葉坤武，魏思東，包 涵

(空軍航空大學(xué) a.研究生隊(duì)；b.飛行器與動(dòng)力系，長(zhǎng)春 130022)

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【信息科學(xué)與控制工程】

油門桿操作評(píng)判定量分析

葉坤武a，魏思東b，包 涵a

(空軍航空大學(xué) a.研究生隊(duì)；b.飛行器與動(dòng)力系，長(zhǎng)春 130022)

針對(duì)飛機(jī)油門桿操作不當(dāng)可能會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)喘振或發(fā)動(dòng)機(jī)燒傷，為了使飛行員對(duì)油門桿操作熟練滿意，通過(guò)總結(jié)油門桿操作特點(diǎn)，引入粗糙集理論，建立了油門桿操作評(píng)價(jià)定量分析數(shù)學(xué)模型，并用LabVIEW搜集到的油門桿操作數(shù)據(jù)的驗(yàn)證。結(jié)果表明，該方法能有效對(duì)油門桿操作進(jìn)行評(píng)判。

油門桿；粗糙集；操作評(píng)判；屬性約簡(jiǎn)

油門桿的操作是飛行員進(jìn)行模擬訓(xùn)練過(guò)程的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，飛行員通過(guò)駕駛艙人機(jī)界面或者外界環(huán)境接收相關(guān)信息，操作油門桿完成部分任務(wù)。一直以來(lái)，對(duì)于油門桿操作的評(píng)判都是依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，因此存在較多主觀因素。文獻(xiàn)[1]面向人機(jī)工效對(duì)油門桿的操作動(dòng)作進(jìn)行了特征分析；文獻(xiàn)[2]總結(jié)出應(yīng)連續(xù)的、柔和的、在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)操縱座艙發(fā)動(dòng)機(jī)油門操縱桿，禁止粗暴快推、快收座艙發(fā)動(dòng)機(jī)油門操縱桿，禁止帶拐點(diǎn)快推、快收座艙發(fā)動(dòng)機(jī)油門操縱桿，禁止斷斷續(xù)續(xù)突然快推、快收座艙發(fā)動(dòng)機(jī)油門操作桿。因此操作油門桿的要求可以歸結(jié)為：柔和而不要粗猛、平穩(wěn)而不要?jiǎng)×?。這是一個(gè)很模糊的概念，飛行員往往無(wú)法把握油門桿操作上柔和和粗猛、平穩(wěn)和劇烈的界限，只能靠自身感覺(jué)體會(huì)。

粗糙集(Rough Set)理論是一種處理模糊和不完整信息的數(shù)學(xué)工具，它不需要提供求解問(wèn)題所需處理的數(shù)據(jù)集合之外的任何先驗(yàn)知識(shí)，在諸多領(lǐng)域(如工程應(yīng)用、權(quán)重的確定、效能評(píng)估等)廣泛應(yīng)用[3-7]。本文通過(guò)模擬飛行員操縱油門桿的過(guò)程，用LabVIEW軟件進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)，獲取各個(gè)時(shí)間點(diǎn)的數(shù)據(jù)，并將粗糙集理論運(yùn)用到評(píng)價(jià)過(guò)程，定量解決實(shí)際問(wèn)題，為建立科學(xué)操作油門桿提供一種新的指導(dǎo)思路。

1 建立模型

要實(shí)現(xiàn)粗糙集理論在油門桿操作品質(zhì)評(píng)判中的運(yùn)用，必須把油門桿操作用數(shù)學(xué)工具描述。將飛行員對(duì)油門桿的操作指令轉(zhuǎn)換成電信號(hào)傳輸，用定量解決問(wèn)題，給油門桿的操作評(píng)判提供可靠依據(jù)。具體操作步驟如下：

1) LabVIEW是數(shù)據(jù)采集工具[8]。選取初始指標(biāo)，模擬油門桿操作，獲取初始數(shù)據(jù)。具體流程如圖1所示。

圖1 油門桿操作數(shù)據(jù)采集流程

2) 制定數(shù)據(jù)離散標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)獲取的初始數(shù)據(jù)集合進(jìn)行離散化處理，運(yùn)用粗糙集理論對(duì)初始屬性集合進(jìn)行約簡(jiǎn)，計(jì)算出屬性的重要度；

3) 建立評(píng)分模型并進(jìn)行驗(yàn)證。

2 實(shí)例分析

2.1 數(shù)據(jù)獲取

定量分析過(guò)程對(duì)于數(shù)據(jù)可靠性的要求較高，本研究結(jié)合油門操作經(jīng)驗(yàn)，選取9項(xiàng)初始指標(biāo)，分別是單次推桿總時(shí)間T、推桿最大速度Vmax、平均速度Va、Vmax出現(xiàn)位置Lmax、導(dǎo)出屬性a=Va/Vpmax(其中Vpmax是發(fā)動(dòng)機(jī)油門操作速度上限，數(shù)值根據(jù)具體發(fā)動(dòng)機(jī)而定)、油門桿操作準(zhǔn)確度A、波峰個(gè)數(shù)Np、波谷個(gè)數(shù)Nv和棱角個(gè)數(shù)B。根據(jù)對(duì)曲線的判斷給出決策屬性Q，由專家依據(jù)樣本曲線評(píng)判給出，評(píng)判結(jié)果分為好、中、差。設(shè)每次油門推程L固定為100，采樣間隔為5 ms，μ是屬性離散值。由T=L/Va知，屬性T可以不予考慮。利用LabVIEW軟件仿真油門桿操作，對(duì)其進(jìn)行曲線擬合和自動(dòng)提取預(yù)設(shè)評(píng)判指標(biāo)的相應(yīng)數(shù)據(jù)。如模擬推桿操作，最后得到的初始數(shù)據(jù)是一組點(diǎn)集，比較粗糙，不適合評(píng)判。圖1為速度-時(shí)間(v-t)的關(guān)系圖，經(jīng)多項(xiàng)式擬合后的v-t曲線利于識(shí)別并且能夠顯示推桿過(guò)程的特征，如圖2所示，由擬合后的曲線可以得到波峰個(gè)數(shù)Np、波谷個(gè)數(shù)Nv和棱角個(gè)數(shù)B，其中曲線凸處為波峰所在點(diǎn)，曲線凹處為波谷所在點(diǎn)，棱角處于曲線轉(zhuǎn)折較為明顯的點(diǎn)。油門桿操作準(zhǔn)確度A根據(jù)飛行員對(duì)油門桿操作前后的位置差給定數(shù)值。

圖1 推桿過(guò)程的v-t點(diǎn)集

圖2 擬合后的v-t曲線

經(jīng)過(guò)模擬飛行員操縱油門桿過(guò)程，初步篩選數(shù)據(jù)，得到10組數(shù)據(jù)，如表1所示。

表1 初始仿真數(shù)據(jù)信息

序號(hào)Vmax/(m·s-1)Va/(m·s-1)Lmax/mmaANpNvBQ12．290．89390．220．60212124．671．14450．290．57102032．680．98250．250．73102241．760．90200．230．80303155．551．60830．400．55202062．781．41230．350．34202171．340．83560．230．54112182．340．76830．180．67201093．650．86480．220．663130102．331．24730．320．752021

2.2 數(shù)據(jù)處理

2.2.1 數(shù)據(jù)離散化

假設(shè)表1中10次對(duì)油門桿的模擬操作組成集合U={1,2,3,4,5,6,7,8,9,10}，條件屬性集合R={Vmax,Va,Lmax,a,A,Np,Nv,B}。結(jié)合專家意見和知識(shí)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)初始數(shù)據(jù)做離散化處理：

1) 推桿最大速度Vmax

① 若Vmax<3，則μ(Vmax)=2；

② 若4>Vmax≥3，則μ(Vmax)=1；

③ 若Vmax≥4，則μ(Vmax)=0。

2) 平均速度Va

① 若Va<0.8，則μ(Va)=2；

② 若1.4>Va≥0.8，則μ(Va)=1；

③ 若Va≥1.4，則μ(Va)=0。

3)Vmax出現(xiàn)位置Lmax

① 若Lmax<33，則μ(Lmax)=2；

② 若65>Lmax≥33，則μ(Lmax)=1；

③ 若Lmax≥65，則μ(Lmax)=0。

4) 導(dǎo)出屬性a，a=Va/Vpmax

① 若0.2≥a>0，則μ(a)=2；

② 若0.35≥a>0.2，則μ(a)=1；

③ 若a>0.35，則μ(a)=0。

5) 油門桿操作準(zhǔn)確度A

操作油門桿時(shí)，操作幅度以速度表為依據(jù)，速度表指示有一定的滯后，一個(gè)典型的油門操作往往是先將油門推到基準(zhǔn)位置，然后觀察轉(zhuǎn)速表指示結(jié)果，再對(duì)油門進(jìn)行調(diào)整。設(shè)調(diào)整半徑為σ，需要調(diào)整后的位置為H1，基準(zhǔn)位置位置為H2，則：

① 若1≥A>0.7，則μ(A)=2；

② 若0.7≥A>0.3，則μ(A)=1；

③ 若0.3>A≥0，則μ(A)=0。

6) 波峰個(gè)數(shù)Np

① 若3≥Np>1，則μ(Np)=2；

② 若1≥Np>0，則μ(Np)=1；

③ 若Np≥4，則μ(Np)=0。

7) 波谷個(gè)數(shù)Nv

① 若2≥Nv>0，則μ(Nv)=2；

② 若Nv=0，則μ(Nv)=1；

③ 若Nv≥3，則μ(Nv)=0。

8) 棱角個(gè)數(shù)B

① 若B=2、3，則μ(B)=2；

② 若B=0、1，則μ(B)=1；

③ 若B≥4，則μ(B)=0。

9) 決策屬性Q

① 若Q好，則μ(Q)=2；

② 若Q中，則μ(Q)=1；

③ 若Q差，則μ(Q)=0。

將初始屬性集合離散并約簡(jiǎn)后得到如表2所示的數(shù)據(jù)。

表2 離散化數(shù)據(jù)信息

2.2.2 屬性約簡(jiǎn)

因?yàn)槊總€(gè)屬性對(duì)于系統(tǒng)的重要程度并不一樣，如果在決策過(guò)程將所有屬性都考慮進(jìn)去，會(huì)導(dǎo)致求解過(guò)程繁瑣和求解結(jié)果誤差大，因此有必要對(duì)屬性進(jìn)行約簡(jiǎn)。屬性約簡(jiǎn)要求在保證知識(shí)庫(kù)的分類和決策能力不變的條件下，刪除不相關(guān)或不重要的屬性[9]?，F(xiàn)做相關(guān)計(jì)算：

U/ind(R)={{1,7},{2},{3},{4},{5},{6},{8},{9},{10}}

U/ind(R-{Vmax})={{1,7},{2},{3},{4},{5},{6},{8},{9},{10}}=U/ind(R),所以屬性Vmax可省；

U/ind(R-{Vmax}-{Va})=U/ind(R)，所以屬性Va可省；

U/ind(R-{Vmax}-{Va}-{Lmax})≠U/ind(R)，所以屬性Lmax不可??；

U/ind(R-{Vmax}-{Va}-{a})=U/ind(R)，

所以屬性a可?。?/p>

U/ind(R-{Vmax}-{Va}-{a}-{A})≠U/ind(R)，所以屬性A不可?。?/p>

U/ind(R-{Vmax}-{Va}-{a}-{Np})≠U/ind(R)，所以屬性Np不可??；

U/ind(R-{Vmax}-{Va}-{a}-{Nv})≠U/ind(R)，所以屬性Nv不可??；

U/ind(R-{Vmax}-{Va}-{a}-{B})≠U/ind(B)，所以屬性B不可省；

所以最后約簡(jiǎn)得到的屬性為R={Lmax,A,Np,Nv,B}。

2.2.3 屬性重要度

對(duì)表3中的數(shù)據(jù)分別按條件屬性和決策屬性進(jìn)行等價(jià)類劃分：

U/ind(R)={{1,7},{2},{3},{4},{5},{6},{8},{9},{10}}

U/ind(Q)={{6},{1,3,4,8,10},{2,5,7,9}}

進(jìn)一步做如下劃分：

U/ind(R-Lmax)={{1,7},{2,5,6},{4},{8},{9},{3,10}}

U/ind(R-A)={{1,7},{2},{3,6},{4},{8},{9},{5,10}}

U/ind(R-Np)={{1,7,9},{2},{3,4},{5},{6},{8},{10}}

U/ind(R-Nv)={{1,2,7},{3},{4},{5},{6},{8},{9},{10}}

U/ind(R-B)={{1,7},{2},{3},{4},{5,8},{6},{9},{10}}

表3 屬性值約簡(jiǎn)后的油門桿操作評(píng)價(jià)決策

各條件下屬性的決策屬性的正域?yàn)椋?/p>

POCR(Q)={2,3,4,5,6,8,9,10}

POCR-Lmax(Q)={4,8,9}

POCR-A(Q)={2,4,8,9}

POCR-Np(Q)={2,5,6,8,10}

POCR-Nv(Q)={3,4,5,6,8,9,10}

POCR-B(Q)={2,3,4,6,9,10}

各條件屬性關(guān)于決策屬性的近似精度為：

各條件屬性關(guān)于決策屬性的重要度為：

經(jīng)歸一化處理得到Lmax、A、Np、Nv和B的權(quán)重分別為：0.333、0.267、0.200、0.067、0.133。

2.2.4 評(píng)分模型

當(dāng)某次操作的指標(biāo)i處于離散區(qū)間0時(shí)，令該指標(biāo)得分σi為0；當(dāng)處于離散區(qū)間1時(shí)，該指標(biāo)得分σi為0.6；當(dāng)處于離散區(qū)間2時(shí)，該指標(biāo)得分σi為1；則單次油門桿操作的評(píng)分為：

L=(0.333σ1+0.267σ2+0.200σ3+ 0.067σ4+0.133σ5)

2.2.5 模型驗(yàn)證

邀請(qǐng)5位具有實(shí)際經(jīng)驗(yàn)的操作人員對(duì)該十組數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)判，得出的結(jié)果與用粗糙集定量分析得出來(lái)的結(jié)果相比較，如表4所示。

表4 模型驗(yàn)證數(shù)據(jù)

3 結(jié)論

針對(duì)飛行操作存在明顯的個(gè)體差異，本研究借助LabVIEW記錄油門桿模擬操作的數(shù)據(jù)，建立了油門桿操作評(píng)判模型，并引入粗糙集理論定量分析油門桿操作水平，最終將數(shù)據(jù)反饋給操作人員。操作人員接受反饋結(jié)果，針對(duì)自身操作不當(dāng)之處，及時(shí)做出相應(yīng)調(diào)整。結(jié)果表明，基于粗糙集理論的評(píng)判模型能有效對(duì)油門桿操作進(jìn)行評(píng)判，為今后進(jìn)行飛行動(dòng)作的定量評(píng)判提供了一種思路。

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(責(zé)任編輯 楊繼森)

Quantitative Analysis for Throttle Lever Operation

YE Kun-wua，WEI Si-dongb，BAO Hana

(a. Brigade of Postgraduate； b.Flight Vehicle and Dynamic Department,Aviation University of Air Force, Changchun 130022, China)

The improper operation of throttle lever may cause engine surge or engine burns. According to the characteristics of the throttle lever operation, the rough set was introduced to establish the throttle lever operation quantitative analysis mode and to improve the proficiency in operation and quality of throttle lever operation. Using LabVIEW software, we colected data of throttle lever operation and modified the mode. The result reveals that the method is valid for solving evaluation of lever operation.

throttle lever; rough set; operation evaluation; attribute reduction

2016-11-25；

2016-12-22 作者簡(jiǎn)介：葉坤武(1992—)，男，碩士研究生，主要從事人機(jī)環(huán)境與工程研究。

10.11809/scbgxb2017.04.032

葉坤武，魏思東，包涵.油門桿操作評(píng)判定量分析[J].兵器裝備工程學(xué)報(bào)，2017(4):148-152.

format:YE Kun-wu，WEI Si-dong，BAO Han.Quantitative Analysis for Throttle Lever Operation[J].Journal of Ordnance Equipment Engineering,2017(4):148-152.

V223.1

A

2096-2304(2017)04-0148-05