康小鵬， 董大偉， 李 磊

(1 成都大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院， 四川 成都 610106； 2.西南交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院， 四川 成都 610031； 3.西華大學(xué) 汽車與交通學(xué)院， 四川 成都 610039)

基于狀態(tài)識別的底盤穩(wěn)定性集成控制

康小鵬1,2， 董大偉2， 李 磊3

(1 成都大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院， 四川 成都 610106； 2.西南交通大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院， 四川 成都 610031； 3.西華大學(xué) 汽車與交通學(xué)院， 四川 成都 610039)

建立了整車7自由度整車模型及線性2自由度參考模型.利用車輛側(cè)向加速度作為車輛進(jìn)入非線性區(qū)的判定依據(jù)，設(shè)計了基于前輪主動轉(zhuǎn)向與直接橫擺力矩控制的底盤穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制系統(tǒng).引入附加橫擺力矩分配系數(shù)對各子系統(tǒng)的工作狀態(tài)進(jìn)行決策并實現(xiàn)其介入程度的實時分配.以轉(zhuǎn)向盤階躍輸入工況對協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)在良好干燥路面上分別以60 km/h和120 km/h 2種情況下進(jìn)行了仿真分析.結(jié)果表明，該控制系統(tǒng)在2種車速情況下控制效果良好.

狀態(tài)識別，集成控制，前輪主動轉(zhuǎn)向，直接橫擺力矩控制，橫擺力矩分配

0 引 言

隨著汽車電子技術(shù)與控制理論的飛速發(fā)展，應(yīng)用于汽車底盤的控制系統(tǒng)的種類越來越多，但各系統(tǒng)的大量功能相互影響和作用，且部分系統(tǒng)在功能上還存在重疊，這使得以前功能相對單一和獨(dú)立的子系統(tǒng)之間需要相互通信、協(xié)調(diào)作用.目前，集成化控制已成為現(xiàn)代汽車底盤控制的主流趨勢[1]，其特點(diǎn)是用一個上層控制器協(xié)調(diào)分配中、下層控制器的控制程度與介入時機(jī)，在盡量不改變原有控制子系統(tǒng)獨(dú)立結(jié)構(gòu)的前提下，實現(xiàn)其控制功能協(xié)調(diào)運(yùn)作[2].事實上，利用單一控制系統(tǒng)，如DYC、AFS等，對汽車底盤穩(wěn)定性進(jìn)行控制并不能適用于車輛全工況狀態(tài)，且對側(cè)向動力學(xué)的控制在一定程度上會影響車輛的縱向及垂向的動力學(xué)特性[3].對此，本研究基于車輛狀態(tài)識別設(shè)計了一種車輛DYC與AFS的協(xié)調(diào)控制器，其可根據(jù)車輛不同行駛狀態(tài)協(xié)調(diào)分配各子系統(tǒng)控制程度.

1 車輛模型

1.1 7自由度整車模型

本研究在MATLAB/Simulink平臺下[4]搭建包含車輛縱向、側(cè)向、橫擺運(yùn)動及4個車輛轉(zhuǎn)動共7個自由度的整車模型.車輛受力如圖1所示，其平衡方程式為：

圖1 車輛受力示意圖

1)縱向力平衡方程，

=(Fxfl+Fxfr)cosδ-(Fyfl+Fyfr)sinδ+Fxrl+Fxrr

(1)

2)側(cè)向力平衡方程，

=(Fxfl+Fxfr)sinδ+(Fyfl+Fyfr)cosδ+Fyrl+Fyrr

(2)

3)繞Z軸力矩平衡方程，

(3)

4) 4個車輪的力矩平衡方程，

(4)

式中，δ為前輪轉(zhuǎn)角；Vx，Vy分別為縱向、橫向車速；β為質(zhì)心側(cè)偏角；γ為橫擺角速度；Mz為附加橫擺力矩；Fxi、Fyi分別為輪胎縱向力、側(cè)向力、垂向力，i為對應(yīng)的車輪，可以取為左前輪fl、右前輪fr、左后輪rl或右后輪rr；m為整車質(zhì)量；a、b為前后軸到質(zhì)心的距離；tw1為前軸輪距；tw2為后軸輪距；Iz為整車?yán)@Z軸的轉(zhuǎn)動慣量；Itw為車輪繞轉(zhuǎn)動中心的轉(zhuǎn)動慣量；ωi為對應(yīng)車輪旋轉(zhuǎn)角速度；Rw為車輪有效滾動半徑；Tbi為對應(yīng)車輪制動力矩，Tdi為對應(yīng)車輪驅(qū)動力矩.

1.2 輪胎模型

本研究采用Dugoff輪胎模型[5]，該模型利用輪胎剛度、滑移率等參數(shù)來描述輪胎力，適用于車輛動力學(xué)分析及控制系統(tǒng)研究[6].

(5)

(6)

(7)

(8)

滑移率定義分為制動和驅(qū)動2種情況.

1)制動.

(9)

2)驅(qū)動.

(10)

式中，Cxi，Cyi分為輪胎縱向剛度和側(cè)偏剛度；si為輪胎滑移率；Ψi為輪胎動態(tài)參數(shù)；μ為路面摩擦系數(shù)；αi為車輪側(cè)偏角；Fzi為輪胎法向載荷；ui為車輪縱向速度.

1.3 參考模型及控制變量

研究發(fā)現(xiàn)，車輛失穩(wěn)或軌跡跟隨能力差的主要原因是車輛的輪胎力處于非線性區(qū).對此，本研究通過建立線性2自由度車輛模型作為參考模型[7]來確定車輛行駛時狀態(tài)變量的理想值，并以此作為判斷駕駛意圖的依據(jù).

(11)

式中，kf、kr為前后軸等效側(cè)偏剛度.

車輛穩(wěn)定性控制包含軌跡保持和穩(wěn)定性，分別由車身質(zhì)心側(cè)偏角和橫擺角速度來描述.質(zhì)心側(cè)偏角通常需要依賴觀測器進(jìn)行估算，其準(zhǔn)確性和穩(wěn)定性較差，而橫擺角速度可由車輛傳感器直接測量，因此被廣泛用作為控制變量.線性2自由度車輛模型決定的橫擺角速度雖然僅在車輛質(zhì)心側(cè)偏角很小的輪胎線性區(qū)內(nèi)是準(zhǔn)確的，但目前對車輛來說卻是最穩(wěn)定的，是駕駛員比較容易掌握的轉(zhuǎn)向特性，具有很好的操縱穩(wěn)定性能.因而，由2自由度車輛模型的橫擺角速度γ來衡量車輛穩(wěn)定性的程度，并作為控制目標(biāo)是可行的[8].

由式(11)可得，

(12)

(13)

式中，l為軸距(l=a+b)，K為車輛穩(wěn)定性因素.

輪胎處于極限附著時，車輛側(cè)向加速度ay滿足，

|ay|≤μg

(14)

在小質(zhì)心側(cè)偏角時近似有，

ay≈γVx

(15)

因此，車輛實際橫擺角速度受到如下限制，

(16)

式中，μ為路面附著系數(shù)，g為重力加速度.

由式(12)、(16)可得出橫擺角速度控制目標(biāo)，

(17)

2 底盤穩(wěn)定性協(xié)調(diào)控制策略

基于AFS/DYC的底盤穩(wěn)定性控制器總體結(jié)構(gòu)如圖2所示.

圖2 控制器總體結(jié)構(gòu)示意圖

該控制系統(tǒng)分由狀態(tài)識別層、協(xié)調(diào)控制層和執(zhí)行層組成.狀態(tài)識別層根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)參數(shù)分析駕駛員駕駛意圖，并計算維持期望行駛狀態(tài)所需附加橫擺力矩Mz，同時，判斷車輛是處于線性還是已進(jìn)入非線性區(qū)；協(xié)調(diào)控制層根據(jù)車輛實際狀態(tài)決策各子系統(tǒng)的工作狀態(tài)，并將期望的直接橫擺力矩Mz按照所設(shè)計的權(quán)重規(guī)律進(jìn)行分配；執(zhí)行層由液壓制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)和前輪主動轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成，其中，液壓制動執(zhí)行機(jī)構(gòu)根據(jù)分配的直接橫擺力矩計算所控制車輪的制動力及制動液壓缸壓力，前輪主動轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)根據(jù)所分配的橫擺力矩權(quán)重執(zhí)行前輪主動轉(zhuǎn)角命令δf.

2.1 協(xié)調(diào)控制器

相關(guān)研究表明，利用單一的AFS進(jìn)行橫擺穩(wěn)定性控制在輪胎側(cè)偏角達(dá)到一定程度后所起的作用非常有限，在輪胎力進(jìn)入飽和非線性時, 甚至不能通過前輪主動轉(zhuǎn)向來調(diào)節(jié)車輛的橫向穩(wěn)定性.利用單一DYC系統(tǒng)進(jìn)行橫擺穩(wěn)定性控制時，是通過作用在車輛4輪上的縱向力產(chǎn)生的繞質(zhì)心的直接橫擺力矩來控制車輛側(cè)向穩(wěn)定性.由于無需考慮輪胎力的飽和，與基于AFS的車輛穩(wěn)定性控制方法相比,該算法的適用范圍更廣.但是,這種基于單輪縱向力的控制方法對于車輛的縱向動力學(xué)性能及駕駛員的操縱感影響較大.因此,DYC系統(tǒng)在車輛穩(wěn)定性能較差、輪胎出現(xiàn)飽和時更為適用[9].

基于上述原因，為盡可能減少對車速和駕駛操作感受的影響，本研究確定：當(dāng)車速較低，路面附著良好，輪胎力處于線性區(qū)時應(yīng)優(yōu)先使用AFS進(jìn)行穩(wěn)定性控制；當(dāng)路面附著較差，車速較高，輪胎力進(jìn)入非線性區(qū)或即將處于飽和時優(yōu)先使用DYC進(jìn)行穩(wěn)定性控制.一般認(rèn)為，當(dāng)側(cè)向加速度超過0.3m/s2時，汽車進(jìn)入明顯非線性區(qū)，可將此作為輪胎力狀態(tài)判斷的分界值來進(jìn)行控制器控制力矩權(quán)重系數(shù)qδ的分配.同時，為保證光滑控制效果，權(quán)重系數(shù)采用反正切函數(shù)形式，令，

(18)

2.2 執(zhí)行器

2.2.1AFS控制器.

前輪主動轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)以橫擺角速度偏差作為控制變量，前輪主動轉(zhuǎn)角作為輸出變量，采用柔性PID控制方法，根據(jù)偏差大小實時調(diào)整控制參數(shù)，使其相比傳統(tǒng)PID控制有更好的準(zhǔn)確性和穩(wěn)定性[10].柔性PID控制參數(shù)規(guī)則如表1所示，其中，Kp0、Ki0、Kd0為初始控制參數(shù)，ka、kb、kc、km為變化參數(shù)，范圍為(0,1)，且km

表1 柔性PID控制參數(shù)規(guī)則表

2.2.2DYC控制器.

直接橫擺力矩控制器采用雙輸入模糊控制方法，以橫擺角速度偏差及橫擺角速度偏差變化率作為控制器輸入，附加橫擺力矩作為輸出，論域為[-1,1].控制規(guī)則map圖如圖3所示.

圖3 DYC模糊控制map圖

附加橫擺力矩通過施加到作用車輪的制動力來實現(xiàn).最優(yōu)制動車輪的相關(guān)研究結(jié)果表明，轉(zhuǎn)向過多時選擇外前輪和轉(zhuǎn)向不足時選擇內(nèi)后輪作為制動車輪能獲得最大的橫擺力矩.基于降低車輪負(fù)荷的考慮，在差動制動時，除了對外前輪和內(nèi)后輪進(jìn)行制動外，同時按比例系數(shù)KT對同側(cè)另一車輪施加制動力，0

表2 制動車輪選擇規(guī)則

3 仿真分析

在仿真分析時，選擇轉(zhuǎn)向盤階躍輸入作為仿真工況，前輪轉(zhuǎn)角5 °，并分別在60km/h與120km/h2種車速情況下進(jìn)行仿真分析.整車主要參數(shù)如表3所示，仿真結(jié)果如圖4～10所示.

表3 整車主要參數(shù)

圖4 方向盤轉(zhuǎn)角時間曲線

圖5 車速60 km/h時橫擺角速度

圖6 車速60 km/h時附加前輪主動轉(zhuǎn)角

圖7 車速60 km/h時制動缸壓力

圖8 車速120 km/h時橫擺角速度

圖9 車速120 km/h時附加前輪主動轉(zhuǎn)角

圖10 車速60 km/h時制動缸壓力

由圖4可以看出，當(dāng)車速較低時，車輛處于線性區(qū)或弱非線性區(qū)，AFS與AFS/DYC控制均能產(chǎn)生較好的控制效果，因AFS控制在縱向動力學(xué)方面更優(yōu)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先使用.當(dāng)車速達(dá)到120 km/h時，由于地面所能提供輪胎力極限值大幅下降，在此仿真工況下，當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角處于峰值附近時車輛已進(jìn)入強(qiáng)非線性區(qū).由圖8可以看出，依靠AFS對車輛進(jìn)行穩(wěn)定性控制時，僅在輪胎力處于線性區(qū)時有較好的效果，而在輪胎力進(jìn)入非線性區(qū)時AFS提供的主動前輪轉(zhuǎn)角已經(jīng)無法產(chǎn)生更多的附加橫擺力矩，控制效果變差.而采用DYC控制和AFS/DYC協(xié)調(diào)控制時，二者控制效果較好，幾乎一致，說明在車輛處于強(qiáng)非線性區(qū)時，DYC控制由于對輪胎力飽和不敏感，因此具有更好的控制效果.

4 結(jié) 語

本研究基于車輛狀態(tài)分析設(shè)計了AFS/DYC底盤穩(wěn)定性集成控制系統(tǒng)，并引入橫擺力矩分配系數(shù)對不同狀態(tài)下車輛各子系統(tǒng)的介入程度進(jìn)行分配.仿真實驗結(jié)果表明，車輛底盤穩(wěn)定性集成控制系統(tǒng)在車輛小轉(zhuǎn)角、低車速、高附著等輪胎力處于線性區(qū)情況下，采用AFS為主導(dǎo)的控制策略能有效對車輛底盤穩(wěn)定性進(jìn)行控制，且不影響車速及駕駛感受；在車輛大轉(zhuǎn)角、高車速、低附著等情況下，采用DYC為主導(dǎo)的控制策略，對于輪胎力處于非線性區(qū)有較好的控制效果.同時，各子系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)和提供的附加橫擺力矩還能做到實時計算，且隨行駛工況在線調(diào)整，在大多數(shù)車輛行駛工況下，可實現(xiàn)底盤穩(wěn)定性和行車操縱感受兼顧的效果.

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Chassis Stability Integrated Control Based on State Recognition

KANGXiaopeng1,2,DONGDawei2,LILei3

(1.School of Mechanical Engineering ,Chengdu University, Chengdu 610106, China; 2.School of Mechanical Engineering,Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China; 3.School of Transportation and Automotive Engineering, Xihua University, Chengdu 610039, China)

A vehicle model of seven degree of freedom and a linear reference model of two degree of freedom are established.Lateral acceleration is used to identify whether the vehicle enters nonlinear region.Then,the paper designs a chassis stability coordination control system based on active front steering and direct yaw-moment control.By introducing additional yaw moment distribution coefficient,the working state of each subsystem is decided and the real-time distribution of the degree of intervention of the coefficients is realized.The simulation analysis is carried out in two cases at speed of 60 km/h and 120 km/h respectively with steering wheel step input.The results show that the control system has good control effects at these two different speeds.

state recognition;integrated control;AFS;DYC;yaw moment distribution

1004-5422(2017)01-0089-05

2016-12-20.

四川省教育廳自然科學(xué)基金(16ZB0166)、 成都大學(xué)校青年基金(2015XJZ17)資助項目.

康小鵬(1983 — )， 男， 博士， 講師， 從事車輛電子技術(shù)與控制系統(tǒng)研究.

U463.1

A