黃琰婷

【摘 要】 通過對船舶大型化形成過程的分析，指出船舶大型化帶來降低成本、減少污染等優(yōu)勢，同時也存在運力過剩、靈活性低、造成航道擁堵危及航行安全、因停泊時間延長導(dǎo)致港口城市空氣污染加重，以及對港口水深、港口設(shè)施、服務(wù)效率的要求較高等弊端。在如今市場需求萎縮的情形下，不需要增加大型化船舶的運力供給，應(yīng)轉(zhuǎn)而投資更具靈活性和裝載能力的中小型船舶，提高干散貨船隊中中小型船舶的比例，實現(xiàn)船隊的結(jié)構(gòu)均衡。

【關(guān)鍵詞】 干散貨運輸；船舶大型化；超大型礦砂船（VLOC）

0 引 言

自20世紀(jì)80年代以來，船舶大型化已經(jīng)成為世界船隊發(fā)展的主要趨勢。2008年8月，巴西淡水河谷公司與江蘇熔盛重工有限公司簽訂價值16億美元的新造船合同，建造12艘40萬噸級的超大型礦砂船（VLOC），成為業(yè)界對大型化問題關(guān)注的焦點。然而，隨著全球金融危機(jī)的爆發(fā)，航運市場整體走向下坡，市場中運力過剩，船舶的大型化更是讓航運市場雪上加霜，船舶大型化的弊端開始顯現(xiàn)。2016年2月，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）跌至290點，是其自1985年1月發(fā)布（基數(shù)）以來的最低點，干散貨運輸市場中絕大多數(shù)企業(yè)將面臨虧本經(jīng)營?？死松臄?shù)據(jù)顯示，自2010年后，大型干散貨船的新造船訂單交付量持續(xù)走低，中小型干散貨船的交付量則相對穩(wěn)定，市場對船型的偏好或出現(xiàn)轉(zhuǎn)移。

本文在研究干散貨船大型化形成背景的基礎(chǔ)上，深入分析其優(yōu)勢和弊端，為大型化的必要性及其是否與市場發(fā)展相適應(yīng)等問題提出建議。

1 船舶大型化形成的背景

干散貨船按照船型可分為5類（見表1），其中運力超過10萬t的船舶稱為海岬型船，主要從事煤炭和鐵礦石的遠(yuǎn)距離運輸，而運力在25萬t以上的VLOC只用來運輸鐵礦石。

隨著經(jīng)濟(jì)的全球化發(fā)展，國際進(jìn)出口貿(mào)易量呈現(xiàn)明顯上升趨勢，由此派生出的國際干散貨運輸需求持續(xù)增長。2015年，國際干散貨運輸量達(dá)37，是1987年的2.87倍，年平均增長率約為3.84%；在2011―2013年間，更是出現(xiàn)過6%的高速增長。貨運需求的增長促使船舶所有人建造大型船舶。

20世紀(jì)80年代后期，隨著造船技術(shù)的不斷改進(jìn)，大型船舶憑借優(yōu)良的規(guī)模效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)和能源效應(yīng)而受到市場的青睞。隨著船舶大型化迅猛發(fā)展，其所帶來的規(guī)模效應(yīng)也逐級遞增，除航運企業(yè)外，產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)也開始對大型船舶加大投入，力求用較低的單位運輸成本來提高競爭力。以巴西淡水河谷為例，由于其運輸距離較遠(yuǎn)、物流成本過高，因此在與澳洲“兩拓”的亞洲市場競爭中處于劣勢，而自營大型船舶無疑能夠有效地解決這一難題。

除了單位運輸成本的降低，更為關(guān)鍵的是，超大型干散貨船成熟的建造技術(shù)帶來的成本節(jié)省已足以覆蓋其在船價上所增加的開支。加之在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)前，航運市場一片繁榮，“一船難求”的現(xiàn)象導(dǎo)致市場樂觀情緒不斷蔓延，船舶所有人大量訂造大型船舶。

克拉克森報告顯示，2006―2016年，全球干散貨船隊的船舶數(shù)量由艘增至艘，船舶總運力由萬t上升至萬t，年均增長率12.3%，高于7.9%的船舶數(shù)量年均增長率。船隊船舶呈大型化趨勢明顯，2013年起才略有放緩。

2 船舶大型化的優(yōu)勢

在國際貿(mào)易持續(xù)增長的情況下，干散貨船的大型化能夠提供更大的運力、更好地滿足航運市場需求。在此基礎(chǔ)上，船舶所有人選擇大型干散貨船的主要原因是其能夠帶來更高的經(jīng)濟(jì)效益。

2.1 降低成本

得益于干散貨船大型化所帶來的規(guī)模效應(yīng)，大型船舶相較中小型船舶往往有更低的單位成本和運營成本。

2.1.1 固定成本

船舶的固定成本主要是指獲取該船時所投入的資本，可通過新造船舶或二手市場交易方式獲取船舶。由表2和表3可知，雖然隨著船舶的大型化，船舶的造價和二手船的價格（相同船齡）逐漸上升，但是每單位運力所分?jǐn)偟钠骄杀静粩嘟档?。例如，VLOC相較靈便型船，其單位造價僅為后者的38.94%。在二手船市場，隨著船舶的大型化，其單位成本更是呈現(xiàn)出加速遞減趨勢。

此外，由于船舶航行技術(shù)的進(jìn)步，船舶的人員配備并不會因船舶大型化而大量增加，因此干散貨船的大型化將能夠有效地分?jǐn)偞暗墓潭ǔ杀?。大型船舶能以較少的固定成本維持較低的運輸價格或較早地收回投資，更具有市場競爭力。

2.1.2 變動成本

船舶的變動成本主要為船舶的運營成本，例如：燃油、補(bǔ)給、港口使費等。干散貨船主要船型運營成本的增加相比船舶運力的增加而言并不顯著；而單位運營成本隨船舶的大型化顯著下降，降低單位貨物所承擔(dān)的營運成本就相當(dāng)于增加該船的運費收入。

2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，燃油價格隨世界油價一路飛漲，燃油成本占船舶運營成本的比重越來越大。英國巴克萊銀行曾經(jīng)在對VLOC燃油消耗的研究報告中指出，該船型的營運成本中，燃油成本占73%，租金占15%，港口使費占12%，可見燃油成本對干散貨船的營運成本有著直接的影響。以40萬噸級VLOC和18萬噸級海岬型船為例，前者每天燃油消耗量約為100 t，后者約為50 t，由于運量不同，前者的單位貨物燃油消耗較后者低約30%。[1]雖然自2015年世界油價出現(xiàn)回落，但是考慮到油價的高波動性，降低燃油成本的重要性依然不可忽視。

2.2 減少污染

干散貨船的大型化能夠有效地減少總航行周次，且由于其建造的高技術(shù)要求，節(jié)能性相較傳統(tǒng)船型有大幅提高，也更符合當(dāng)前國際上所提倡的環(huán)保節(jié)能要求，有利于航運業(yè)的綠色化發(fā)展。例如，40萬噸級VLOC與30萬噸級、17.5萬噸級的船舶相比，CO2和SOx等污染物的排放指標(biāo)可分別降低9%和34%。[2]

此外，在歐洲各國開始逐步設(shè)立碳排放標(biāo)準(zhǔn)、收取碳排稅的新形勢下，降低船舶的碳排量不僅能滿足可持續(xù)的發(fā)展目標(biāo)，還能有效地減少企業(yè)未來可能面臨的碳排稅，減少企業(yè)稅負(fù)，為企業(yè)的長期發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。

3 船舶大型化的弊端

3.1 運力過剩

自2008年全球金融危機(jī)以來，干散貨航運市場一直處于低谷狀態(tài)，而2008年前市場的“一船難求”現(xiàn)象導(dǎo)致船舶所有人普遍過度樂觀，在2009年之前就積累了大量的新造船舶訂單，尤其是大型干散貨船的訂單，這些訂單的交付導(dǎo)致如今市場上的運力過剩情況愈演愈烈。如表4所示，2010―2016年，世界干散貨貿(mào)易量僅增長32%，且仍低于經(jīng)濟(jì)危機(jī)前的貿(mào)易量，而船隊運力則增長了47.8%，遠(yuǎn)高于貨物的運輸需求，同時干散貨船的平均周轉(zhuǎn)次數(shù)則由5.7次下降至4.9次。

2010―2016年，干散貨船各船型的運力增長都遠(yuǎn)高于市場需求，2016年大靈便型/超靈便型、巴拿馬型/超巴拿馬型、海岬型/VLOC的運力較2010年分別增長72.1%、53.2%和44.9%。雖然超大型船舶的運力增長率低于大靈便型/超靈便型船舶，但從各船型新增運力占比（見圖1）來看，其中39%來源于海岬型/VLOC船舶，超過總量的1/3。

大型船舶的交付導(dǎo)致運力供給進(jìn)一步增加、市場失衡局面進(jìn)一步惡化，BDI在2016年2月跌至歷史最低點，航運企業(yè)經(jīng)營處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)?？梢哉f船舶大型化已成為阻礙干散貨航運市場復(fù)蘇的主要因素之一。

3.2 低靈活性

在運營方面，大型船舶操縱的靈活性較中小型船舶低。在航行過程中，大型船舶受航道、港口擁堵等影響更大。在航線調(diào)整方面，由于航道的自然水深和寬度限制，大型干散貨船無法像靈便型、大靈便型船那樣進(jìn)行航線的自由轉(zhuǎn)換和短期運力的即時調(diào)整，航線的適用性有限。

短期而言，船舶的營運成本將決定船舶的運力封存點。大型船舶單位運營成本較低，從經(jīng)濟(jì)角度考慮，其運力封存點也相對更高，即大型干散貨船進(jìn)出市場的自由度更低；因此，船舶所有人往往會率先選擇封存中小型船舶的運力，減緩航運市場消化過剩運力的速度。

大型船舶要實現(xiàn)其規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，前提是能夠達(dá)到滿載，因而一般以“大船配大線”為原則。然而，在航運市場需求低迷的情況下，大型船舶較中小型船舶而言，很難有足夠的運輸需求來達(dá)到滿載；加之大型船舶航線的運輸周期更長，因而其受市場波動的影響更加顯著，船型運價的波動也越劇烈。

3.3 港口承載

3.3.1 考驗港口水深

隨著船舶運力的增加，船舶的吃水深度也逐漸增加，較易發(fā)生擱淺事故。以40萬噸級VLOC為例，需要15 m以上的水深來保證其進(jìn)出港時的安全，因而縮小了船舶裝卸港的選擇范圍，對現(xiàn)有的一些港口提出更高的疏浚要求。

3.3.2 提高對港口設(shè)施、服務(wù)效率的要求

單船船舶運力的增加預(yù)示著單航次將有大量的貨物在港口進(jìn)行裝卸作業(yè)，要消化如此大批量的貨物，需要在船舶到港前對泊位進(jìn)行合理調(diào)度。在港時，港口裝卸、運輸、堆垛等一系列基礎(chǔ)設(shè)施高效配合；離港后，貨物的及時運輸?shù)榷夹枰懈咝У男畔⑾到y(tǒng)配合。

3.4 負(fù)外部性

3.4.1 航道擁堵

干散貨船的大型化不僅在于海岬型、VLOC等船型，還包括傳統(tǒng)的大靈便型、超靈便型船等。船舶的大型化使航道的通行能力降低，造成航道擁擠，降低了船舶航行的效率。為緩解航道的擁堵并提高船舶航行的安全性，政府不得不封閉航道，進(jìn)行航道拓寬工程，增加了社會成本。

3.4.2 停泊時間延長，港口城市空氣污染加重

雖然大型船舶污染物的排放總量較低，但需要更長的裝卸時間，其在港口停泊時單船的排放量相較中小型船舶更大，導(dǎo)致這些港口城市的環(huán)境污染加劇。

3.4.3 航行安全

大型、超大型干散貨船的建造技術(shù)雖已十分成熟，然而其在航行的安全性方面仍面臨較大挑戰(zhàn)。大型船舶更容易因人為因素和自然因素導(dǎo)致擱淺、碰撞甚至沉沒，而由此引起的燃油、貨物對環(huán)境造成的污染比中小型船舶嚴(yán)重得多，40萬噸級VLOC僅燃油儲量便是18萬噸級船舶的兩倍。此外，大型船舶事故的應(yīng)急救援方案仍未完善，一旦船舶遇險，將造成人員和財產(chǎn)的巨大損失。

4 總 結(jié)

干散貨船的大型化有其必要性，但如今大型干散貨船的市場需求已經(jīng)飽和，過度地追求大型化發(fā)展已經(jīng)導(dǎo)致世界干散貨船隊的結(jié)構(gòu)和船型比例失衡、市場靈活性降低，成為制約干散貨航運市場復(fù)蘇的重要因素。[3]

因此，筆者認(rèn)為在未來較長的一段時間內(nèi)，不再需要增加大型船舶的運力供給，應(yīng)轉(zhuǎn)而投資更具靈活性和裝載能力的中小型船舶，提高干散貨船隊中中小型船舶的比例，實現(xiàn)船隊的結(jié)構(gòu)均衡。

參考文獻(xiàn)：

[1]Dry Bulk Forecaster Quarter 1[R].UK：Drewry Maritime Research，2016.

[2] 耿晨.干散貨船大型化發(fā)展趨勢及對航運企業(yè)影響[D].大連：大連海事大學(xué)，2015.

[3] 曾佳玉，駱溫平.集裝箱船大型化與航運聯(lián)盟的互動機(jī)制及其對港口的影響[J].水運管理，2015（10）：17-19.