尹小梅

(湖南都市職業(yè)學(xué)院，湖南 長沙 410100)

城市軌道交通線路選線工作的研究

尹小梅

(湖南都市職業(yè)學(xué)院，湖南 長沙 410100)

對城市軌道交通線路選線的相關(guān)影響因素進(jìn)行了分析，結(jié)合長沙市軌道交通線網(wǎng)的分布現(xiàn)狀，對長沙地鐵1號線一期工程局部線站位線路方案進(jìn)行了利弊分析、綜合比選，最后得出較為合理的線路方案，為今后城市軌道交通線路選線工作中線站位方案的確定提供了一定的參考。

軌道交通；線路選線；方案

1 線路走向選擇需考慮的因素分析

1.1 線路的作用

修建城市軌道交通系統(tǒng)的主要目的是為城市居民的生活以及生產(chǎn)活動提供交通服務(wù)、提供便利。線路經(jīng)由走向就體現(xiàn)這一服務(wù)目的。

1.2 城市道路網(wǎng)分布狀況

通常，城市道路分為支路、次干道、主干道、快速路等。其中，快速路、主干道道路寬闊且交通可達(dá)性好，城市軌道交通線路應(yīng)該靠近城市主路敷設(shè)，一方面吸引范圍內(nèi)客流多，另一方面換乘也方便，不但能更好地為乘客服務(wù)，而且能提高線路運(yùn)營效益。

1.3 客流分布與客流方向

軌道交通線路在不同的區(qū)域內(nèi)走行以及在不同的地方設(shè)站，其客流吸引是不同的，從方便乘客出行的社會效益以及從城市軌道交通系統(tǒng)的內(nèi)部效益考慮，城市軌道交通線路應(yīng)盡量多地經(jīng)過一些大客流集散點(diǎn)，這也意味著在很多情況下無法選擇控制點(diǎn)間的最短路由方向。

1.4 隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法

隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法有很多，如礦山法、淺埋明挖法、暗挖法、盾構(gòu)法等，不同的施工方法，其土建費(fèi)用和對城市的干擾程度不同。在第四系地層中，若采用淺埋明挖法施工，土建費(fèi)用相對較省，但是對城市的干擾大，暗挖法則反之。所以，目前國內(nèi)有條件的城市都盡量用明挖法，但在市中心區(qū)域則采用暗挖法。

1.5 城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)耗資大，對城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力要求較高，如地鐵建造，每公里造價就高達(dá)數(shù)億元。限于財(cái)力，在選線時為了降低造價，除了需要有計(jì)劃地與城市改造規(guī)劃相協(xié)調(diào)之外，還要盡量避免給城市帶來大量的拆遷工程。此外，各城市需要根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)狀況，有計(jì)劃地分期、分批建設(shè)。

除上述影響因素之外，路由選擇還受到城市發(fā)展與改造計(jì)劃、城市的地理環(huán)境條件(周邊城鎮(zhèn)發(fā)展、地形、地質(zhì)、水文條件)、線路敷設(shè)方式等因素的影響，在特定條件下，還可起到主導(dǎo)作用。

2 線站位方案研究

2.1 長沙市軌道交通線網(wǎng)的分布概況

按照《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定，應(yīng)根據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行線路的選擇。依據(jù)長沙市城市總體規(guī)劃以及綜合交通規(guī)劃，在2020年之前，將建成軌道交通1-6號線的主體工程，與城市空間拓展進(jìn)程保持一致；到2030年，總共將建設(shè)12條線路(含2條支線)，線路總長456km，其中包括市區(qū)骨干線4條、市區(qū)補(bǔ)充線6條以及市域快線2條。長沙地鐵1～6號線的線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)形成一個巨大的“米”字形構(gòu)架，呈雙“十”字向外拓展，形態(tài)整體上呈中心軸帶放射狀。1～6號線是沿城市主客流走廊布置的骨干線路， 1號線與2號線在河?xùn)|的五一廣場站成“十”字型相交，而3號線與4號線則在大河西先導(dǎo)區(qū)成“×”型相交，5號線一期工程建成后將會加強(qiáng)星馬副中心、黃黎組團(tuán)與城市中心區(qū)的聯(lián)系，6號線則主要起到緩解建成區(qū)東西向交通壓力的作用，引導(dǎo)城市空間向東西向拓展。7～10號線是市區(qū)補(bǔ)充線，綜合考慮了居民出行方式需求以及城市規(guī)劃布局等多方面影響因素，其中，7號線是為了進(jìn)一步提高城市核心區(qū)的線網(wǎng)服務(wù)密度； 8號線將形成副中心和外圍組團(tuán)間的聯(lián)絡(luò)線；9號線將加強(qiáng)河西南北向與河?xùn)|南部的聯(lián)系；10號線主要增強(qiáng)高星組團(tuán)、金霞組團(tuán)東部與河西副中心之間的聯(lián)系；11、12號線為市域快線，將中心城區(qū)與外圍城鎮(zhèn)緊密聯(lián)系在一起。

2.2 長沙地鐵1號線局部線路方案比選

長沙地鐵1號線起訖站點(diǎn)為：開福區(qū)政府站—尚雙塘站，線路全長39.5km，共設(shè)25個站，其中包括10個換乘站。預(yù)計(jì)在2016年上半年，1號線一期工程建成通車，之后1號線將建設(shè)北延工程，預(yù)計(jì)到2030年前，在北部金霞組團(tuán)附近，1號線將建一條長8.6km、設(shè)站9座的支線。

長沙地鐵1號線侯家塘站—福元路站局部線站位比選情況為：方案一為線路由侯家塘站向北沿芙蓉路經(jīng)過芙蓉廣場站到達(dá)福元路站；方案二為線路由侯家塘站向北沿黃興路經(jīng)過城南路站、五一廣場站、三角洲站等站點(diǎn)到達(dá)福元路站，如圖1所示。

圖1 長沙地鐵1號線一期工程局部站點(diǎn)示意圖

其中方案一(芙蓉路方案)的優(yōu)點(diǎn)是線路較順直、敷設(shè)長度以及建設(shè)周期相對較短、工程造價較低；但是，作為長沙市區(qū)內(nèi)唯一一條貫通的縱向主干道，芙蓉路的斷面交通壓力非常大，若采用芙蓉路方案，在地鐵建設(shè)期間，將導(dǎo)致芙蓉路原有的通行能力大幅度下降，使周邊已經(jīng)不堪重負(fù)的交通路網(wǎng)壓力更加突出；再加上地鐵1號線與地鐵2號線的建設(shè)工期前后相差不到1年，長沙市中心城區(qū)的交通大動脈受地鐵建設(shè)的影響，將加大整個城市的交通組織壓力。

方案二(黃興路方案)采取以軌道交通為導(dǎo)向的土地綜合開發(fā)模式，可以對城市空間結(jié)構(gòu)和城市用地布局進(jìn)行優(yōu)化，雖然線路相對較長、工程造價高，但是黃興路方案可以使軌道交通線網(wǎng)將既有和規(guī)劃的居住及商業(yè)連接起來，優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下五個方面。

(1)黃興路方案的公共設(shè)施用地面積以及影響范圍內(nèi)的居住用地面積都大于芙蓉路方案；另外，黃興路方案的商業(yè)金融用地比芙蓉路方案多15hm2，文化娛樂用地比芙蓉路方案多8hm2，優(yōu)勢明顯。

(2)黃興路方案的社會效益優(yōu)于芙蓉路方案。黃興路方案影響范圍內(nèi)的棚戶區(qū)總用地面積、棚戶區(qū)總建筑面積以及拆遷建筑面積等指標(biāo)都明顯大于芙蓉路方案。

(3)黃興路方案的客流吸引效果稍優(yōu)于芙蓉路方案，其遠(yuǎn)期全日客流總量為98.70萬人，比芙蓉路方案多出3.8%。

(4)黃興路方案線路影響范圍內(nèi)的可開發(fā)用地規(guī)模大于芙蓉路方案。芙蓉路方案周邊的土地價值高，其中可供二次開發(fā)的用地是81.85hm2，而黃興路方案經(jīng)過的區(qū)域內(nèi)三類建筑較多，屬于城市舊城區(qū)，可供二次開發(fā)的用地為120.18hm2。

(5)作為一般主干道，黃興路在地鐵施工期間對城區(qū)南北向交通的影響相對較小，有利于1號線與2號線在同步實(shí)施過程中交通組織的進(jìn)行。

針對長沙地鐵1號線一期工程福元路站—侯家塘站的線路方案評審，長沙組織全國專家進(jìn)行了咨詢論證，根據(jù)專家的意見，在廣泛聽取并征求公眾意見與相關(guān)部門意見的基礎(chǔ)上，最終同意長沙地鐵1號線一期工程主城區(qū)段福元路站—侯家塘站的線路采用方案二(沿黃興路布設(shè)方案)。具體結(jié)論如下：長沙地鐵1號線一期工程主城區(qū)段線路，不管選擇方案二(黃興路方案)還是選擇方案一(芙蓉路方案)均為可行；在吸引客流、服務(wù)交通方面，兩者的差異不大，但是長沙地鐵1號線選擇走方案二(黃興路方案)既符合城市周邊規(guī)劃及發(fā)展的需要，又能兼顧芙蓉路以西片區(qū)與湘江大道以東片區(qū)的客流吸引和城市的開發(fā)建設(shè)，還能有效地對主城區(qū)的交通擁堵進(jìn)行緩解。綜上所述，從促進(jìn)軌道交通兩廂城市的建設(shè)發(fā)展以及從近期建設(shè)的角度考慮，方案二(黃興路方案)總體上優(yōu)于方案一(芙蓉路方案)，故推薦采用方案二(黃興路方案)。

3 結(jié) 語

線路選線應(yīng)該綜合考慮客流分布、城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市發(fā)展與改造、工程實(shí)施、城區(qū)地理環(huán)境條件等多因素的影響，做出多方案論證。通過對長沙市地鐵1號線一期工程局部線路方案的比選，可以看出：線路選線工作非常復(fù)雜、影響范圍大、責(zé)任重大，需要考慮沿線的規(guī)劃、可開發(fā)用地規(guī)模、城市交通發(fā)展、區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展等諸多影響因素，進(jìn)行反復(fù)比選論證，最后根據(jù)城市自身特點(diǎn)選出科學(xué)合理、經(jīng)濟(jì)可行的最優(yōu)方案。

[1] 何靜，司寶華，陳穎雪. 城市軌道交通線路與站場設(shè)計(jì)[M].北京：中國鐵道出版社, 2012.117-119.

[2] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50157-2003)[S].

[3] 李坤.天津地鐵4號線西站—東南角站線路方案比選[J].天津建設(shè)科技, 2014，24(3): 75-77.

2016-05-07

尹小梅(1982-)，女，湖南邵東人，講師、 研究方向：交通安全管理。

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1008-3383(2017)02-0152-02