張冬奇

摘 要：以重慶市主城區(qū)公共交通OD調(diào)查為基礎(chǔ)，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市土地利用、流動(dòng)人口出行特征等因素，提出公共交通線網(wǎng)優(yōu)化布局的方法、步驟，按照“整合、銜接、合理、經(jīng)濟(jì)、有效”的原則?；谥貞c市主城區(qū)的城市特征與交通特征，構(gòu)建公共交通線網(wǎng)布局進(jìn)行優(yōu)化模型。

關(guān)鍵字：公共交通；公交線網(wǎng)；優(yōu)化布局；公共交通OD

1 前言

為適應(yīng)重慶主城區(qū)快速城市化與機(jī)動(dòng)化，滿足市民對(duì)公共交通出行的需求[1]。本文擬根據(jù)重慶主城區(qū)的城市布局與交通特征，研究公交線網(wǎng)優(yōu)化布局技術(shù)研究。

2 現(xiàn)狀調(diào)查與分析

2.1 城市居民出行OD調(diào)查與分析

（1）城市居民的基本資料（如：年齡、性別、職業(yè)、收入、居住地等情況）和居民的每次出行的信息（如：起點(diǎn)、終點(diǎn)、出行時(shí)間、出行距離、出行方式選擇等）；

（2）居民出行OD調(diào)查采用的方法有：家庭訪問(wèn)法、電話詢問(wèn)法、明信片調(diào)查法、工作出行調(diào)查法等。

2.2 公交車與出租車出行OD調(diào)查與分析

城市公交車（包括出租車）行車路線、行車次數(shù)、行車時(shí)間等，一般可由公交公司的行車記錄或出租車駕駛員的記錄查得，或調(diào)查員跟車調(diào)查。

3 優(yōu)化方法

3.1 軌道交通線網(wǎng)與地面公交線路分類、布局模式與結(jié)構(gòu)

3.1.1城市鐵路、軌道交通線網(wǎng)與地面公交定位分析

從整體公交系統(tǒng)的角度，可將西部地區(qū)大城市公交線網(wǎng)中的線路分為骨干公交、干線公交、支線公交和區(qū)域公交。從公交一體化地面公交線路服務(wù)的區(qū)域、層次、距離等方面的地面公交線路分類技術(shù)，將地面公交線網(wǎng)劃分為快速公交線網(wǎng)、普通公交線網(wǎng)與接駁公交線網(wǎng)。

3.1.2公交一體化網(wǎng)絡(luò)布局模式

公交一體化背景下地面公交一體化網(wǎng)絡(luò)常見(jiàn)布局模式一般可歸納為七種：客流產(chǎn)生源直接連通式、客流接駁聚散式、“放射線+環(huán)線”模式、“一路一線”模式、“穿城分流”模式、“一次換乘+穿城分流”模式和“放射線+樹(shù)型線”模式，分別介紹各模式的特點(diǎn)，確定特定城市公交一體化網(wǎng)絡(luò)布局的合理模式。

3.1.3城市空間結(jié)構(gòu)

分析城市生態(tài)空間發(fā)展策略、交通發(fā)展趨勢(shì)、集中緊湊發(fā)展策略、新區(qū)拓展與舊城更新策略等，確定城市空間布局特征與結(jié)構(gòu)特征。

3.1.4城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征

根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)特征，分析城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征，包括：

（1）道路網(wǎng)布局與地形、地貌的關(guān)系；

（2）道路網(wǎng)布局模式與形態(tài)；

（3）道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)與分析。

3.1.5一體化公交線網(wǎng)合理規(guī)模確定

城市公交一體化地面公交線網(wǎng)合理規(guī)?？赏ㄟ^(guò)下式確定：

式中， 表示出行總量， 表示客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)， 表示地面公交占公交方式出行量的比例， 表示地面公交線網(wǎng)客流密度， 表示地面公交線網(wǎng)合理規(guī)模。

3.2 基于公交一體化接駁公交線網(wǎng)優(yōu)化布設(shè)理論方法

（1）確定接駁公交線網(wǎng)優(yōu)化原則，明確軌道交通的骨干地位與地面公交的主體作用。

（2）分析接駁公交線路布設(shè)區(qū)域：與任何一個(gè)軌道站點(diǎn)相連接的接駁公交線路的布設(shè)區(qū)域一般呈圓域，但總有一個(gè)換乘點(diǎn)是所有換乘點(diǎn)中出行成本最小的。因此，出行者在利用軌道-接駁公交系統(tǒng)時(shí)，就會(huì)傾向于在這個(gè)站點(diǎn)換乘，則軌道交通的接駁線路以銜接該站點(diǎn)最佳，所有選擇該站點(diǎn)的出行者所在區(qū)域面積的集合就是該軌道站點(diǎn)接駁線路的布設(shè)區(qū)域。

（3）確定接駁公交起訖點(diǎn)與中間站點(diǎn)的調(diào)整：位置的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)站距的優(yōu)化；功能的調(diào)整，將中間站變?yōu)槠鹩櫿?，或起訖站變?yōu)橹虚g站點(diǎn)。

3.3 接駁公交線網(wǎng)優(yōu)化布設(shè)模型

3.3.1基本假設(shè)

（1）接駁站點(diǎn)及每小時(shí)的客運(yùn)需求量、每?jī)蓚€(gè)軌道交通站點(diǎn)間的出行費(fèi)用、各個(gè)站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)間的最短距離、最大公交線路長(zhǎng)度、公交線路的數(shù)量、容量、公交車的運(yùn)營(yíng)速度等均已知；

（2）每個(gè)接駁公交站僅對(duì)應(yīng)唯一的接駁公交線，按照站點(diǎn)間的最短路徑布線，每條接駁公交線僅與一個(gè)軌道交通車站相連；

（3）所有的接駁公交車都以標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)營(yíng)速度和載客量運(yùn)行；

（4）接駁公交車在其線路上的所有?？空径纪Ｕ荆?/p>

（5）設(shè)置的線路越少越好，并力求單位里程接駁的客流量最大。

3.3.2優(yōu)化模型

3.3.3接駁效率評(píng)價(jià)

運(yùn)用模糊+層次評(píng)價(jià)原理，對(duì)接駁效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。選取的指標(biāo)可以為時(shí)間、距離、舒適度，進(jìn)而計(jì)算接駁效率 。其中 為對(duì)應(yīng)指標(biāo)的權(quán)重值， 為接駁時(shí)間， 為接駁距離， 為接駁站點(diǎn)舒適度。接駁效率評(píng)價(jià)所需的各個(gè)變量見(jiàn)表3-2。

上表所示；當(dāng)接駁距離≤50米，以50米計(jì)算，當(dāng)>50米、<100米，以100米計(jì)算，當(dāng)≥100米時(shí)，接駁效率差；接駁舒適度的計(jì)算公式為： ，此時(shí)，到站的客流量 等于通道人流量 。

通過(guò)以上方法，計(jì)算接駁效率值，進(jìn)行對(duì)比。

針對(duì)計(jì)算結(jié)果和現(xiàn)狀分析，提出了各站點(diǎn)的接駁優(yōu)化方案。對(duì)接駁站點(diǎn)效率較優(yōu)的，保留原地面接駁站點(diǎn)的接駁方案；對(duì)接駁站點(diǎn)效率一般，并且有條件改善的，根據(jù)現(xiàn)狀可對(duì)原地面公交接駁站點(diǎn)（50米或者100米內(nèi)可以設(shè)置站點(diǎn)的）進(jìn)行改移、（接駁站點(diǎn)不足的）進(jìn)行增設(shè)、（規(guī)模較小的）進(jìn)行擴(kuò)容等；對(duì)接駁較差的站點(diǎn)（無(wú)接駁站點(diǎn)或者接駁距離大于100米）應(yīng)增設(shè)地面公交接駁站點(diǎn)或站場(chǎng)，在對(duì)接駁效率一般并且無(wú)條件改移、增設(shè)、擴(kuò)容的接駁站點(diǎn)可保留原來(lái)的接駁方案。

4 結(jié)束語(yǔ)

大力發(fā)展公共交通是未來(lái)城市發(fā)展的必經(jīng)之路，重慶作為首批公交都市示范城市，更應(yīng)結(jié)合城市交通發(fā)展特點(diǎn)及規(guī)劃目標(biāo)，突出一體化線網(wǎng)優(yōu)化及接駁的技術(shù)特點(diǎn)，對(duì)未來(lái)實(shí)施重慶公共交通網(wǎng)絡(luò)示范工程起到一定指導(dǎo)作用。

參考文獻(xiàn)

[1] 王煒，楊新苗，陳學(xué)武. 城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)[M].北京：科學(xué)出版社，2002