黃琰婷

【摘 要】 通過對(duì)船舶大型化形成過程的分析，指出船舶大型化帶來降低成本、減少污染等優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也存在運(yùn)力過剩、靈活性低、造成航道擁堵危及航行安全、因停泊時(shí)間延長(zhǎng)導(dǎo)致港口城市空氣污染加重，以及對(duì)港口水深、港口設(shè)施、服務(wù)效率的要求較高等弊端。在如今市場(chǎng)需求萎縮的情形下，不需要增加大型化船舶的運(yùn)力供給，應(yīng)轉(zhuǎn)而投資更具靈活性和裝載能力的中小型船舶，提高干散貨船隊(duì)中中小型船舶的比例，實(shí)現(xiàn)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)均衡。

【關(guān)鍵詞】 干散貨運(yùn)輸；船舶大型化；超大型礦砂船（VLOC）

0 引 言

自20世紀(jì)80年代以來，船舶大型化已經(jīng)成為世界船隊(duì)發(fā)展的主要趨勢(shì)。2008年8月，巴西淡水河谷公司與江蘇熔盛重工有限公司簽訂價(jià)值16億美元的新造船合同，建造12艘40萬噸級(jí)的超大型礦砂船（VLOC），成為業(yè)界對(duì)大型化問題關(guān)注的焦點(diǎn)。然而，隨著全球金融危機(jī)的爆發(fā)，航運(yùn)市場(chǎng)整體走向下坡，市場(chǎng)中運(yùn)力過剩，船舶的大型化更是讓航運(yùn)市場(chǎng)雪上加霜，船舶大型化的弊端開始顯現(xiàn)。2016年2月，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）跌至290點(diǎn)，是其自1985年1月發(fā)布（基數(shù)）以來的最低點(diǎn)，干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)中絕大多數(shù)企業(yè)將面臨虧本經(jīng)營(yíng)?？死松臄?shù)據(jù)顯示，自2010年后，大型干散貨船的新造船訂單交付量持續(xù)走低，中小型干散貨船的交付量則相對(duì)穩(wěn)定，市場(chǎng)對(duì)船型的偏好或出現(xiàn)轉(zhuǎn)移。

本文在研究干散貨船大型化形成背景的基礎(chǔ)上，深入分析其優(yōu)勢(shì)和弊端，為大型化的必要性及其是否與市場(chǎng)發(fā)展相適應(yīng)等問題提出建議。

1 船舶大型化形成的背景

干散貨船按照船型可分為5類（見表1），其中運(yùn)力超過10萬t的船舶稱為海岬型船，主要從事煤炭和鐵礦石的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，而運(yùn)力在25萬t以上的VLOC只用來運(yùn)輸鐵礦石。

隨著經(jīng)濟(jì)的全球化發(fā)展，國(guó)際進(jìn)出口貿(mào)易量呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)，由此派生出的國(guó)際干散貨運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)。2015年，國(guó)際干散貨運(yùn)輸量達(dá)37，是1987年的2.87倍，年平均增長(zhǎng)率約為3.84%；在2011―2013年間，更是出現(xiàn)過6%的高速增長(zhǎng)。貨運(yùn)需求的增長(zhǎng)促使船舶所有人建造大型船舶。

20世紀(jì)80年代后期，隨著造船技術(shù)的不斷改進(jìn)，大型船舶憑借優(yōu)良的規(guī)模效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)和能源效應(yīng)而受到市場(chǎng)的青睞。隨著船舶大型化迅猛發(fā)展，其所帶來的規(guī)模效應(yīng)也逐級(jí)遞增，除航運(yùn)企業(yè)外，產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)也開始對(duì)大型船舶加大投入，力求用較低的單位運(yùn)輸成本來提高競(jìng)爭(zhēng)力。以巴西淡水河谷為例，由于其運(yùn)輸距離較遠(yuǎn)、物流成本過高，因此在與澳洲“兩拓”的亞洲市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，而自營(yíng)大型船舶無疑能夠有效地解決這一難題。

除了單位運(yùn)輸成本的降低，更為關(guān)鍵的是，超大型干散貨船成熟的建造技術(shù)帶來的成本節(jié)省已足以覆蓋其在船價(jià)上所增加的開支。加之在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)前，航運(yùn)市場(chǎng)一片繁榮，“一船難求”的現(xiàn)象導(dǎo)致市場(chǎng)樂觀情緒不斷蔓延，船舶所有人大量訂造大型船舶。

克拉克森報(bào)告顯示，2006―2016年，全球干散貨船隊(duì)的船舶數(shù)量由艘增至艘，船舶總運(yùn)力由萬t上升至萬t，年均增長(zhǎng)率12.3%，高于7.9%的船舶數(shù)量年均增長(zhǎng)率。船隊(duì)船舶呈大型化趨勢(shì)明顯，2013年起才略有放緩。

2 船舶大型化的優(yōu)勢(shì)

在國(guó)際貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)的情況下，干散貨船的大型化能夠提供更大的運(yùn)力、更好地滿足航運(yùn)市場(chǎng)需求。在此基礎(chǔ)上，船舶所有人選擇大型干散貨船的主要原因是其能夠帶來更高的經(jīng)濟(jì)效益。

2.1 降低成本

得益于干散貨船大型化所帶來的規(guī)模效應(yīng)，大型船舶相較中小型船舶往往有更低的單位成本和運(yùn)營(yíng)成本。

2.1.1 固定成本

船舶的固定成本主要是指獲取該船時(shí)所投入的資本，可通過新造船舶或二手市場(chǎng)交易方式獲取船舶。由表2和表3可知，雖然隨著船舶的大型化，船舶的造價(jià)和二手船的價(jià)格（相同船齡）逐漸上升，但是每單位運(yùn)力所分?jǐn)偟钠骄杀静粩嘟档汀＠?，VLOC相較靈便型船，其單位造價(jià)僅為后者的38.94%。在二手船市場(chǎng)，隨著船舶的大型化，其單位成本更是呈現(xiàn)出加速遞減趨勢(shì)。

此外，由于船舶航行技術(shù)的進(jìn)步，船舶的人員配備并不會(huì)因船舶大型化而大量增加，因此干散貨船的大型化將能夠有效地分?jǐn)偞暗墓潭ǔ杀尽４笮痛澳芤暂^少的固定成本維持較低的運(yùn)輸價(jià)格或較早地收回投資，更具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

2.1.2 變動(dòng)成本

船舶的變動(dòng)成本主要為船舶的運(yùn)營(yíng)成本，例如：燃油、補(bǔ)給、港口使費(fèi)等。干散貨船主要船型運(yùn)營(yíng)成本的增加相比船舶運(yùn)力的增加而言并不顯著；而單位運(yùn)營(yíng)成本隨船舶的大型化顯著下降，降低單位貨物所承擔(dān)的營(yíng)運(yùn)成本就相當(dāng)于增加該船的運(yùn)費(fèi)收入。

2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，燃油價(jià)格隨世界油價(jià)一路飛漲，燃油成本占船舶運(yùn)營(yíng)成本的比重越來越大。英國(guó)巴克萊銀行曾經(jīng)在對(duì)VLOC燃油消耗的研究報(bào)告中指出，該船型的營(yíng)運(yùn)成本中，燃油成本占73%，租金占15%，港口使費(fèi)占12%，可見燃油成本對(duì)干散貨船的營(yíng)運(yùn)成本有著直接的影響。以40萬噸級(jí)VLOC和18萬噸級(jí)海岬型船為例，前者每天燃油消耗量約為100 t，后者約為50 t，由于運(yùn)量不同，前者的單位貨物燃油消耗較后者低約30%。[1]雖然自2015年世界油價(jià)出現(xiàn)回落，但是考慮到油價(jià)的高波動(dòng)性，降低燃油成本的重要性依然不可忽視。

2.2 減少污染

干散貨船的大型化能夠有效地減少總航行周次，且由于其建造的高技術(shù)要求，節(jié)能性相較傳統(tǒng)船型有大幅提高，也更符合當(dāng)前國(guó)際上所提倡的環(huán)保節(jié)能要求，有利于航運(yùn)業(yè)的綠色化發(fā)展。例如，40萬噸級(jí)VLOC與30萬噸級(jí)、17.5萬噸級(jí)的船舶相比，CO2和SOx等污染物的排放指標(biāo)可分別降低9%和34%。[2]

此外，在歐洲各國(guó)開始逐步設(shè)立碳排放標(biāo)準(zhǔn)、收取碳排稅的新形勢(shì)下，降低船舶的碳排量不僅能滿足可持續(xù)的發(fā)展目標(biāo)，還能有效地減少企業(yè)未來可能面臨的碳排稅，減少企業(yè)稅負(fù)，為企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。

3 船舶大型化的弊端

3.1 運(yùn)力過剩

自2008年全球金融危機(jī)以來，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)一直處于低谷狀態(tài)，而2008年前市場(chǎng)的“一船難求”現(xiàn)象導(dǎo)致船舶所有人普遍過度樂觀，在2009年之前就積累了大量的新造船舶訂單，尤其是大型干散貨船的訂單，這些訂單的交付導(dǎo)致如今市場(chǎng)上的運(yùn)力過剩情況愈演愈烈。如表4所示，2010―2016年，世界干散貨貿(mào)易量?jī)H增長(zhǎng)32%，且仍低于經(jīng)濟(jì)危機(jī)前的貿(mào)易量，而船隊(duì)運(yùn)力則增長(zhǎng)了47.8%，遠(yuǎn)高于貨物的運(yùn)輸需求，同時(shí)干散貨船的平均周轉(zhuǎn)次數(shù)則由5.7次下降至4.9次。

2010―2016年，干散貨船各船型的運(yùn)力增長(zhǎng)都遠(yuǎn)高于市場(chǎng)需求，2016年大靈便型/超靈便型、巴拿馬型/超巴拿馬型、海岬型/VLOC的運(yùn)力較2010年分別增長(zhǎng)72.1%、53.2%和44.9%。雖然超大型船舶的運(yùn)力增長(zhǎng)率低于大靈便型/超靈便型船舶，但從各船型新增運(yùn)力占比（見圖1）來看，其中39%來源于海岬型/VLOC船舶，超過總量的1/3。

大型船舶的交付導(dǎo)致運(yùn)力供給進(jìn)一步增加、市場(chǎng)失衡局面進(jìn)一步惡化，BDI在2016年2月跌至歷史最低點(diǎn)，航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。可以說船舶大型化已成為阻礙干散貨航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的主要因素之一。

3.2 低靈活性

在運(yùn)營(yíng)方面，大型船舶操縱的靈活性較中小型船舶低。在航行過程中，大型船舶受航道、港口擁堵等影響更大。在航線調(diào)整方面，由于航道的自然水深和寬度限制，大型干散貨船無法像靈便型、大靈便型船那樣進(jìn)行航線的自由轉(zhuǎn)換和短期運(yùn)力的即時(shí)調(diào)整，航線的適用性有限。

短期而言，船舶的營(yíng)運(yùn)成本將決定船舶的運(yùn)力封存點(diǎn)。大型船舶單位運(yùn)營(yíng)成本較低，從經(jīng)濟(jì)角度考慮，其運(yùn)力封存點(diǎn)也相對(duì)更高，即大型干散貨船進(jìn)出市場(chǎng)的自由度更低；因此，船舶所有人往往會(huì)率先選擇封存中小型船舶的運(yùn)力，減緩航運(yùn)市場(chǎng)消化過剩運(yùn)力的速度。

大型船舶要實(shí)現(xiàn)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，前提是能夠達(dá)到滿載，因而一般以“大船配大線”為原則。然而，在航運(yùn)市場(chǎng)需求低迷的情況下，大型船舶較中小型船舶而言，很難有足夠的運(yùn)輸需求來達(dá)到滿載；加之大型船舶航線的運(yùn)輸周期更長(zhǎng)，因而其受市場(chǎng)波動(dòng)的影響更加顯著，船型運(yùn)價(jià)的波動(dòng)也越劇烈。

3.3 港口承載

3.3.1 考驗(yàn)港口水深

隨著船舶運(yùn)力的增加，船舶的吃水深度也逐漸增加，較易發(fā)生擱淺事故。以40萬噸級(jí)VLOC為例，需要15 m以上的水深來保證其進(jìn)出港時(shí)的安全，因而縮小了船舶裝卸港的選擇范圍，對(duì)現(xiàn)有的一些港口提出更高的疏浚要求。

3.3.2 提高對(duì)港口設(shè)施、服務(wù)效率的要求

單船船舶運(yùn)力的增加預(yù)示著單航次將有大量的貨物在港口進(jìn)行裝卸作業(yè)，要消化如此大批量的貨物，需要在船舶到港前對(duì)泊位進(jìn)行合理調(diào)度。在港時(shí)，港口裝卸、運(yùn)輸、堆垛等一系列基礎(chǔ)設(shè)施高效配合；離港后，貨物的及時(shí)運(yùn)輸?shù)榷夹枰懈咝У男畔⑾到y(tǒng)配合。

3.4 負(fù)外部性

3.4.1 航道擁堵

干散貨船的大型化不僅在于海岬型、VLOC等船型，還包括傳統(tǒng)的大靈便型、超靈便型船等。船舶的大型化使航道的通行能力降低，造成航道擁擠，降低了船舶航行的效率。為緩解航道的擁堵并提高船舶航行的安全性，政府不得不封閉航道，進(jìn)行航道拓寬工程，增加了社會(huì)成本。

3.4.2 停泊時(shí)間延長(zhǎng)，港口城市空氣污染加重

雖然大型船舶污染物的排放總量較低，但需要更長(zhǎng)的裝卸時(shí)間，其在港口停泊時(shí)單船的排放量相較中小型船舶更大，導(dǎo)致這些港口城市的環(huán)境污染加劇。

3.4.3 航行安全

大型、超大型干散貨船的建造技術(shù)雖已十分成熟，然而其在航行的安全性方面仍面臨較大挑戰(zhàn)。大型船舶更容易因人為因素和自然因素導(dǎo)致擱淺、碰撞甚至沉沒，而由此引起的燃油、貨物對(duì)環(huán)境造成的污染比中小型船舶嚴(yán)重得多，40萬噸級(jí)VLOC僅燃油儲(chǔ)量便是18萬噸級(jí)船舶的兩倍。此外，大型船舶事故的應(yīng)急救援方案仍未完善，一旦船舶遇險(xiǎn)，將造成人員和財(cái)產(chǎn)的巨大損失。

4 總 結(jié)

干散貨船的大型化有其必要性，但如今大型干散貨船的市場(chǎng)需求已經(jīng)飽和，過度地追求大型化發(fā)展已經(jīng)導(dǎo)致世界干散貨船隊(duì)的結(jié)構(gòu)和船型比例失衡、市場(chǎng)靈活性降低，成為制約干散貨航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的重要因素。[3]

因此，筆者認(rèn)為在未來較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，不再需要增加大型船舶的運(yùn)力供給，應(yīng)轉(zhuǎn)而投資更具靈活性和裝載能力的中小型船舶，提高干散貨船隊(duì)中中小型船舶的比例，實(shí)現(xiàn)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)均衡。

參考文獻(xiàn)：

[1]Dry Bulk Forecaster Quarter 1[R].UK：Drewry Maritime Research，2016.

[2] 耿晨.干散貨船大型化發(fā)展趨勢(shì)及對(duì)航運(yùn)企業(yè)影響[D].大連：大連海事大學(xué)，2015.

[3] 曾佳玉，駱溫平.集裝箱船大型化與航運(yùn)聯(lián)盟的互動(dòng)機(jī)制及其對(duì)港口的影響[J].水運(yùn)管理，2015（10）：17-19.