章天楊++濮成強++潘雨辰++臧延偉

【摘 要】城市軌道交通聯(lián)絡線分為對內聯(lián)絡線和對外聯(lián)絡線兩大類，主要實現車輛資源共享、車輛段資源共享、為新建地鐵線服務、車輛救援、乘客疏散等功能。聯(lián)絡線作為輔助線路，使軌道交通交織成網，保證了運營所必須的運轉通道。本文以寧波軌道交通5號線高新區(qū)站為背景，從線網規(guī)劃、現狀環(huán)境、運營條件、經濟性、工程可實施性等角度出發(fā)，對聯(lián)絡線設置的必要性、象限以及與車站換乘形式的關系進行了研究分析。本文以寧波軌道交通5號線高新區(qū)站為背景，首先結合線網規(guī)劃，對聯(lián)絡線設置的必要性進行了分析，從現狀環(huán)境、運營條件、經濟性、工程可實施性等方面對聯(lián)絡線的設置象限進行了比選。

【關鍵詞】地鐵 換乘站 聯(lián)絡線換乘 形式

1 工程概況

寧波地鐵5號線一期工程設計時速80km/h，采用B型車6節(jié)編組，與規(guī)劃6號線在高新區(qū)站換乘，5號線車站沿院士路南北向敷設，6號線車站沿江南路東西向敷設，5、6號線車站同步實施。高新區(qū)站東北象限為李惠利醫(yī)院，西北象限為頤樂園安老小區(qū)，西南象限為江南一品（高層）和科技公園，東南象限為綠城皇冠三期（高層），交叉口以西為新楊木碶河和楊木碶橋，新楊木碶河緊鄰甬江，是泄洪排澇的重要通道。

2 聯(lián)絡線設置的必要性分析

寧波軌道交通車輛檢修采用大、段合修制，全線網統(tǒng)籌規(guī)劃車輛基地，以合理利用車輛檢修資源，根據線網規(guī)劃，1-3號線為骨干線，車輛大架修由1號線天童莊綜合基地承擔，4、5、6、8號線為輔助填充線，車輛大架修由5號線經堂庵跟綜合基地承擔，7、K1、K2號線的車輛大架修由7號線云龍車輛段綜合基地承擔。6號線與在建4號線間未設聯(lián)絡線，與5號線在高新區(qū)站和望童路站換乘，其中望童路站晚于6號線實施，8號線亦晚于6號線實施，故6號線在高新區(qū)站設置單線聯(lián)絡線與5號線銜接是必要的，以實現線網間車輛檢修資源和工程車等設備資源共享，見圖1。

3 聯(lián)絡線設置象限的選擇

3.1 現狀分析

高新區(qū)站東南象限綠城皇冠地下室邊線離道路較近，西北象限為頤樂園安老小區(qū)，均無條件設置聯(lián)絡線、出入口和風亭。為此，本文僅對聯(lián)絡線設置在西南象限和東北象限進行研究。

3.2 運營分析

經車站建筑布置，本站合理的配線形式如圖2所示，由表1和表2可知，聯(lián)絡線設置在西南象限時，運營效率更高。

3.3 經濟比較

聯(lián)絡線設置于東北象限時，從減少車站規(guī)模的角度出發(fā)，將車站長度較短的6號線設為地下三層島式車站，長度較長的5號線設為地下二層島式車站（簡稱“5二6三”）。而聯(lián)絡線布置于西南現象時，考慮深基坑對江南一品高層的影響，兼顧6號線車站主體跨河等因素， 5號線采用地下三層島式車站，6號線采用地下兩層島式車站（以下簡稱“5三6二”）。由表3-5可知，西南象限方案較東北象限方案建筑面積增加7634m2，土建投資增加6529萬元，綜合經濟指標降低0.145萬元/m2。

3.4 工程可實施性

聯(lián)絡線設置在西南象限。充分利用市政綠地，車站出入口及風亭設置對周邊地塊影響小，管遷代價小，但6號線車站跨河，車站埋深及施工難度增加，施工期間河道防洪功能減弱，主體過河施工對江南路交通影響時間較長，L型換乘流線長，便捷性較低。

聯(lián)絡線設置在東北象限。避開了河道，減少車站的埋深及實施難度，施工期間對江南路交通影響時間短，但5、6號線車站主體跨路口，管線遷改（江南路路中有3根直徑1000以上的給水管）代價高、難度大，交通疏解難度大，對綠城皇冠及李惠利醫(yī)院影響較大，協(xié)調難度大，且需處理李惠利醫(yī)院地下室錨桿70根（長17-20m）。

綜合以上因素，考慮到西南象限方案管線遷改和交通疏解難度小，對周邊環(huán)境影響小，溝通協(xié)調難度小，綜合經濟指標低，運營更便捷等因素，推薦西南象限方案。

3.5 過河段施工

6號線車站主體下穿新楊木碶河，新楊木碶河該段河寬24-30m，深2.5-3.0m，河上為楊木碶橋，楊木碶橋為雙幅橋，單幅橋面寬度為24.5m。受周邊道路、橋梁及建筑物限制，下穿河道施工時利用圍堰臨時導改河道，6號線車站主體中部設臨時封堵墻，一期臨時河道寬15m，二期臨時河道寬20m，采用兩期倒邊施工。楊木碶橋南半幅在車站施工前拆除，與車站統(tǒng)籌考慮進行復建，見圖3。

5 聯(lián)絡線與換乘形式的關系

車站的換乘形式主要有L型換乘、T型換乘、十字換乘、通道換乘等，考慮到高新區(qū)站同步實施，故僅對前3種換乘方式進行研究。

L型換乘方案適用于客流分布不均勻時，對路口影響小，同臺換乘適應大客流，但換乘距離長，便捷性較低。十字換乘方案換乘路線簡捷明確，換乘客流均勻，但換乘節(jié)點易形成擁堵，車站設置在交叉口時對交通和管線的影響往往較大。T型換乘方案換乘距離短，便捷性較好，同臺換乘適應大客流，但換乘客流不如十字換乘均勻。高新區(qū)站受交叉口東側綠城皇冠和李惠利醫(yī)院制約，車站出入口、風亭等附屬布置困難，協(xié)調難度大，T型換乘方案實施難度大，十字換乘方案交叉口管線遷改代價高，交通影響大，換乘節(jié)點易形成擁堵，故推薦L型換乘方案。根據表6，高新區(qū)站L型換乘方案土建投資較T型換乘方案和十字換乘方案分別高約6294萬元和2564萬元。

根據表7，三種方案中，A→C和A→D方向的路徑均較順捷，但C→A和D→A方向送車折返次數多，走行距離長，且與正線存在敵對進路；L型方案B→C和B→D方向的路徑較T型方案和十字方案更加便捷。

6 結語

本文結合寧波地鐵5號線高新區(qū)站，對聯(lián)絡線的設置進行了多方面的分析研究，得出以下結論，旨在拋磚引玉，與大家共勉。

（1）通過線網分析，6號線在高新區(qū)站設置單線聯(lián)絡線與5號線銜接是必要的。（2）聯(lián)絡線設置于西南象限時，高新區(qū)站管線遷改和交通疏解難度小，對周邊環(huán)境影響小，溝通協(xié)調難度小，綜合經濟指標低，運營更便捷。（3）6號線車站過新楊木碶河段利用圍堰臨時導改河道，車站主體中部設臨時封堵墻，采用兩期倒邊施工。（4）換乘方案本身各有千秋，但在實際工程中受諸多因素制約，以高新區(qū)站為例，從工程投資的角度考慮，T型換乘方案優(yōu)于L型換乘和十字換乘方案，而在協(xié)調難度、運營條件等方面，L型換乘方案則更優(yōu)。

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