進化的不只發(fā)動機

80年代于F1賽場上如日中天的Honda，極欲在市售跑車領(lǐng)域里推出一款能力抗Ferrari的超級跑車，而NSX就是在這樣的背景下誕生，新車大量運用當(dāng)時F1賽車技術(shù)與經(jīng)驗，代號NA1的前期車型搭載3.0升DOHC V6自然進氣發(fā)動機，主要訴求絕佳的運轉(zhuǎn)反應(yīng)與高轉(zhuǎn)輸出表現(xiàn)，其最大馬力被限制在當(dāng)時日本國內(nèi)限定的280hp（7300rpm），而最大扭力30kgm則在5400rpm時涌現(xiàn)，與同時期眾多搭載渦輪動力的日本性能車相比，自然進氣設(shè)定的NSX改裝熱度雖不若Supra、Skyline GT-R、RX-7等車，但身為當(dāng)時日本車壇中唯一的中置后驅(qū)MR超跑，加上實際性能表現(xiàn)非凡，車壇地位自然不言而喻。

NSX于1997年進行大幅度的改款動作，NA2一代除了新增Type H與Type S Zero輕量車型外，動力單元由原先排氣量2977cc的C30A改為3179cc的C32B發(fā)動機，以求更好的扭力輸㈩表現(xiàn)，而最大馬力輸㈩仍維持在280hp。

全新的Acura NSX和舊款其實是無法梱提并論的，它們直接唯一有關(guān)的，或許只剩品牌與情懷，還有本田堅持完美的“夢之力”。

前面，我們已經(jīng)針對新款NSX進行過全面剖析，在此就不對新車規(guī)格多加贅述，我只告訴你，新款NSX有著排量增大還多了渦輪的發(fā)動機，同時又有3臺電機在那邊助推，就加速能力來說新舊之差基本已經(jīng)像是飛機與宇宙飛船在做比較了。而且，舊款NSX的發(fā)動機無論是C30A還是C32B，基本還是有些偏向高轉(zhuǎn)屬性，用本田一貫賴以自豪的VTEC來營造動人排氣聲線；但新款NSX，只要你的右腳不發(fā)狂，它開起來是感覺有點舒適的，除非換成彈射模式，才能感覺到那加速時好像被綠巨人踹一腳的感覺！

F1戰(zhàn)場的延伸

Honda將其在F1賽道的經(jīng)驗運用至舊款NSX上，采用當(dāng)時市售車少見的鋁合金車體，不但使得車重僅有1350kg，加上前后4H：58的車重分配，輔以鋁合金雙叉臂懸掛，使得NSX的操控性有著堪比歐系超跑的完美境界，而這也是同時期其它曰系性能車難以望其項背之處。不過，那時候的NSX沒有太多車身動態(tài)控制系統(tǒng)，要把它掌握好還是需要一些技術(shù)，而且相信你也知道，中置發(fā)動機的車一旦超出控制限界，要拉回來其實更考駕駛技術(shù)！也因為如此，1997年發(fā)表的NA2車型，為因應(yīng)動力的提升將輪胎配置由前205/50R15、后225/50R16加大為前215/40R17、后255/40R17，以提升動態(tài)上的極限及安全性。其至2001年NSX再次進行小改款動作，在外觀上是將原有的啟閉式頭燈改為固定式設(shè)計，輔以全新造型之空力套件、尾翼，進而創(chuàng)造更加優(yōu)異的高速動態(tài)表現(xiàn)。

新一代的NSX除了本身也算同級中相當(dāng)輕量化的超跑之外，更重要的是它采用了三電機來控制前、后輪的扭矩輸出與轉(zhuǎn)向、減震器特性，而這種以電子控制的方式相比傳統(tǒng)機械來說，會使得超跑變得更為親民，更容易掌控，但同時間又變得操控更好、更快。因此如果要我跟你說新舊之間的NSX在操控上有啥變化，我會告訴你沒有可比性，新NSX就是宇宙飛船！

更重要的還有，新NSX的乘坐空間比起舊款真是舒服太多，科技配置也超出好幾條街，開著它不用像開舊款NSX那般隨時有種神經(jīng)緊繃，準(zhǔn)備加速一戰(zhàn)的亢奮感，對于我這種血壓長期飆高但又偶爾想“運動”一下的人來說是最幸福的。

NSX vs Lexus LFA

LFA的催生計劃早在2000年就已開始，當(dāng)時豐田工程師以“開發(fā)一合究極國產(chǎn)超跑”為目標(biāo)進行研發(fā)計劃，而在這群工程師里面，就包括堪稱“豐田性能車教父”的成瀨弘！

于是，這輛究極超跑被打造成中置發(fā)動機的配置，但是他們考慮到采用中置發(fā)動機的話車會比較難駕馭；比較難駕馭就要安裝額外的電子輔助設(shè)備確保安全；而裝電子設(shè)備的話，車就變重了。于是，在這種極為合理的邏輯驅(qū)使之下，他們把發(fā)動機移到駕駛席前方，使它變成一臺前中置發(fā)動機+后驅(qū)布局的車。其實，發(fā)動機已經(jīng)算是LFA開發(fā)周期中比較早被敲定的部分，在YAMAHA的協(xié)助設(shè)計之下，這臺ILR-GUE機器紅線轉(zhuǎn)速高達9000rpm，而一腳油門下去讓發(fā)動機從怠速拉到紅線只需0.6秒，這真的是市售車發(fā)動機中反應(yīng)超級快的一員了。

以65%碳纖維增強塑料（CFRP）和35%鋁合金材料構(gòu)成的車架，使得LFA擁有一般2.0L中小型車那個量級的整車質(zhì)量——1480kg，再加上極低的重心與極佳的配重中心，F(xiàn)MR的短軸距與更趨近駕駛者的特性，使得它在連續(xù)彎中開起來既有優(yōu)點也有缺點，優(yōu)點是出彎再加速效率絕佳，很快就能找到時機用盡油門出彎，但要在彎中保持最高速度與輪胎側(cè)向支撐的臨界點則很挑戰(zhàn)駕駛?cè)说募夹g(shù)修為。

相比之下，NSX的V6渦輪增壓發(fā)動機雖然扭矩較大，但在提拉轉(zhuǎn)速的反應(yīng)上確實不及LFA，并且就排量與結(jié)構(gòu)等各方面來說兩者原本也就不在同一層級。但NSX勝在它還有另外三套電機系統(tǒng)來為車輛動力加持，而電機的特色……，相信大家都知道，它的扭矩是從一開始轉(zhuǎn)動就能全力發(fā)功的，因此反應(yīng)在車輛的加速上，NSX會顯得隨時隨地都有充沛的后勁，而LFA則是得到高轉(zhuǎn)速域才漸入佳境。至于油耗，有混動系統(tǒng)加持的NSX優(yōu)勝之處就更不用說了！

而在操控方面，NSX的車身比LFA沉重近300kg，不是NSX舍不得用好料（NSX也是一身鋁合金+碳纖維），而是它多了3套電機加上電池等部件，并且NSX能夠憑藉前左右輪獨立電機、后輪+電機的智能控制，來針對高速過彎時的各種狀況調(diào)整車身動態(tài)，因此你會覺得NSX開起來會更容易掌控，同時過彎速度與㈩彎反應(yīng)還超級快，這是采用傳統(tǒng)發(fā)動機之LFA所難以相提并論的。

NSX VS Nissan GT-R

如同LFA的誕生，GT-R的“重生”也是因為當(dāng)時日產(chǎn)開發(fā)主管水野和敏的堅持才得以成就。不過，GT-R是一輛很特別的車，它的各方面數(shù)據(jù)拿㈩來都不特別突㈩，動力中上、體重不輕，但就是有和歐系超跑一較高下的本領(lǐng)，為什么呢？因為水野和敏認(rèn)為指標(biāo)突出并沒有意義，運動中的均衡才是一臺性能車該追求的目標(biāo)，而與此同時，GT-R的性價比也被控制在不錯的水平，雖然價格比起前代車型Skyline GT-R R34大幅升高，但和LFA、NSX，萇至保時捷與法拉利相比就便宜許多了。

雖然GT-R曾經(jīng)在概念車階段創(chuàng)下紐北賽道紀(jì)錄，但其實嚴(yán)格來說，GT-R也是屬于比較適合直線加速的車型，因為它的車身自重大，先天就像一堵物理眼界的墻擋在那里，逼得GT-R在面臨高速過彎時得付出更多的輪胎損耗、用更多的剎車來克服。相對來說，NSX的車重比起GT-R輕了約100kg，再加上它是用獨立電機的運作手法來讓各個車輪輸出不同扭矩，應(yīng)對操控時的各種控制需求，因此如果在一場比賽上兩車相遇，一開始的表現(xiàn)或許會在伯仲之間，但時間一久，GT-R的損耗與衰退就會逼得它下場休息或放慢車速，這時NSX勝出的機會就來了！

此外，性能還是很現(xiàn)實的與新科技站在了一起，GT-R畢竟推出已有一定年歲，而新款NSX光發(fā)動機動力輸出就已經(jīng)與其并駕齊驅(qū)，并且還沒把電機動力算進去，GT-R除非經(jīng)過大幅動力強化與車身輕量改裝，不然在動力性能上已經(jīng)不具贏面。不過，有關(guān)GT-R能夠跑得飛快的說法，本來也就只在改裝圈里才成立，因為買臺GT-R回來不改還有什么意思呢？