾夫球包的行李箱空間是必須的。歷史性的FF更是跌破大家眼鏡為FF配備了四驅(qū)功能，讓寒帶地區(qū)的買家可以擁有更出色的地形適應(yīng)能力；工程師在發(fā)動機(jī)前軸安裝了一副小變速箱，這個(gè)PTU單元除了賦予前輪驅(qū)動力，同時(shí)還能實(shí)時(shí)分配轉(zhuǎn)向輪的左右扭矩。FF寫下了許多汽車工業(yè)的第一，但可惜市場并不買單……

12-4=8T是很劃算的生意

我有兩位朋友擁有FF，其實(shí)買FF的都是真愛，基本上他們都是接受FF的創(chuàng)新才會掏錢，重點(diǎn)是他們都非常滿意FF的各方面表現(xiàn)。但是其中一輛白色FF在一次開車走神時(shí)不小心追尾了公車，雖然撞得不輕，但發(fā)動機(jī)沒有問題，一般理解車頭部分的鋁合金車架、水箱架、葉子板等更換后應(yīng)該恢復(fù)原貌，結(jié)果原廠維修費(fèi)出爐讓人嚇了一跳，金額幾乎是車價(jià)的四分之一，原因是前軸的變速箱受損必須更換，朋友沒享受到四驅(qū)帶來的好處，卻承擔(dān)了復(fù)雜的前軸設(shè)計(jì)帶來的風(fēng)險(xiǎn)，同樣的損傷修復(fù)費(fèi)用可能是一般FR法拉利車款的兩倍。

所以你知道了，并非所有買家都對四驅(qū)有需求，那么是不是所有買家都對V12有堅(jiān)定的信仰呢？答案也是“未必”，我可以很明確的告訴你，丟給你一輛600匹馬力的V12和一輛700匹馬力的V12，有90%的FF買家區(qū)分不出差異，另外，如果便宜100萬可以買一輛沒有四驅(qū)的FF，最好再便宜100萬，沒有V12也沒關(guān)系……。所以你知道為什么法拉利不再繼續(xù)使用FF的車名了吧？因?yàn)榻裉斓闹鹘且呀?jīng)沒有另一個(gè)F了。

當(dāng)然，在開始今天主題——GTC4 LUSSO T之前，我要先讓你儲備些常識，法拉利發(fā)展渦輪發(fā)動機(jī)的歷史由來已久，只是隨著排量不斷加大，日新月異的材料與發(fā)動機(jī)相關(guān)技術(shù)不斷突破，讓法拉利得以不斷壓榨更高的轉(zhuǎn)速來獲得超跑所需的強(qiáng)勁輸出，不論在V8或是V12領(lǐng)域，這世界上升單位輸出功率的紀(jì)錄始終由法拉利保持，而且每一次發(fā)布新動力，這樣的紀(jì)錄又會被繼續(xù)推進(jìn)。剛剛在日內(nèi)瓦車展亮相的812 Superfast搭載的6 5升V12發(fā)動機(jī)在F12 tdf的基礎(chǔ)上升級，輸出已經(jīng)達(dá)到恐怖的800hp，工程師坦言在民用發(fā)動機(jī)這已經(jīng)是極限了，未來法拉利還會不會有這樣驚世駭俗的NA V12？機(jī)會恐怕很渺茫了。

法家的V8T并非一帆風(fēng)順

而GTC4 LUSSO T這副V8T同樣不是新面孔，眾所周知Maserati新一代V8T與V6T都是由法拉利開發(fā)設(shè)計(jì)，包括最近火紅的Giulia QV版本510hp調(diào)校的V6T也是出自法拉利之手，所以當(dāng)California T換上V8T時(shí)大家一陣驚呼，然后也就“哦……”釋懷了，一款新動力的開發(fā)需要透入龐大資金與人力，讓一款動力盡可能物盡其用對美化財(cái)務(wù)報(bào)表一定是有幫助的。

可惜的是，從Quattroporte到CaliforniaT，給我的體驗(yàn)都不是那么美好，那年在南法試駕Quattroporte時(shí)我只開了半小時(shí)就把車丟給同伴了，除了快之外，我大概只有在伙伴沖隧道拉轉(zhuǎn)速時(shí)聽見一丟丟過去法拉利或是瑪莎拉蒂堅(jiān)持的味道。不瞞你說，那個(gè)時(shí)候我對Quattroporte的評價(jià)并不高。

后來我任職的臺北公司買了一輛California T，我的好朋友同時(shí)也是“Top Speed Racing”隊(duì)長的George，常年開458 Challenge征戰(zhàn)亞洲GT賽事，他說California T像玩具，大部分時(shí)間是擺在地下車庫讓人沒欲望去開它。我的觀點(diǎn)比較類似，這樣的動力表現(xiàn)并不符合我對法拉利的期待。

這樣更好，與馬力無關(guān)

回到我測試GTC4 LUSSO T的場景，這是跟California T相同的動力單元，表面上輸出調(diào)高到610匹馬力，實(shí)際上我并不是很在意這30匹、50匹馬力的變化，類似GTC4 LUSSO這樣的豪華GT我也不介意是不是V12，畢竟V8T從賬面上看在性能上完全不輸V12，除非你真的很執(zhí)迷那法拉利獨(dú)有的V12高轉(zhuǎn)震動與聲浪。但現(xiàn)實(shí)是，GTC4 LUSSO T未來的買家估計(jì)有80%以上不知道法拉利的V12長什么樣子。所以撇開V12情懷，我更在意這VST能不能符合法拉利豪華4座GT的形象。

在高速公路上，很快我就感受到V8雙渦輪強(qiáng)悍扭力帶來的甜美果實(shí)，在自動模式下，變速箱進(jìn)退擋都非常積極，輕點(diǎn)油門很快擋位便進(jìn)入高速擋，那怕轉(zhuǎn)速只有2000轉(zhuǎn)，飽滿的扭力仍舊提供充沛的加速力道，根據(jù)動力工程師的說法，這副全新調(diào)校的雙渦輪對于增壓值與歧管的壓力管理更加智能，在3擋過后，系統(tǒng)會調(diào)節(jié)增壓值以彌補(bǔ)高速擋位在低轉(zhuǎn)速扭力的缺口，在最高擋位時(shí)，增壓系統(tǒng)甚至?xí)?000～5500轉(zhuǎn)保持在超增壓的模式，也就是說一般時(shí)候發(fā)動機(jī)的最大扭力是700Nm，但在7擋全油門下，平原的超增壓模式會一路保持在760Nm的狀態(tài)。

在意大利不算寬敞且高低起伏的高速公路，3.5秒破百的實(shí)力我們就不提了，以時(shí)速160km/h巡航，在不用手動退擋的前提下，循序加速到250km/h是非常輕松的事，不用擋擋紅線也能感受到豐沛的扭力，這與自然吸氣V12必須盡量保持在高轉(zhuǎn)才能保持充沛的扭力，在動力特性上確實(shí)展現(xiàn)了渦輪動力的絕對優(yōu)勢。