張慧平　孫傳增

【摘 要】本文針對大連地鐵一號線一期工程載客試運營初期實際情況，對終點折返站會展中心站下行站臺因二期施工侵占站臺，信號系統(tǒng)無法實現(xiàn)原設計的正常折返功能的現(xiàn)象，提出會展中心站臨時過渡折返方案，并對會展中心站正常CBTC模式下折返能力和過渡折返能力進行了計算和分析比較，進一步驗證大連地鐵會展中心站臨時過渡折返方案的可行性。

【關鍵詞】站前折返；折返能力

大連地鐵一號線工程起自姚家，終至河口，線路全長29.538km。其中，一期工程姚家至會展中心站，二期工程星海廣場站至河口站。因受改造、二期線路接入施工等各方面影響，需根據(jù)現(xiàn)場實際情況，對既有折返車站組織實施臨時運營過渡折返方案，并對其折返能力進行分析，最大性減少對實際載客運營影響。

1 大連地鐵一號線會展中心站CBTC模式下折返能力分析

2015年10月30日，大連地鐵一號線一期工程載客試運營，載客區(qū)間姚家站至富國街站，姚家與會展中心站作為列車運行折返站。

為對大連地鐵一號線會展中心站CBTC模式下折返能力進行詳細分析，本文建立會展中心站兩列車CBTC模式站前折返作業(yè)時間-距離曲線圖型，如圖所示。

作業(yè)時間-距離曲線圖型

在圖型中，列車曲線如下：青色曲線是第一列火車的車頭和車尾。粉色的曲線是第二列車的車頭和車尾。紅色曲線是第二列車的安全制動距離曲線（第二列車的安全制動距離曲線應一直保持在第一列車的車尾之后）。

在分析中，我們假定進路建立的時間（包括道岔W1503轉動時間）是9秒鐘。在圖中顯示為橫向兩組藍色水平虛線，兩條虛線為一組，兩條虛線的時間間隔約為9秒鐘。

具體分析如下：

第一列車CBTC模式下在富國街下行站臺發(fā)車后（計時0秒），第二列車CBTC模式下根據(jù)移動授權順次進入富國街下行站臺準備根據(jù)移動授權發(fā)車。

135.10秒，第一列車車尾出清計軸點A1508（上行線）。進路建立的時間（包括道岔W1503轉動時間）假定為9秒鐘。144.15秒，第二列車的移動授權位置到達A1501（下行線）。

193.27秒，第一列車到達富國街上行站臺停穩(wěn)，后根據(jù)移動授權繼續(xù)沿上行線前行。

313.35秒，第二列車到達富國街上行站臺停穩(wěn)。

總結：第一列車從富國街下行站臺經(jīng)會展中心站前折返至富國街上行站臺，用時193.27秒。第二列車與第一列車折返間隔T=313.35秒-193.27秒=120.08秒。

所以，根據(jù)會展中心站兩列車CBTC模式站前折返作業(yè)時間-距離曲線圖型分析結果，CBTC模式下會展中心站站前折返時間（富國街下行站臺發(fā)車經(jīng)會展中心站前折返至富國街上行站臺停穩(wěn)）約為194秒，兩列車站前折返間隔約為121秒。

2 大連地鐵一號線會展中心站過渡折返方案的應用背景

大連地鐵一號線一期工程載客試運營后，會展中心站下行站臺因二期施工侵占站臺，信號系統(tǒng)無法實現(xiàn)原設計的正常折返功能，為滿足運營需求，對系統(tǒng)進行如下改動：

將會展中心下行岔前的計軸點A1503和信號機X1507移動至距岔尖0.8米的位置，移動后計軸點至下行站臺土建施工臨時車檔最前端距離為122米。改動后，可在載客試運營開通后的會展中心站采用如下臨時過渡折返方案：

列車運行至富國街下行站臺清客后，以CBTC模式運行至X1503信號機前方停車，行調手動排列進入會展中心下行站臺（X1503-X1504）的引導進路，司機轉換模式至RM模式運行至會展中心下行站臺。換端后，以RM模式通過道岔側向，車頭越過上行W1501道岔岔尖約20米后，CBTC模式自動建立，司機轉換模式至ATP模式運行至富國街上行站臺。

3 大連地鐵一號線會展中心站過渡折返方案的折返能力分析

1）信號機X1402的開放間隔分析

列車從富國街出站從X1402以ATO模式運行至X1503信號機前用時65s；司機轉換模式至RM用時30s；行調排列X1503的引導信號用時60s（包含道岔轉換時間）；司機按引導信號行車出清A1501用時63s（運行140米，平均速度8km/h）開放X1402信號機用時10s；

所用時間和為65+30+60+63+10=228（s）。所以，X1402信號機的開放間隔為228s。

2）信號機X1503的開放間隔分析

列車越過X1503運行至會展中心下行站臺停穩(wěn)用時117s（運行195米，平均速度6km/h）；司機換端90s（在此期間行調排列X1507-X1401的進路）；列車從X1507以RM動車運行至出清A1508用時59.2s（運行246.8米，平均速度15km/h）；行調排列X1503引導信號用時60s（包含行調反應時間和排進路道岔轉換時間）。

所用時間和為117+90+59.2+60=326.2（s）。所以，X1503信號機的開放間隔為326.2s。

3）信號機X1507的開放間隔分析

列車以RM模式越過X1507，并在上行轉ATP/ATO模式運行至富國街站臺用時134s；在富國街站停時間25s；列車以ATO模式發(fā)車到出清A1302用時85s；開放X1507信號機用時30s；

所用時間和為134+25+85+30=274（s）。所以，X1507信號機的開放間隔為274s。

4）上述折返能力的分析充分考慮了行調和司機的操作和反應時間，計算留有余量。例如：司機在X1503信號機前，司機轉RM模式30s；行調排列X1503的引導信號給足60s；列車從X1503運行至會展中心站臺停穩(wěn)用時114s，實測中有66s的記錄；在會展中心換端用時90s，給司機足夠的時間來完成換端，正常進行能力分析要求雙司機在站停時間內完成換端。

如果行調和司機操作熟練的情況下，折返能力可以提高至300s以內。

5）綜上所述，會展中心站臨時過渡折返方案的站前折返間隔為326.2s（正常CBTC模式下，站前折返間隔約為121s。），滿足大連地鐵一號線一期工程載客試運營期間10分鐘行車間隔折返需求。

4 結束語

大連地鐵一號線一期工程會展中心站臨時過渡折返方案的提出和應用，是在會展中心站下行站臺因二期施工侵占站臺，信號系統(tǒng)無法實現(xiàn)原設計的正常折返功能的背景下，為滿足載客運營需求而做出的臨時過渡方案。臨時過渡方案通過對站臺部分信號系統(tǒng)和設備的移設修改，以及對折返行車管理的調整，有效滿足會展中心站下行站臺過渡時期載客運營的需求。

【參考文獻】

[1]劉循.城市軌道交通折返能力的匹配性設計研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2012（5）.

[2]王志海.軌道交通終點站折返能力分析及改進研究[J].城市軌道交通研究， 2012（4）.

[責任編輯：田吉捷]endprint