[摘要]該文通過研究國內(nèi)外已經(jīng)建成的軌道交通上蓋物業(yè)項目及其相應的成熟理論，結合國內(nèi)實際情況與山地城市這一特殊城市類型，研究適合山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)設計的開發(fā)類型與開發(fā)模式，并提出設計策略，最后結合工程中的實際案例，對前文提出的設計策略進行印證，并總結其經(jīng)驗，以便對重慶軌道交通上蓋物業(yè)未來的發(fā)展有一定的參照，并為相關設計人員提供有益的參考。

[關鍵詞]山地城市；軌道交通；上蓋物業(yè)開發(fā)；設計策略

1、引言

城市軌道交通，因為其大運量、安全快捷、方便舒適、高準點率、綠色環(huán)保，以及優(yōu)化城市空間形態(tài)、集約利用土地資源、促使物業(yè)增值等優(yōu)點，越來越受到各地城市決策者，城市市民、開發(fā)投資者和運營商的青睞。但是，由于巨大的建設投資、高昂的建設成本，以及后續(xù)運營、維修成本的壓力，又使得各地政府在地方公共財政預算及融資方面捉襟見肘，背負著巨大資金壓力。同時隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展、城市化進程的迅速推進，我們在交通用地E投入較多的高質量耕地，而且土地供應方式上主要采用劃撥供地，降低了建設成本，致使土地成本對交通建設項目缺乏制約作用，造成盲目新建、擴建交通項目，無節(jié)制地增大用地規(guī)模，而沒有給予用地效率更多關注。比如我國既有軌道交通車輛段用地規(guī)模是日本的兩倍以上。而車輛段本身及周邊的土地利用強度均處在較低的水平上，形成了相當規(guī)模的土地浪費。

將城市軌道交通與城市整體規(guī)劃有機結合起來，在改善城市交通的基礎上，進一步優(yōu)化城市布局，改善城市近郊環(huán)境，提高城市土地的綜合利用率；同時，政府獲得預期以外的土地出讓和地產(chǎn)建設收益，是軌道交通健康發(fā)展的方向。山地城市因其自身的特點，受山地地貌條件的限制，城市用地布局零散、道路系統(tǒng)分散、基礎設施運營效率低下、城市用地的質量較差、建設用地的供給能力有限、供需矛盾突出。因此研究山地城市軌道交通上蓋物業(yè)的綜合開發(fā)設計具有更重要的意義。

2、國內(nèi)外軌道交通上蓋物業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1發(fā)展現(xiàn)狀

新加坡地鐵始建于1983年，是目前世界上最為發(fā)達、高效的公共交通系統(tǒng)之一。其十分重視對地鐵沿線資源的綜合開發(fā)，其經(jīng)過5年建設，耗資2.95新元（約14_75億人民幣）的金泉地鐵車廠在2009年3月正式建成。金泉地鐵車廠深入地下17米，占地11公頃，是地鐵環(huán)線的中央控制室，也是世界上最大的地下列車維修中心，負責全天24小時監(jiān)督列車的動作情況，進行列車川行、電流供應及列車進入車場后的例行維修等方面的控制，同時更是實際上第一個設置建筑和結構預留條件，進行日后上部工業(yè)開發(fā)的軌道交通地下車輛段。

日本新京都車站上蓋開發(fā)物業(yè)占地3.81萬平方米，總建筑面積23.77萬平方米，容積率為6.2。車站建筑面積約1.2萬平方米，商業(yè)服務設施面積22.57萬平方米。作為一個城市綜合建筑體，包括酒店、百貨、購物中心、電影院、博物館、展覽廳、地區(qū)政府辦事處及停車場，此地鐵上蓋項目成為該區(qū)域內(nèi)重要的政治、經(jīng)濟和文化中心。

國內(nèi)最近十年間軌道交通得到很大發(fā)展，對軌道交通上蓋物業(yè)綜合開發(fā)利用也較為重視，相關案例也很多，但主要以車輛基地上蓋物業(yè)開發(fā)（即站場上蓋物業(yè)開發(fā)）為主。如：北京四惠車輛段、深圳前海灣車輛段、深圳龍華車輛段、深圳蛇口西車輛段、深圳南頭車輛段、上海吳中路車輛段、武漢青山車輛段、武漢常青花園車輛段、武漢硚口路停車場、杭州七堡車輛段、無錫雪浪車輛段、寧波天童莊車輛段、蘇州太平車輛段等。

香港地鐵是世界上運營最成功的地鐵，其上蓋物業(yè)開發(fā)早在20世紀60年代就已經(jīng)開始，許多已建成并使用，例如杏花村車輛段、九龍灣車輛段、荃灣車輛段等。而將軍澳車輛段作為香港最新一代的車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)案例，改善了以往車輛段開發(fā)的一些明顯不足。

2.2開發(fā)案例——以香港將軍澳車輛段上蓋開發(fā)為例

將軍澳車輛段位于香港新界將軍澳線的將軍澳站，該站所在區(qū)域原屬于工業(yè)用地，且周邊多是垃圾填埋場，經(jīng)過港鐵與政府的協(xié)商，在規(guī)劃中調(diào)整了該區(qū)域的用地規(guī)劃。規(guī)劃后車輛段與周邊開發(fā)物業(yè)總占地面積為34.8公頃，總建筑面積165.28萬平方米。車輛段上蓋部分開發(fā)強度大、密度大、建設約50棟高層住宅兩萬多套住房，并配套教育設施和社區(qū)輔助設施5萬平方米，配套設施有中學、小學、托幼、社區(qū)會堂等。車輛段采用框架結構，底層12米高，作為車輛段工作空間；其上是停車空間和設備管線層；第三層作為結構轉換層，轉換層之上是框架剪力墻結構體系的高層住宅或配套物業(yè)，上蓋物業(yè)通過坡道與地面層連接。如圖（圖2.1）；

香港作為山地城市的典型，有山地城市人口密集、土地資源緊張、地形交通復雜的特點，其成功經(jīng)驗值得借鑒，其對車輛段開發(fā)的成功經(jīng)驗歸納如下：

①政策優(yōu)勢政府直接賦予地鐵公司沿線站點周邊土地的開發(fā)權且可以很低的價格購得土地。

②便捷的交通舒適便捷、以人為本、多種交通無縫銜接。

③提升居住配套開發(fā)業(yè)態(tài)多元化，其開發(fā)業(yè)態(tài)為居住及配套公建、辦公、商業(yè)、中央公園和車站廣場，直接連接地鐵車站，同時營造大型的生態(tài)活動場地等。

③注重因地制宜的布局將城市道路以緩坡的形式引入到車輛段的上蓋，并通過景觀綠化臺地的手段，弱化車輛段基地邊界，便車輛段與城市融為一體。

⑤提倡可持續(xù)發(fā)展的理念 通過對軌道咽喉區(qū)的綠化覆蓋，綠化率達到了40%以上，并建設中水回收系統(tǒng)，使水資源循環(huán)利用。

⑥完善的后期服務 專業(yè)、完善、周到、細致、便民的物業(yè)管理為其項目的后續(xù)開發(fā)和品牌的建立奠定了堅實基礎。

3、山地城市勒道交通上蓋物業(yè)開發(fā)模式與設計策略研究

3.1軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)基本模式與類型

（1）開發(fā)基本模式

軌道交通上蓋及周邊土地綜合開發(fā)利用的研究由來已久，無論是從理論還是從實踐方面均日漸成熟，對于空間功能布局方面，以TOD為主導的公共交通導向發(fā)展逐漸成為主流趨勢。在國外研究中，主要集中在美國的TOD模式；國內(nèi)的研究中，大多集中在軌道交通與土地利用的規(guī)劃理論層面上，引進了TOD規(guī)劃理念，但主要是對于香港“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式的借鑒。部分學者也提出了社會服務設施建設引導開發(fā)（SOD）模式與TOD模式的結合。

（2）勒道交通上盞物業(yè)開發(fā)類型

軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)的類型分為地下車站型、地E車站型、車輛基地型上盞物業(yè)開發(fā)。

地下車站型一般位于城市中心區(qū)或組團中心區(qū)等較為成熟的地塊，屬于傳統(tǒng)的“線跟人走”的交通需求滿足型開發(fā)。這種開發(fā)類型以地下開發(fā)為主，并考慮與周邊公共建筑的連通，其功能主要以商業(yè)、交通、娛樂、停車和防災等城市功能為主。

地上車站型一般位于地理條件特殊區(qū)、城市邊緣區(qū)或新開發(fā)地區(qū)，該種類型的上蓋物業(yè)屬于“人跟線走”的開發(fā)引導型，該種類型的開發(fā)規(guī)模往往較大，受周邊條件影響較小，容易形成整體的規(guī)劃設計。

車輛基地型上蓋物業(yè)開發(fā)是概念的初始來源。軌道車輛基地通常負責軌道車輛的維修、清洗、整備等，該場所占地面積一般較大，類型較為特殊。其開發(fā)相對于站點型上蓋物業(yè)開發(fā)具有工程難度大、施工工藝、空間布局受限等特點，但同時該類型也具有非常大的潛力與優(yōu)勢，該類型用地范圍大，可形成高強度，高密度的普通住宅或政府福利性住宅開發(fā)，能夠在軌道站附近聚集大量的居住人口，為軌道交通帶來穩(wěn)定的客流，而該類住宅也因交通便捷成為了真正意義上的地鐵房。

3.2山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)的特點

山地城市作為我國城市體系中重要的組成部分，具有地形地貌復雜、生態(tài)環(huán)境敏感、城市建設用地緊張、人口高密度集聚、經(jīng)濟發(fā)展相對滯后等特點。山地城市的土地功能復合利用程度相對更高，城市空間結構也呈現(xiàn)出“有機分散，分片集中、分區(qū)平衡、多中心、組團式”的特點。因此山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)具有以下特點：

山地城市地形以山地、丘陵為主（如昆明、貴陽等），有些城市市區(qū)被大江大河所分割（如重慶、蘭州等）、地貌結構分明，海拔高差較大，軌道交通系統(tǒng)會根據(jù)不同路段的地面交通和土地供應狀況，分別采用地面、高架、地下的形式，其上蓋物業(yè)也會相應地采用地面車站型、高架車站或地下車站型上蓋物業(yè)。

山地城市的城市規(guī)模不大，經(jīng)濟較弱，不適宜于修建大運量的地鐵系統(tǒng)。如重慶軌道交通2、3號線采用的跨座式單軌交通系統(tǒng)，爬坡能力強，轉彎半徑小，運量適中，經(jīng)濟性好（成本不到地鐵的一半），可以利用地面道路中心的隔離帶修建高架橋墩，一般采用高架車站，其上蓋物業(yè)一般為高架車站型的上蓋物業(yè)。

山地城市自然環(huán)境優(yōu)美，軌道交通方式選擇時須充分考慮環(huán)境保護的要求圈。同時由于山地城市的特點，地面及高架車站較多，對城市景觀影響較大，軌道交通站點及其上蓋物業(yè)作為城市新開發(fā)區(qū)的核心，應使其與周邊建筑融為一體并形成功能景觀節(jié)點。

3.3山地城市軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)設計策略一以車輛基地型為例

（1）項目開發(fā)策略

項目的前期應做好可行性研究，并合理地選擇上蓋開發(fā)的區(qū)域。通過綜合論證擬建項目在市場發(fā)展的前景、技術上的先進性和適用性、實施上的可能性和風險性、經(jīng)濟上的合理性和盈利性，從而研究評價一個項目從技術和經(jīng)濟兩方面看是否可行，從而為投資決策者提供決策參考依據(jù)。

（2）總體規(guī)劃策略

項目總體布置中應力求緊湊、合理，建筑體形盡量規(guī)整，節(jié)約用地。如運用庫、檢修庫單體本身開發(fā)價值最高，以靠近軌道車站附近集中設置，形成高強度的城市核心區(qū)物業(yè)開發(fā)，提高土地利用價值。開發(fā)難度高的道岔咽喉區(qū)上部可作為城市綠化，體育活動場地等。

在交通組織上，結合山地城市復雜多變的城市地形，立體化、景觀化、多樣化的交通體系，多種多樣的建筑接地形式，可使交通形式更豐富立體；上蓋物業(yè)部分需注意形成自己獨立完善的交通體系，注重與軌道站點、公交站點的接駁。

（3）建筑設計策略

空間設計上，注意各自的私密性、安全性、引導性。如上蓋居民行為影響軌道安全運營，下部車場對上蓋居民的視線干擾、噪聲、灰塵等，可采取控制上蓋建筑與平臺邊緣間距、在平臺四周做高擋板、隔音玻璃板、景觀綠蘺、種植大型喬木隔離帶等方案。

景觀設計上，上蓋平臺應按種植屋面的要求做好防水設計，避免發(fā)生滲漏影響到下部車場的作業(yè)。

消防設計上，應從總體、車輛基地和上蓋物業(yè)三個方面考慮。車輛基地與物業(yè)開發(fā)之間防火完全分隔，消防控制系統(tǒng)各自獨立，但在消防控制中心信息相通；車輛基地中規(guī)模大、人員多或危險性高的建筑應設直通室外或上蓋平臺的安全出口；滿足大型消防車承重、撲救和回轉要求的上蓋平臺可作為室外安全區(qū)。

節(jié)能設計上，應注意上蓋開發(fā)后導致的下部車場天然采光及自然通風不足，并采取人工照明保證足夠的照度，采取機械通風保證舒適性。

（4）建筑技術策略

結構的合理性——由于車輛基地的特殊性，其結構開間進深都較大，而上蓋物業(yè)若為住宅等小開間，且開間進深變化多的建筑，則上下建筑的柱網(wǎng)尺寸不能對應。所以在設計初期就要考慮一體化設計，利用結構轉換層解決。

相互振動干擾——下部對上部是列車運行的振動影響，減小影響可以從控制振源和控制振動傳播途徑兩個方面入手。上部對下部是設備振動的影響，如發(fā)電機房等設備運作時的噪聲及振動，可對發(fā)電機房采取防振減噪措施并達到環(huán)保部門的要求。

4、重慶軌道6號線大竹林保養(yǎng)場上蓋物業(yè)開發(fā)實例分析

4.1項目背景及項目概況

該項目位于渝北光電園站以北，重慶植物園地塊范圍內(nèi)，占地約37公頃。2011年5月基于土地集約利用的城市建設需求，所在地塊進行控規(guī)修改，將原地塊由公共交通用地修改為二類居住、商業(yè)、其它公用服務設施、公共交通混合用地，并要求配置9班幼兒園、居委會、社區(qū)衛(wèi)生服務站、社區(qū)文化站、儲蓄所、公廁、垃圾收集點等配套服務設施。

該項目上蓋開發(fā)范圍為運用庫、物資總庫、污水處理站、料場等部分，面積約8.2萬平方米，上蓋建筑總建筑面積約為27.9萬平方米（包括住宅建筑面積17.9萬平方米、辦公建筑面積3.5萬平方米、商業(yè)及車庫面積3.3萬平方米、設備夾層建筑面積3.2萬平方米），居住總戶數(shù)約2200戶，居住^數(shù)約7200人，停車位約1300個。如圖4.1

4.2開發(fā)設計策略應用

項目包括住宅、辦公、商業(yè)與車庫幾大部分。住宅為18層，戶型定位為二室二廳單衛(wèi)、三室兩廳單衛(wèi)的城市剛需房型，商業(yè)均為配套商業(yè)、辦公為上蓋物業(yè)開發(fā)單位的自用辦公樓。住宅位于北側，辦公位于南側，通過將中庭10棟住宅下的蓋板抬高一層形成車庫層，設置配套商業(yè)和車庫。對于直接落在上蓋平臺上的樓棟，將下部抬高1.8米以上，與蓋板間形成設備夾層布置水、電、燃氣等管線。

交通組織上，小區(qū)在南北方向各設置一處車行及人行出入口，通過高架道路與城市道路連接。因南面為主城區(qū)方向，南面為小區(qū)的主要出入口，北面為次要出入口，辦公樓位于南側出入口附近，可自成交通體系，與小區(qū)內(nèi)部交通互不干擾。

景觀綠化與空間設計上，棋盤式的布局，較大的樓間間距，使整體空間得通透而大氣。中間的10棟住宅隱約圍合成視野開闊的內(nèi)部中庭，形成景觀主軸線，也成為小區(qū)居民日常休閑、娛樂的場所。對于蓋下車輛段給上蓋小區(qū)帶來的視線干擾、噪聲和灰塵等影響，特別考慮了景觀處理方案。

結構設計上，采用部分框支式剪力墻結構型式。下部框架柱網(wǎng)尺寸按照車場股道間距、經(jīng)濟跨度等要求設計，上部建筑剪力墻按戶型要求設置，通過柱網(wǎng)初步擬足-戶型調(diào)整-柱網(wǎng)調(diào)整-工藝核對的反復過程，使上部建筑角點等處剪力墻與下部框架柱對齊，通過結構轉換層結合在一起。

消防設計上，依據(jù)《地鐵謝十防火規(guī)范》，通過將車輛基地建筑承重構件及分隔樓板的耐火極限在現(xiàn)行《建筑設計防火規(guī)范》有關規(guī)定的基礎上相應的提高，使蓋下車輛段與平臺上蓋物業(yè)開發(fā)完全分隔開，各自為獨立的防火系統(tǒng)。上蓋小區(qū)通過南北高架的連接路作為小區(qū)出入口及消防車進出口，消防車道在蓋上形成環(huán)道，并設置消防車登高操作場地，消防車道及消防車登高操作場地均滿足大型消防車承重、撲救及回轉的要求。

結語：

在國內(nèi)各大城市軌道交通迅速發(fā)展的今天，軌道交通沿線地域高強度開發(fā)已經(jīng)成為世界上關于軌道交通成功發(fā)展的共識，而軌道交通上蓋物業(yè)開發(fā)更是其中的關注重點。從策劃、總體規(guī)劃、建筑設計等方面入手，分析總結山地城市軌道交通上蓋物業(yè)的開發(fā)模式、開發(fā)類型、開發(fā)經(jīng)驗、設計要點，處理好軌道公司、物業(yè)開發(fā)單位、政府部門等利益主體的關系，建設好山地城市軌道交通上蓋物業(yè).是本文研究的目的。