1 2016年集裝箱航運市場發(fā)展回顧

1.1 國際集裝箱航運市場

1.1.1 世界經(jīng)濟增長趨緩，運輸需求總體回升

國際貨幣基金組織2017年1月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》顯示，2016年世界經(jīng)濟增長率預計為3.1%，較2015年回落0.1個百分點，較2016年初預測值下跌0.3個百分點。

由于國際經(jīng)貿形勢復雜多變，各主要航線的集裝箱運輸需求波動難測。據(jù)克拉克森2016年12月預測，2016年全球集裝箱運量約增長3.2%，雖較2015年回升1.0個百分點，但較2016年初預測值下跌0.8個百分點，其中：遠東―歐洲往返航線運輸需求預計為，同比增長1.4%；泛太平洋航線運輸需求預計為，同比增長3.9%；亞洲區(qū)域內航線運輸需求預計，同比增長5.4%。

1.1.2 運力增速放緩，閑置運力波動

全球集裝箱船運力增速放緩，但船舶大型化趨勢依舊。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：截至2016年12月初，全球全集裝箱船運力規(guī)模首次突破，較2016年初增長1.3%，增長率較2015年同期回落6.8個百分點；從大型船舶運力占比來看，及以上集裝箱船運力占全集裝箱船總運力的比重為45.1%，較2016年初上升3.3個百分點。

2016年，全球閑置集裝箱船運力規(guī)?？傮w處于高位。上半年，班輪公司為改善供需關系和維護運價水平，對航線運力實施較大力度的控制，導致閑置運力規(guī)模遠高于2015年同期。第三季度末，受韓進海運宣布申請破產(chǎn)保護的影響，班輪公司開始增加運力供給以填補韓進海運退出留下的市場空缺，導致閑置運力規(guī)模小幅回落。截至11月底，閑置運力占總運力的比重小幅回落至7.4%，同比下降6.6個百分點（見圖1）。

1.1.3 租船需求低迷，租金低位運行

集裝箱船租賃需求長期低迷，各船型租金水平一路低位下探，主要原因是：一方面，受2016年初以來集裝箱船運力供過于求的影響，集裝箱船租賃市場需求減少；另一方面，班輪公司為增強競爭力競相投放大型船舶，在船舶大型化的背景下，小型船舶的生存空間進一步受到擠壓，市場對運營經(jīng)濟性較差的小型船舶的需求持續(xù)走低。

1.1.4 經(jīng)營收入萎縮，成本影響顯現(xiàn)

由表1可見：2016年，多家上市班輪公司的承運箱量出現(xiàn)不同幅度的增長；然而，由于第一季度市場行情快速滑坡以及第二季度市場行情低位振蕩，班輪公司的總收入和單箱收入均明顯下降，多家班輪公司的單箱收入跌幅超20%。各班輪公司的財務數(shù)據(jù)顯示，由于船舶大型化趨勢持續(xù)加強，加之市場行情低迷帶來現(xiàn)金流損失，班輪公司的資金成本壓力不斷增加。這或將成為影響班輪公司未來業(yè)務競爭力的關鍵因素之一。

1.2 國內集裝箱航運市場

1.2.1 外貿承受重壓，港口吞吐量趨穩(wěn)

2016年，受全球經(jīng)濟增勢疲軟的影響，我國外貿形勢較為嚴峻。海關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年我國外貿進出口總值約為36 849.2億美元，同比下降6.8%，其中：出口20 974.4億美元，同比下降7.7%；進口，同比下降5.5%。

2016年初，全球集裝箱航運市場需求低迷，我國港口集裝箱吞吐量增長一度接近停滯。此后，隨著國家促進外貿回穩(wěn)向好政策措施的效果逐步顯現(xiàn)，我國外貿進出口總值經(jīng)過第一季度的下跌后于第二季度企穩(wěn)，并在第三和第四季度恢復增長，從而帶動運輸需求回暖，促使港口集裝箱吞吐量緩慢回升。交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年11月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.0億TEU，同比增長3.9%，增幅較2015年同期下降0.3個百分點，其中：沿海港口完成集裝箱吞吐量近1.8億TEU，同比增長3.6%，增幅與2015年同期基本持平。

此外，交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2016年1―11月，我國十大內支線港口完成內支線集裝箱吞吐量1 491.2萬TEU，同比增長6.8%，增幅較2015年同期提升1.5個百分點；內貿集裝箱運輸市場在內需政策的帶動下繼續(xù)小幅上升，主要港口完成內貿集裝箱吞吐量5 537.1萬TEU，同比增長5.1%，增幅較2015年同期提升1.4個百分點。

1.2.2 運輸需求先抑后揚，運價探底回升

1.2.2.1 市場總體走勢

2016年，我國出口集裝箱運輸市場總體呈探底回升走勢。年初，受市場運力供給嚴重過剩的影響，多條航線運價創(chuàng)2015年以來的新低。直至4月初，市場才迎來年內運價首次大規(guī)模上漲。第三季度末，韓進海運突然宣布申請破產(chǎn)保護。由于韓進海運在主干航線上擁有較大的市場份額和影響力，其破產(chǎn)事件在對市場秩序造成較大沖擊的同時，也在一定程度上改善了供需格局，推動市場運價借年底運輸高峰緩慢走高。12月30日，上海航運交易所發(fā)布：中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)為811.1點，同比上升12.2%（見圖2）；上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)為951.66點，同比上升13.7%（見圖3）。全年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為710.7點，同比下跌18.5%；全年上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為650.1點，同比下跌10.2%。

1.2.2.2 分航線市場走勢

一方面，多條航線的市場運價在2016年第一季度觸底后呈振蕩上行走勢；另一方面，船舶大型化、國際油價在低位溫和波動、聯(lián)盟運營強化等因素在幫助班輪公司降低經(jīng)營成本的同時，也限制了運價反彈的力度。

（1）歐地航線 運輸需求總體不振，市場運價探底回升。2016年第一季度，班輪公司采取較大力度的運力控制措施，使得運力明顯下降；但由于市場運輸需求不足，未能阻止航線供需關系惡化，市場運價快速回落，并于2016年3月18日創(chuàng)下上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)發(fā)布以來的新低，其中，地中海航線市場平均運價不足200美元/TEU。第二季度，由于歐元區(qū)各主要經(jīng)濟體經(jīng)濟指標向好，運輸需求回升，加之班輪公司持續(xù)控制運力投入，促使航線供需關系好轉，市場運價自低位回升。下半年，市場進入傳統(tǒng)旺季，運輸需求持續(xù)上升，即期市場運價一度回升至1 200美元/TEU左右；但由于市場運力基數(shù)較大，導致運價上行阻力較大，漲后運價未能企穩(wěn)。12月30日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至歐洲和地中海航線運價指數(shù)分別為點和點，同比分別上升22.4%和43.0%（見圖4）。全年中國出口至歐洲和地中海航線運價指數(shù)均值分別為809.8點和811.7點，同比分別下跌18.5%和18.7%。

（2）北美航線 市場運價探底回升。2016年初，春節(jié)前運輸高峰對運價的提振效果減弱，即期市場運價僅有1次小幅回升。節(jié)后，市場運輸需求遲遲未能恢復，淡季時間較往年有所延長，美西航線船舶艙位利用率不足80%，美東航線船舶艙位利用率也僅在85%左右。第三季度，隨著市場進入傳統(tǒng)運輸旺季，貨量有所回升，班輪公司于7月初成功執(zhí)行運價上漲計劃，并且運價基本企穩(wěn)，上海出口至美西、美東基本港的運價價差最小不足450美元/FEU。12月30日，中國出口至美西和美東航線運價指數(shù)分別為749.7點和859.8點，同比分別上升0.5%和0.6%（見圖5）。全年中國出口至美西和美東航線運價指數(shù)均值分別為674.0點和836.9點，同比分別下跌25.1%和28.3%。

（3）澳新航線 大宗商品價格持續(xù)低位徘徊影響澳大利亞經(jīng)濟復蘇進程，當?shù)叵M需求疲軟拖累運輸需求提升，運力過剩長期施壓運價。2016年初，市場運價在傳統(tǒng)春節(jié)前的運輸高峰期間小幅回升后即步入下行通道。第三季度末，隨著大宗商品價格回升，澳大利亞經(jīng)濟基本面出現(xiàn)改善跡象，促使市場運輸需求回暖。第四季度，市場進入傳統(tǒng)圣誕節(jié)前運輸高峰，航線供需關系進一步改善，班輪公司逐步提高訂艙價格，使得市場運價穩(wěn)步走高。經(jīng)過輪番上漲，上海出口至澳新航線運價回升至近/TEU，并于12月30日達到近3年以來的高點982美元/TEU。12月30日，中國出口至澳新航線運價指數(shù)為696.9點，同比上升11.5%（見圖6）。全年中國出口至澳新航線運價指數(shù)均值為630.1點，同比下跌7.8%。

（4）南美航線 航線格局變化帶來市場轉機，市場運價探底沖高。2016年第一季度，雖然經(jīng)歷傳統(tǒng)春節(jié)出貨高峰期，但航線船舶平均艙位利用率不足70%，節(jié)后船舶平均艙位利用率更跌至50%以下。班輪公司為維護各自客戶而競相降價，導致市場運價快速下探。2月19日，上海出口至南美航線運價跌至100美元/TEU以下，創(chuàng)上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)發(fā)布以來的新低。第二季度，隨著部分班輪公司退出航線運營，航線供需關系有所改善，班輪公司乘勢連番推漲運價。進入第三季度，里約熱內盧奧運會對運輸需求的提振效果有所顯現(xiàn)，市場運價在前期上漲的基礎上進一步攀升，并于9月初創(chuàng)下上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)發(fā)布以來的新高。此后，隨著里約熱內盧奧運會的結束，運輸需求快速回落，市場行情轉淡，即期市場運價同步下滑。第四季度初，由于市場份額顯著的韓進海運宣布申請破產(chǎn)保護，加之我國國慶長假前的運輸高峰來臨，航線基本面惡化趨勢得到遏制，上海港船舶平均艙位利用率回升至90%以上。班輪公司在第四季度內多次推漲運價，雖然迫于市場需求不足，漲后運價大多未能企穩(wěn)，但即期市場運價仍于11月11日再次創(chuàng)下上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)發(fā)布以來的新高美元/TEU。12月30日，中國出口至南美航線運價指數(shù)為652.9點，同比上升125.2%（見圖7）。全年中國出口至南美航線運價指數(shù)均值為612.7點，同比上升14.9%。

2 2017年集裝箱航運市場發(fā)展展望

2.1 國際集裝箱航運市場

2.1.1 世界經(jīng)濟保持增長，干線運輸需求上升

2017年，世界經(jīng)濟有望繼續(xù)保持增長態(tài)勢，但總體仍處于國際金融危機后的深度調整期，經(jīng)濟增長前景將面臨更多挑戰(zhàn)，新興市場和發(fā)展中國家將繼續(xù)成為拉動世界經(jīng)濟增長的主要引擎。據(jù)國際貨幣基金組織預測，2017年世界貿易將增長3.8%，增幅較2016年提升1.9個百分點。

在世界經(jīng)濟和貿易增速加快的背景下，全球集裝箱運輸需求增幅將繼續(xù)擴大。據(jù)克拉克森預測，2017年全球集裝箱運輸需求將增長4.0%，增幅較2016年擴大0.8個百分點；另據(jù)德魯里預測，2017年全球集裝箱運輸需求將增長2.4%，增幅較2016年擴大1.1個百分點?？紤]到世界經(jīng)濟的復蘇基礎依然薄弱，運輸需求大幅回升的可能性不大，預計2017年全球集裝箱運輸需求增幅在3.0%左右。

2.1.2 船隊規(guī)模擴大，大船占比提升

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2017年全球將交付新造集裝箱船運力約168.6萬TEU。如果這些運力全部如期交付，到2017年底，全球集裝箱船總運力將達到，同比增長8.4%，增幅較2016年擴大7.2個百分點（見表2）。

2016年全球集裝箱船拆解量達到峰值。預計2017年全球集裝箱船拆解量仍將處于歷史較高水平，并且存量運力過?？赡軐е滦略齑\力推遲交付。據(jù)此，克拉克森預測，2017年全球集裝箱船總運力為，同比增長3.6%，其中：以上集裝箱船運力約占總運力的23.1%，同比擴大3.4個百分點。

2.1.3 供需失衡難改，主攻運力調配

盡管2016年國際集裝箱運輸需求增速提升，但受同期新造船交付量大幅增長以及存量運力過剩的影響，預計市場供需失衡的局面難有根本改善。據(jù)克拉克森預測，2017年太平洋航線、亞歐航線和大西洋航線的運輸需求同比將分別增長2.9%，3.2%和2.9%，均未超過運力增幅，其中，亞歐航線和太平洋航線的運輸需求增幅遠小于適航的以上集裝箱船運力增幅。全球集裝箱航運市場總體運力供需失衡的局面可能較為嚴峻。

鑒于2017年全球集裝箱航運市場基本面對運價回升的支撐力度不大，班輪公司可能進一步采取并購整合、加強聯(lián)盟等方式，加大在協(xié)調運力、共享船舶和航線網(wǎng)點等方面的力度，從而降低航線經(jīng)營成本，并為行情回升創(chuàng)造市場基礎。

2.1.4 班輪公司加速重組，市場結構趨于集中

2017年，在國際集裝箱航運市場總體運力供大于求以及各大班輪公司競爭日趨激烈的背景下，班輪運輸業(yè)的兼并潮可能愈演愈烈。繼2016年達飛輪船收購美國總統(tǒng)輪船、中遠集團與中海集團合并等行業(yè)巨頭整合后，馬士基航運于2016年12月宣布計劃收購漢堡南美，加上此前宣布的赫伯羅特兼并阿拉伯輪船，日本郵船、商船三井與川崎汽船合并，以及韓進海運退出市場，班輪運輸業(yè)的市場集中度將進一步上升。目前，全球前四大班輪公司的市場份額為47.2%，前八大班輪公司的市場份額為62.3%。如果上述并購全部發(fā)生，全球前四大班輪公司的市場份額將升至50.1%，前八大班輪公司的市場份額將升至71.4%，從而促使集裝箱航運市場結構由低集中寡占型向中高集中寡占型轉變，進而在中長期內降低市場價格競爭的激烈程度。

2.2 國內集裝箱航運市場

2.2.1 不確定因素增強，外貿面臨困境

2017年，世界經(jīng)濟復蘇的不確定性增強，我國外貿仍將面臨諸多不利因素。商務部發(fā)布的《中國對外貿易形勢報告（2016年秋季）》顯示：隨著外貿穩(wěn)增長、調結構相關政策的落地生效，我國進出口企業(yè)轉型升級進程加快；2017年，我國外貿占國際市場的份額有望保持穩(wěn)定，我國作為貨物進出口大國的地位繼續(xù)得以鞏固，質量效益繼續(xù)提升，貿易結構繼續(xù)優(yōu)化。

采用生成系數(shù)法預測2017年我國港口集裝箱吞吐量，并綜合考慮我國外貿進出口結構轉型的新常態(tài)以及美元匯率進一步上升的可能性，預計生成系數(shù)可能上升至0.59～0.61。模型預測結果顯示，2017年我國港口集裝箱吞吐量或為2.25億TEU左右，同比增長3.0%～4.0%。

2.2.2 供大于求局面未改，市場上升動能不強

預計2017年我國出口集裝箱運輸市場供大于求的基本面不會有太大改變，市場上升動能不強。集裝箱運輸市場結構變化以及由此導致的班輪公司競爭行為變化是影響未來市場行情走勢的重要因素。

（1）北美航線 美國經(jīng)濟復蘇步伐開始加快，消費和投資表現(xiàn)向好，居民就業(yè)水平穩(wěn)步回升。運力增長是阻礙北美航線市場行情上升的主要因素。在2017年新造集裝箱船集中交付的情況下，由于巴拿馬運河拓寬后將為更多大船提供運營空間，加之韓進海運破產(chǎn)留下局部市場份額真空，班輪公司可能將繼續(xù)加大對北美航線的運力投入，從而導致運力供大于求的狀況延續(xù)，對運價上升產(chǎn)生一定阻力。

（2）歐洲航線 隨著歐洲中央銀行實施的量化寬松貨幣政策的效果開始遞減，國際金融危機的后遺癥陸續(xù)浮出水面。一方面，內部不平衡性和結構性矛盾并未化解，部分國家銀行的資產(chǎn)負債表仍未修復，較高的失業(yè)率和不良的居民家庭財務狀況制約消費需求；另一方面，英國公投和意大利公投等政治事件也將增加歐洲經(jīng)濟復蘇的不確定性。2017年，新造大型集裝箱船將集中交付。由于大型船舶能夠在降低運營成本、爭奪市場份額、提升服務質量等方面滿足班輪公司的需求，預計歐洲航線船型升級趨勢將有增無減，運力供大于求的狀況不易發(fā)生改變。

（3）日本航線 日本經(jīng)濟繼續(xù)受到日元升值、人口收縮等不利因素的影響。盡管日本政府推出降低利率、緩征消費稅、增加預算等一系列措施，但收效不明顯，預計日本經(jīng)濟將繼續(xù)呈現(xiàn)低增長態(tài)勢。在此背景下，中國出口至日本航線的運輸需求難有較大起色，供需關系將繼續(xù)面臨失衡壓力；但得益于該航線上多家班輪公司的行業(yè)自律，總體運價水平有望保持穩(wěn)定。

（4）南北航線 2017年新造船集中交付將引發(fā)由東西航線傳導至南北航線的運力連環(huán)升級，可能使得當?shù)鼐用裣M需求上升所帶來的有利因素迅速被運力增長所抵消，加之南北航線本身體量不大，其市場行情對運力變化的敏感程度相對較高；因此，班輪公司在各區(qū)域間的運力調配將成為影響市場行情走勢的主要因素。

（5）亞洲區(qū)域內航線 隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的深入推進以及亞洲區(qū)域一體化進程的快速發(fā)展，亞洲區(qū)域內航線運輸需求將保持較快增長勢頭；但由于亞洲區(qū)域內航線準入門檻較低，貨量持續(xù)增長正吸引越來越多的班輪公司將運力投放于此，加之部分亞洲區(qū)域內航線與東西干線重合，預計亞洲區(qū)域內航線受主干航線運力擴張的沖擊較大，市場競爭也將更為激烈。