趙承保 上海鐵路局調(diào)度所

現(xiàn)代鐵路貨運(yùn)組織調(diào)度工作的研究

趙承保 上海鐵路局調(diào)度所

根據(jù)現(xiàn)代物流市場需求對鐵路貨物運(yùn)輸組織調(diào)度工作要求，現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)組織調(diào)度方式已不能完全適應(yīng)現(xiàn)代物流市場需要，通過深入分析當(dāng)前鐵路貨運(yùn)組織調(diào)度工作中存在問題和不足，提出創(chuàng)新貨運(yùn)調(diào)度設(shè)置、創(chuàng)新運(yùn)力資源配置、創(chuàng)新鐵路物流產(chǎn)品、創(chuàng)新運(yùn)輸組織方式、創(chuàng)新信息技術(shù)手段、創(chuàng)新貨物運(yùn)到時限管理等對策，從而有效提升我局貨物運(yùn)輸調(diào)度能力和信息化水平，保障貨物運(yùn)到時限可控，客戶體驗和社會反響良好，運(yùn)輸效率效益進(jìn)一步提高，促進(jìn)上海局向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。

現(xiàn)代物流；貨運(yùn)調(diào)度；物流產(chǎn)品；運(yùn)輸組織；運(yùn)到時限

鐵路貨運(yùn)組織流程復(fù)雜、牽涉面廣、制約因素多、信息不透明，關(guān)鍵貨物運(yùn)到時限問題沒有很好解決，鐵路貨運(yùn)難以滿足現(xiàn)代物流市場個性化、多樣化物流需求，雖然地區(qū)社會物流總量上升，但我局貨運(yùn)占有物流市場份額在持續(xù)下滑。面對嚴(yán)峻的貨運(yùn)市場形勢，下面從鐵路貨運(yùn)調(diào)度設(shè)置、運(yùn)力資源配置和鐵路貨運(yùn)組織方式三個方面深入研究，查找存在問題、提出應(yīng)對策略，為促進(jìn)上海局向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型、進(jìn)一步提升物流服務(wù)品質(zhì)、最大滿足客戶運(yùn)輸需求提供借鑒。

1 現(xiàn)代鐵路貨運(yùn)組織調(diào)度相關(guān)問題

1.1 鐵路貨運(yùn)調(diào)度崗位設(shè)置情況分析

（1）鐵路局層面貨運(yùn)調(diào)度崗位設(shè)置分散不利管理。當(dāng)前鐵路貨物運(yùn)輸總體分為兩大種類，一是利用動車組及普通客車行李車運(yùn)送貨物，調(diào)度管理由客運(yùn)行包調(diào)度擔(dān)當(dāng)；二是各類貨物列車運(yùn)送貨物，調(diào)度所根據(jù)日常貨物運(yùn)輸需求，由貨運(yùn)調(diào)度、計劃調(diào)度、機(jī)車調(diào)度和列車調(diào)度按列車運(yùn)行圖和貨物列車開行規(guī)定編制列車開行計劃，并組織兌現(xiàn)，其他各工種調(diào)度作為鐵路運(yùn)輸保障來共同完成鐵路站到站線上貨物運(yùn)輸任務(wù)。另外，鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向門到站、站到門、門到門拓展，面對企業(yè)開展物流總包業(yè)務(wù)，即鐵路線下貨物運(yùn)輸，調(diào)度任務(wù)由貨運(yùn)受理和配送中心物流調(diào)度負(fù)責(zé)。上述鐵路貨運(yùn)調(diào)度崗位設(shè)置存在分散、聯(lián)系不緊密、多頭管理等不利因素，不利于貨運(yùn)調(diào)度作業(yè)順暢和管理。

（2）鐵路站段層面貨運(yùn)調(diào)度結(jié)合部問題突出。我局成立九個貨運(yùn)中心，列站段層級管理，分別完整對應(yīng)九個地區(qū)車務(wù)站段，貨運(yùn)中心負(fù)責(zé)鐵路貨運(yùn)營銷和裝卸車組織工作，車務(wù)站段負(fù)責(zé)貨車取送及對貨位工作，因此，在站段層面增加了貨運(yùn)中心與車務(wù)站段之間貨運(yùn)結(jié)合部，貨運(yùn)中心及車務(wù)站段均設(shè)置生產(chǎn)調(diào)度科，設(shè)全日制調(diào)度崗位，自然站貨調(diào)或貨運(yùn)員與車站站調(diào)或調(diào)車區(qū)長均按原站段配置工作崗位，雖然仍在一個地點(diǎn)上班，但分別歸貨運(yùn)中心和車站管理，日常工作協(xié)調(diào)一致性較差。貨運(yùn)中心成立雖然強(qiáng)化了鐵路貨運(yùn)營銷工作，但實際削弱了貨運(yùn)裝卸組織與取送車協(xié)調(diào)一致性，運(yùn)輸效率受到不同程度影響。

（3）鐵路局層面貨運(yùn)調(diào)度對應(yīng)總公司貨運(yùn)調(diào)度也不統(tǒng)一。當(dāng)前，鐵路局客運(yùn)行包調(diào)度對應(yīng)總公司調(diào)度部客調(diào)指揮，運(yùn)輸方案直接由總公司營運(yùn)部物流處負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)；日常貨物班列、特需貨物列車和點(diǎn)到點(diǎn)快速貨物列車由總公司調(diào)度部行包快運(yùn)臺協(xié)調(diào)指揮，遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)貨物列車計劃開行方案由總公司調(diào)度部計劃臺直接與相關(guān)編組站調(diào)度聯(lián)系制定，再通過系統(tǒng)下達(dá)到相關(guān)鐵路局調(diào)度所計劃調(diào)度臺，由于日常工作對接時間點(diǎn)差異，往往計劃下達(dá)較晚，鐵路局調(diào)度所計劃臺就根據(jù)編組站調(diào)度提供車次和開車點(diǎn)納入三四小時階段列車開行計劃，再下達(dá)相關(guān)部門崗位執(zhí)行。全部跨局貨物列車開行分界口交接均由總公司調(diào)度部行調(diào)臺負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)指揮。

1.2 鐵路運(yùn)力資源配置和運(yùn)輸組織調(diào)整協(xié)調(diào)性分析

（1）管內(nèi)“一主兩翼”通道能力不足制約貨運(yùn)調(diào)度組織。京滬一通道隨著京滬高鐵、滬寧高鐵開通運(yùn)營，既有線客車對數(shù)本應(yīng)減少，而實際是增加客車對數(shù)，貨運(yùn)能力進(jìn)一步緊張，又由于站線改造后中間站減少，站間區(qū)間擴(kuò)大，列車區(qū)間運(yùn)行時分增加、避讓點(diǎn)減少，制約了通道能力進(jìn)一步釋放。阜淮二通道受阜陽北編組站能力限制以及阜淮、淮南、寧蕪、宣杭線電化改造尚未貫通啟用，通道能力也難以發(fā)揮。新長線為單線區(qū)段，又受江陰輪渡影響，貨運(yùn)能力有限?？傊?，我局管內(nèi)貨運(yùn)通道能力相對緊張，相比貨運(yùn)改革新形勢新要求，貨運(yùn)組織調(diào)度工作難度大。

（2）運(yùn)輸設(shè)備設(shè)施配置不足限制運(yùn)輸調(diào)度生產(chǎn)。一是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施的薄弱。主要表現(xiàn)在單線區(qū)段線路質(zhì)量不高、信號設(shè)備老化、調(diào)機(jī)也因優(yōu)化調(diào)整而減少，運(yùn)輸能力不足，不能滿足所在區(qū)段運(yùn)量的增加。如水蚌線西泉街和年家崗、寧蕪線馬鞍山、金千線新安江南等運(yùn)量都在增大，而線路能力沒有提升。二是機(jī)車車輛等移動設(shè)備配置不合理。京滬、隴海線配置HXD型大功率機(jī)車大馬拉小車，大功率電力機(jī)車集中在徐州北站時常因取流不協(xié)調(diào)而造成接觸網(wǎng)網(wǎng)壓不穩(wěn)跳閘停電影響列車運(yùn)行；利國、虞城縣、王樓、淮濱等主要分界口貨機(jī)為鄰局擔(dān)當(dāng)，日常運(yùn)輸生產(chǎn)中因擔(dān)當(dāng)局機(jī)車機(jī)班供應(yīng)不足或階段不均衡影響我局貨車開行，造成運(yùn)輸能力浪費(fèi)。三是貨運(yùn)設(shè)備設(shè)施薄弱不適應(yīng)貨運(yùn)增量需要。局管內(nèi)零散貨物裝車點(diǎn)多、貨場專用線能力不足，汽車載貨進(jìn)站直裝卸普遍存在，導(dǎo)致倉庫、貨位使用效率低下等問題。貨場設(shè)施應(yīng)對季節(jié)性氣候和突發(fā)性天氣變化的能力弱，怕濕貨位少，糧食、棉花、化肥等品類集中到達(dá)時出現(xiàn)重車積壓、卸車?yán)щy。專用線能力與企業(yè)貨物到發(fā)量不匹配，卸車作業(yè)效率低。部分貨運(yùn)站布局不適應(yīng)城市規(guī)劃，地方交通管制直接影響進(jìn)出貨組織。

（3）大面積施工與運(yùn)輸爭能的矛盾始終影響貨運(yùn)調(diào)度。上海局管內(nèi)主要干線客貨混跑，列車等級高、運(yùn)行速度快，工、電、供等設(shè)備的養(yǎng)護(hù)周期縮短，為滿足客車運(yùn)行的安全性和舒適度，必須及時對線路質(zhì)量進(jìn)行集中補(bǔ)強(qiáng)整治和動態(tài)維護(hù)。主要干線設(shè)備整治施工又經(jīng)常采取集中修施工模式，封鎖時間超圖定天窗安排，單線由60 min擴(kuò)大到180 min，復(fù)線由 90 min擴(kuò)大到 180 min或210 min、甚至到240 min，重傷鋼軌和道岔損傷也需要及時安排封鎖更換處理。施工與運(yùn)輸爭能的矛盾是日常工作必須要面對的，運(yùn)輸調(diào)度首先要考慮旅客列車開行，其次才能安排貨物列車開行，貨運(yùn)調(diào)度為客運(yùn)讓能力、為線路站場施工讓能力。

1.3 鐵路貨運(yùn)組織適應(yīng)性分析

（1）鐵路貨運(yùn)組織管理不盡適應(yīng)市場需求。鐵路運(yùn)輸業(yè)是鐵路總公司的核心業(yè)務(wù)，一直以來鐵路以大宗整車運(yùn)輸為優(yōu)勢，前期設(shè)計的“百千”貨運(yùn)班列、路企直通運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)品列車也是考慮整車運(yùn)輸為優(yōu)先，鐵路零散白貨門到門運(yùn)輸實際不足，各項管理制度、設(shè)備設(shè)施、崗位人員配備等均不能適應(yīng)零散白貨運(yùn)輸市場。而隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，貨物運(yùn)輸需求也發(fā)生了很大變化，國民經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控，“三去一降一補(bǔ)”宏觀政策實施，社會大宗物資運(yùn)輸需求呈持續(xù)下滑態(tài)勢，鐵路傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域受到?jīng)_擊；高附加值白貨運(yùn)輸需求快速增長，客戶對快捷、準(zhǔn)時、方便的服務(wù)需求越來越迫切，對運(yùn)輸服務(wù)的要求也越來越高；鐵路貨運(yùn)組織由于自身管理不足，貨運(yùn)效率也不高，提供個性化服務(wù)能力差，形成了白貨運(yùn)輸短板。

（2）鐵路貨運(yùn)組織方式不盡適應(yīng)市場需求。近幾年鐵路在開發(fā)適應(yīng)零散白貨市場運(yùn)輸需求的產(chǎn)品列車方面有所突破，但高鐵快件仍未實現(xiàn)常態(tài)化，小品類遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)貨物列車、特需貨物列車、點(diǎn)到點(diǎn)快速貨物列車是根據(jù)實際產(chǎn)生白貨快運(yùn)裝車車流和個性化特殊需求點(diǎn)到點(diǎn)整列開行的，編組質(zhì)量仍不高，也未納入列車運(yùn)行圖規(guī)范管理。由于未入圖而無全程列車運(yùn)行時刻僅要求重點(diǎn)掌握，調(diào)度調(diào)整難度大，也直接影響其它貨物列車開行，即顧此失彼。

（3）鐵路貨運(yùn)信息技術(shù)支撐不盡滿足市場需求。鐵路貨物運(yùn)輸概況、指揮列車運(yùn)行、檢查作業(yè)動態(tài)、策劃未來發(fā)展等信息，是通過運(yùn)輸指標(biāo)統(tǒng)計分析報表來完成的，信息相當(dāng)滯后且服務(wù)于內(nèi)部少數(shù)管理和作業(yè)崗位人員。鐵路定位建設(shè)現(xiàn)代物流企業(yè)，面向市場開展門到門全程物流運(yùn)輸服務(wù)，在全方位服務(wù)理念和信息技術(shù)拓展方面取得了一些進(jìn)步，但距離信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)統(tǒng)領(lǐng)作業(yè)全過程管理和全透明信息服務(wù)還有很大差距。例如互聯(lián)網(wǎng)中國鐵路95306網(wǎng)站雖已開通試運(yùn)行，貼近客戶需求在開辦網(wǎng)上營業(yè)廳、貨運(yùn)業(yè)務(wù)集中受理、貨物追蹤和資訊服務(wù)、接取送達(dá)和物流總包等信息查詢服務(wù)等方面還需要逐步完善；鐵路內(nèi)部運(yùn)營管理也在通過運(yùn)輸調(diào)度管理系統(tǒng)（TDMS5.0）建設(shè)，力求盡快全面實現(xiàn)各調(diào)度工種軟件全路版本統(tǒng)一，優(yōu)化計劃自動調(diào)整功能，規(guī)范運(yùn)輸組織各環(huán)節(jié)作業(yè)流程，實現(xiàn)按計劃全過程監(jiān)控。

2 現(xiàn)代鐵路貨運(yùn)調(diào)度改革發(fā)展策略

2.1 現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運(yùn)調(diào)度崗位設(shè)置創(chuàng)新

鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，需要建立物流全過程集中統(tǒng)一調(diào)度指揮和監(jiān)控體系，對運(yùn)輸生產(chǎn)和物流服務(wù)實行分類組織、全過程管控。從而提出整合目前鐵路貨運(yùn)既有調(diào)度崗位，規(guī)劃建立總公司、鐵路局、運(yùn)輸站段三級鐵路線上和線下雙向貨運(yùn)調(diào)度體系。

鐵路線上貨運(yùn)調(diào)度設(shè)置：總公司調(diào)度處合并車流、計劃、貨運(yùn)和快運(yùn)臺成立專門貨運(yùn)調(diào)度單位，負(fù)責(zé)全路貨運(yùn)能力安排、車流調(diào)整和貨物快運(yùn)列車（含高鐵快運(yùn)、客車行包快運(yùn)）跨局協(xié)調(diào)工作。鐵路局調(diào)度所計劃調(diào)度室成立貨物快運(yùn)臺，高鐵快件、客車行包臺可劃歸計劃調(diào)度室管理，對應(yīng)總公司快運(yùn)臺安排本局貨物快運(yùn)計劃，其他計劃調(diào)度崗位繼續(xù)對應(yīng)總公司車流、計劃臺具體安排貨物列車開行和車輛調(diào)移工作；貨運(yùn)調(diào)度室成立貨運(yùn)方案臺，對接站段貨運(yùn)營銷調(diào)度根據(jù)客戶需求設(shè)計貨物運(yùn)輸方案，經(jīng)總公司貨調(diào)臺準(zhǔn)許后，納入鐵路局貨運(yùn)工作計劃，其他貨運(yùn)調(diào)度崗位暫時保持不變。運(yùn)輸站段調(diào)度需要整合車務(wù)站段和貨運(yùn)中心調(diào)度，貨車裝卸組織和車輛移送均統(tǒng)一由站段調(diào)度負(fù)責(zé)，全路應(yīng)統(tǒng)一運(yùn)營模式，減少運(yùn)輸組織環(huán)節(jié)，消除結(jié)合部銜接問題。以上三級貨運(yùn)調(diào)度共同完成鐵路“后廠”實際運(yùn)輸工作。

鐵路線下貨運(yùn)調(diào)度設(shè)置：總公司營運(yùn)部設(shè)立物流調(diào)度臺，鐵路局設(shè)立受理配送中心物流調(diào)度臺，鐵路站段層面貨運(yùn)營銷中心設(shè)立貨運(yùn)營銷調(diào)度臺，三級貨運(yùn)物流調(diào)度完成貨運(yùn)需求“前店”收貨服務(wù)、安排經(jīng)過鐵路運(yùn)輸或選擇其他運(yùn)輸方式完成運(yùn)送服務(wù)、鐵路門到站或站到門接取送達(dá)服務(wù)。

2.2 現(xiàn)代物流條件下運(yùn)力資源配置和運(yùn)輸組織創(chuàng)新

（1）創(chuàng)新運(yùn)力資源配置，滿足物流中心基地貨運(yùn)需求。路局加快“路網(wǎng)性物流中心、區(qū)域性物流中心、地區(qū)性物流基地”三級物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，創(chuàng)建海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、快件分撥等綜合物流基礎(chǔ)設(shè)施，積極推進(jìn)“港站一體化”、“公鐵一體化”建設(shè)，將鐵路運(yùn)力延伸至貨源集散地最前沿，配套增設(shè)服務(wù)物流中心基地動力資源（調(diào)機(jī)和車輛）。鐵路樞紐點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)配套、集疏運(yùn)通道電化擴(kuò)能改造等項目也需加快實施，盡快打通樞紐和通道節(jié)點(diǎn)梗阻，進(jìn)一步提升樞紐和通道通過能力，滿足鐵路物流中心基地貨運(yùn)上量需求。

（2）創(chuàng)新設(shè)計運(yùn)輸產(chǎn)品，完善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，滿足不同客戶運(yùn)輸需求。不斷優(yōu)化列車運(yùn)行圖編制，增開物流基地始發(fā)直達(dá)貨物列車，豐富貨運(yùn)新產(chǎn)品。優(yōu)化貨物快運(yùn)列車開行方案，滿足管內(nèi)先期大城市城際物流需求。優(yōu)化批量零散快運(yùn)貨物列車開行方案，將零散白貨遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車、已經(jīng)開行成熟的特需貨物列車和點(diǎn)到點(diǎn)快速貨物列車納入列車基本運(yùn)行圖管理，規(guī)范批量零散快運(yùn)車輛選線掛運(yùn)方案，加快批量零散貨物運(yùn)輸，滿足快運(yùn)貨物運(yùn)到時限需求。大力發(fā)展海鐵、鐵水等多種聯(lián)運(yùn)方式，大力發(fā)展集裝化運(yùn)輸。拓寬特快、快速貨物班列開行，滿足企業(yè)間個性化產(chǎn)品需求，不斷豐富完善貨運(yùn)產(chǎn)品體系，多推出80 km、120 km、160 km三種速度六種班列產(chǎn)品，中歐、中亞和鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱班列等新產(chǎn)品。

（3）創(chuàng)新運(yùn)輸組織，提升運(yùn)輸效率和服務(wù)品質(zhì)，實現(xiàn)鐵路物流準(zhǔn)時、快捷。一是提高計劃工作質(zhì)量，協(xié)調(diào)運(yùn)輸各部門作業(yè)高效。要依托運(yùn)輸信息集成平臺1.0和TDMS5.0計劃系統(tǒng)，密切掌握運(yùn)輸動態(tài)，合理規(guī)范調(diào)度計劃和車站作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及流程，實現(xiàn)行車主要工種間階段計劃自動下達(dá)、車站現(xiàn)車自動入庫上傳、編組及區(qū)段站調(diào)閱計劃，準(zhǔn)確自動推算車流，提高日班計劃編制質(zhì)量，以信息化支撐促進(jìn)計劃兌現(xiàn)率提高，最大提升運(yùn)輸能力。二是靈活調(diào)整車流，均衡利用各通道能力。充分利用局管內(nèi)“一主兩翼”通道運(yùn)輸便利規(guī)范車流調(diào)整。當(dāng)阜陽北及京九南線因能力緊張而產(chǎn)生車流積壓堵塞，應(yīng)充分發(fā)揮京滬一通道、新長線，以及水蚌線、寧蕪線聯(lián)絡(luò)通道的作用，要適時調(diào)整車流迂回運(yùn)輸，均衡各通道能力。三是加強(qiáng)機(jī)車機(jī)班交路調(diào)整，促進(jìn)機(jī)列緊密銜接。提高長交路機(jī)車?yán)寐?，組織緊交路機(jī)車站折，必要時快速反應(yīng)啟用本局機(jī)車代牽引等。四是強(qiáng)化編組站及始發(fā)作業(yè)站列車編解組織，提高列車編組質(zhì)量，兌現(xiàn)產(chǎn)品列車開行。五是積極應(yīng)對運(yùn)輸設(shè)備施工及搶修，有效減小施工對運(yùn)輸?shù)挠绊憽：侠戆才攀┕び媱?，統(tǒng)籌考慮施工任務(wù)與運(yùn)行圖“天窗”，堅持平行安排，一點(diǎn)多用。

2.3 依托現(xiàn)代信息技術(shù)，創(chuàng)新運(yùn)到時限和運(yùn)輸組織管理

（1）創(chuàng)新運(yùn)到時限管理，實現(xiàn)物流全過程控制，滿足準(zhǔn)時制物流需求。制定市場化運(yùn)到時限管理策略，運(yùn)到時限服從于市場需求，根據(jù)客戶的運(yùn)到時限需求制定差異化、個性化運(yùn)輸組織方案。通過鐵路95306電商平臺向社會公布高鐵物流、旅客列車行李車物流、貨物班列物流、散白貨和大宗物流等組織方式的運(yùn)到時限。對不同客戶提出的不同運(yùn)到時限，以價格為杠桿，商客戶確定最適宜的物流組織方式。對客戶特需貨物，專門制定特殊的物流方案。通過構(gòu)建物流管理統(tǒng)一平臺，加強(qiáng)貨物運(yùn)到時限管理。相關(guān)貨運(yùn)調(diào)度通過平臺掌握快運(yùn)貨物“取、裝、運(yùn)、卸、送”物流流轉(zhuǎn)全過程，實施全程管控。調(diào)度所快運(yùn)臺負(fù)責(zé)按客車化組織快運(yùn)貨物列車運(yùn)行,及時安排快運(yùn)貨物車輛取送作業(yè)。計劃調(diào)度員對快運(yùn)車流實施單獨(dú)推算、重點(diǎn)掌握，以便于快速中轉(zhuǎn)、優(yōu)先上線。

（2）創(chuàng)新信息化手段，借助信息技術(shù)應(yīng)用實現(xiàn)運(yùn)輸組織最優(yōu)。整合完善鐵路既有信息系統(tǒng)，構(gòu)建鐵路局物流信息服務(wù)平臺。全面提升運(yùn)輸信息集成平臺信息采集質(zhì)量，將信息操作納入業(yè)務(wù)流程和崗位職責(zé)，確保信息采集完整、及時準(zhǔn)確，構(gòu)建物流各環(huán)節(jié)完整信息鏈條，為客戶提供貨物全程追蹤查詢服務(wù)，提高鐵路貨運(yùn)信息透明度、客戶知曉度和服務(wù)滿意度，提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。建成鐵路局、站段兩個層面全天候、全方位、全過程的貨運(yùn)生產(chǎn)、貨運(yùn)安全檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)鐵路內(nèi)部信息系統(tǒng)資源共享、互聯(lián)互通。實時掌控貨運(yùn)生產(chǎn)過程，優(yōu)化貨運(yùn)生產(chǎn)資源配置，提升貨運(yùn)生產(chǎn)管控能力和貨運(yùn)安全風(fēng)險控制能力。強(qiáng)化營銷管理，提高市場研判能力。拓展鐵路與外部企業(yè)信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換和信息共享，以信息化驅(qū)動鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

責(zé)任編輯：萬寶安

來稿日期：2017-01-19