王 超

(云南大學(xué)發(fā)展研究院 云南 昆明 650000)

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BOT模式下的地鐵項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)研究

王 超

(云南大學(xué)發(fā)展研究院 云南 昆明 650000)

本文以地鐵項(xiàng)目為例，分析在BOT模式下，項(xiàng)目公司在運(yùn)營期內(nèi)，會面臨哪些風(fēng)險(xiǎn)，并對這些風(fēng)險(xiǎn)的來源和特性進(jìn)行分析，最后提出一些可行性建議。

BOT；特許經(jīng)營期；風(fēng)險(xiǎn)

一、引言

基礎(chǔ)設(shè)施對于一個(gè)城市的發(fā)展具有重要的促進(jìn)作用，當(dāng)?shù)卣疄榱说胤浇?jīng)濟(jì)的發(fā)展，有責(zé)任推動地方的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。但是以自建方式來承建大量的基礎(chǔ)設(shè)施會使當(dāng)?shù)氐恼成暇薮蟮膫鶆?wù)，為了解決這一問題，PPP模式應(yīng)運(yùn)而生。PPP(Public-Private Parterships)是指政府與私人資本合作，雙方來共同對基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行開發(fā)。新南威爾士政府指出ppp模式能夠帶來更合理的風(fēng)險(xiǎn)管理、節(jié)省項(xiàng)目全生命周期成本、促進(jìn)公共服務(wù)的創(chuàng)新、提高公共管理效率等好處[1]。以地鐵項(xiàng)目為例，高昂的建設(shè)成本會使地方政府背負(fù)大量債務(wù)，雖然地鐵項(xiàng)目在運(yùn)營期內(nèi)會有穩(wěn)定的現(xiàn)金流入，在其整個(gè)項(xiàng)目周期內(nèi)會有可觀的收益，即NPV>0。但是由于其建設(shè)周期長，資金回收期長，資金建設(shè)成本大，地方政府獨(dú)自來建設(shè)，在一定時(shí)期內(nèi)會造成嚴(yán)重的財(cái)政赤字。作為PPP模式的一種，地方政府和私人資本可以使用BOT模式開共同建設(shè)地鐵。BOT(Build-Operate-Transfer)是指當(dāng)?shù)卣退饺速Y本組建項(xiàng)目公司，來進(jìn)行項(xiàng)目的建設(shè)以及運(yùn)營。特許經(jīng)營期滿后，項(xiàng)目無償移交給當(dāng)?shù)卣?。采取BOT模式來建設(shè)地鐵，特許經(jīng)營期會有十幾年甚至幾十年的時(shí)間，在這么長的時(shí)間內(nèi)，會有多種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，作為私人資本，應(yīng)當(dāng)關(guān)注各種風(fēng)險(xiǎn)，積極采取應(yīng)對措施。

二、風(fēng)險(xiǎn)分析

風(fēng)險(xiǎn)的廣義定義為期望與結(jié)果的偏差。韓艷(2001)指出，BOT高速公路項(xiàng)目在項(xiàng)目運(yùn)營期的主要風(fēng)險(xiǎn)有法律法規(guī)、當(dāng)?shù)卣⒔?jīng)營水平、經(jīng)營環(huán)境、和貨幣貶值等五個(gè)主要方面[2]。柯永健(2010)在其博士論文中針對一些ppp案例進(jìn)行了分析，得出了一些影響ppp項(xiàng)目失敗的風(fēng)險(xiǎn)[3]。周正祥(2015)指出，在當(dāng)前新常態(tài)下，我國ppp項(xiàng)目面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)有相關(guān)法律法規(guī)不完善、政府違約風(fēng)險(xiǎn)存在、專業(yè)化機(jī)構(gòu)和專業(yè)人才的缺乏等風(fēng)險(xiǎn)[4]。本文將在以上文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，針對采用BOT模式建設(shè)的地鐵項(xiàng)目在運(yùn)營期面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要從以下幾個(gè)方面分析。

(一)運(yùn)營環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)

運(yùn)營環(huán)境是企業(yè)所處的外部環(huán)境，此類風(fēng)險(xiǎn)主要有預(yù)期收入減少。私人資本投資于BOT項(xiàng)目是基于未來有持續(xù)可觀的現(xiàn)金流入，但是此項(xiàng)預(yù)期是基于對未來的一種預(yù)測。該項(xiàng)預(yù)測有較大的不確定性，不確定性因素較多，而在實(shí)際運(yùn)營期間內(nèi)，又會有新的影響預(yù)期收入的因素產(chǎn)生。高速公路一般是有跨地域的特點(diǎn)，有較強(qiáng)的可替代性，地鐵與之相比，受到項(xiàng)目唯一性風(fēng)險(xiǎn)的影響較小。地鐵的設(shè)計(jì)是基于當(dāng)前人流量最大的方案設(shè)計(jì)，但是在經(jīng)營期內(nèi)，由于城市規(guī)劃等因素，會使站點(diǎn)的客流量減少，從而影響收入，而對于通過提升票價(jià)來增加現(xiàn)金流入要面臨很大的公眾壓力。

(二)法律法規(guī)風(fēng)險(xiǎn)

由于PPP在我國起步較晚，相關(guān)的法律法規(guī)不健全。有些方面較高效力的法律法規(guī)和較低效力的法律法規(guī)產(chǎn)生沖突，而中央頒布的法律法規(guī)和地方的法律法規(guī)也會產(chǎn)生沖突，且不同部門之間的法律法規(guī)在一定程度上也會產(chǎn)生沖突，這些矛盾之處會使私人資本面臨較大的法律方面的風(fēng)險(xiǎn)。目前我國正在針對PPP制定一些相關(guān)的法律法規(guī)，這種做法的目的是在規(guī)范PPP市場，有利于整個(gè)環(huán)境的。但是這樣子可能會使已經(jīng)運(yùn)營的BOT項(xiàng)目面臨風(fēng)險(xiǎn)。

(三)政府違約風(fēng)險(xiǎn)

BOT模式是政府和私人資本雙方對等公平的合作模式，但是我國長期處于官本位的思想，在實(shí)際中政府處于絕對領(lǐng)導(dǎo)地位。而地鐵項(xiàng)目在經(jīng)營期內(nèi)面對此類風(fēng)險(xiǎn)的因素是多方面的。BOT項(xiàng)目面臨的政府違約風(fēng)險(xiǎn)有政府換屆的影響和政府不履行合同義務(wù)。BOT項(xiàng)目是當(dāng)?shù)乇緦谜鲇诘胤浇?jīng)濟(jì)和自己政績的需要引進(jìn)促成的項(xiàng)目，當(dāng)換屆以后，新的政府班子可能有了新的布局，就會不履行原合同內(nèi)容。當(dāng)政府有了需要的時(shí)候，可能會根據(jù)自己的訴求以行政命令來干預(yù)項(xiàng)目的正常運(yùn)行，違背了經(jīng)濟(jì)規(guī)律，同時(shí)給私人資本帶來風(fēng)險(xiǎn)。

(四)專業(yè)化運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)

BOT是一種新型模式，尤其是對于地鐵項(xiàng)目而言，它占據(jù)很強(qiáng)的地理優(yōu)勢，通過巧妙地商業(yè)化運(yùn)作，可以對整個(gè)項(xiàng)目帶來較大的收益。以港鐵集團(tuán)為例，它們投資的地鐵大多同時(shí)擁有優(yōu)先進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)的權(quán)利，這種模式為他們帶來了巨大的利潤。地鐵的站點(diǎn)還可以進(jìn)行商鋪開發(fā)，同時(shí)在地鐵上還可以進(jìn)行廣告的投放。項(xiàng)目公司應(yīng)該聘請專業(yè)的人員，來提升項(xiàng)目收益。

三、對策

風(fēng)險(xiǎn)的后果對項(xiàng)目的影響是巨大的，直接關(guān)系到BOT項(xiàng)目的生死存亡，因此，私人資本應(yīng)該加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控，積極采取應(yīng)對措施。

(一)加強(qiáng)合同管理

私人資本在與政府簽訂合同時(shí)，應(yīng)該加強(qiáng)對合同內(nèi)容的重視。針對具體情況和具體條例，作出詳細(xì)性說明。在運(yùn)營期間遇到相關(guān)糾紛時(shí)，可以做到有理有據(jù)。

(二)提高自身經(jīng)營水平

采取BOT模式建設(shè)的地鐵，政府不會給予補(bǔ)貼，現(xiàn)金流入主要靠項(xiàng)目公司自身的經(jīng)營。因此項(xiàng)目公司需要有專業(yè)的人才來運(yùn)營項(xiàng)目。私人資本應(yīng)該提高自身的營運(yùn)能力，同時(shí)充分發(fā)揮地鐵本身的強(qiáng)耦合性，以此來帶動其他營業(yè)收入，私人資本在越短的時(shí)間內(nèi)收回成本和預(yù)期利潤，面臨的風(fēng)險(xiǎn)就會越少。

(三)加強(qiáng)和中介機(jī)構(gòu)的合作

企業(yè)自身的能力是有限的，在進(jìn)行項(xiàng)目運(yùn)作時(shí)，可以加強(qiáng)和一些中介機(jī)構(gòu)的合作。律師事務(wù)所、PPP項(xiàng)目咨詢機(jī)構(gòu)和企業(yè)管理咨詢機(jī)構(gòu)等都可以給私人資本提供一些有意義的建議。

四、結(jié)論

本文以BOT模式的地鐵為例，從私人資本的角度分析了其在運(yùn)營期間可能會面臨的經(jīng)營環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、法律法規(guī)風(fēng)險(xiǎn)、政府違約風(fēng)險(xiǎn)、專業(yè)化運(yùn)作風(fēng)險(xiǎn)。并對其風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)形式和形成原因也進(jìn)行了簡要分析，同時(shí)針對這些風(fēng)險(xiǎn)提出了一些應(yīng)對措施。但是由于每一個(gè)BOT項(xiàng)目都有其自身的特點(diǎn)，在運(yùn)用到某一具體項(xiàng)目時(shí)可能會存在一定的限制。

[1]New South Wales Treasury.Working With the government:Guidelines for private financed projects.December 2006.

[2]韓艷.公路BOT經(jīng)營中風(fēng)險(xiǎn)評估方法的研究[D].長安大學(xué),2001.

[3]柯永健.中國PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)公平分擔(dān)[D].清華大學(xué),2010.

[4]周正祥,張秀芳,張平.新常態(tài)下PPP模式應(yīng)用存在的問題及對策[J].中國軟科學(xué),2015(9):82-95.

王超(1991-)，男，漢族，山東菏澤人，碩士研究生，投資與風(fēng)險(xiǎn)管理，云南大學(xué)發(fā)展研究院。