陳 亮

(鄭州鐵路局運(yùn)輸處，河南 鄭州 450052)

基于鐵路施工特定行車法的關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)分析

陳 亮

(鄭州鐵路局運(yùn)輸處，河南 鄭州 450052)

在分析施工特定行車辦法作業(yè)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對(duì)其影響車站基本功能的關(guān)鍵因素進(jìn)行深入探討，完善了施工特定行車法接發(fā)列車作業(yè)流程，研究了施工站接受閉塞(發(fā)車預(yù)告)時(shí)機(jī)及列車區(qū)間運(yùn)行速度，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)實(shí)踐具有一定的指導(dǎo)意義。

鐵路車站；施工特定行車法；接發(fā)列車

1 作業(yè)特點(diǎn)分析

目前，鐵路施工呈現(xiàn)出大型化、復(fù)雜化的趨勢(shì)，且次數(shù)頻繁，對(duì)正常運(yùn)輸秩序產(chǎn)生較大的干擾。作為施工中組織行車的有效方式，施工特定行車法的運(yùn)用和完善受到了運(yùn)輸部門的高度重視。實(shí)際上，施工特定行車法是指在鐵路營(yíng)業(yè)線施工過(guò)程中，施工站通過(guò)固定正線進(jìn)路，減少行車憑證和調(diào)度命令交付等作業(yè)手續(xù)組織行車的辦法。與正常情況下行車組織方式相比，施工特定行車法是在《接發(fā)列車作業(yè)》(TB/T 1500.6—2009)中“電話閉塞無(wú)聯(lián)鎖情況下接發(fā)列車作業(yè)程序”(簡(jiǎn)稱“一般引導(dǎo)法”)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的必要改進(jìn)，具有不同的行車和作業(yè)特點(diǎn)。下面根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)》(簡(jiǎn)稱《技規(guī)》)和《鄭州鐵路局普速鐵路行車組織規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，對(duì)施工特定行車法進(jìn)行分析。

1.1 列車區(qū)間運(yùn)行

在鐵路信聯(lián)閉設(shè)備施工中，區(qū)間和站內(nèi)信號(hào)，聯(lián)鎖、閉塞功能停止使用，列車在區(qū)間占用和運(yùn)行情況無(wú)法通過(guò)設(shè)備保證。那么，采用施工特定行車法行車時(shí)在一個(gè)區(qū)間內(nèi)只能有一趟列車占用，列車最高按照線路允許速度運(yùn)行至施工站，并在正線通過(guò)時(shí)以60 km/h速度進(jìn)站。

1.2 車站接發(fā)作業(yè)

按照文件規(guī)定，車站固定正線辦理接發(fā)列車。為實(shí)現(xiàn)此要求，需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成一組相互聯(lián)系的規(guī)定作業(yè)程序。如：施工開(kāi)始前的道岔加鎖，施工過(guò)程中的承認(rèn)閉塞、辦理憑證，以及施工結(jié)束后的道岔解鎖等環(huán)節(jié)。這些作業(yè)內(nèi)容環(huán)環(huán)相扣，具備鮮明的串聯(lián)作業(yè)特征。同時(shí)，車站通過(guò)無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備向列車傳達(dá)行車憑證和調(diào)度命令也是施工特定行車法所獨(dú)有的作業(yè)特點(diǎn)之一。

1.3 目標(biāo)功能

使用施工特定行車法組織行車，目的就是為了減少施工對(duì)行車所造成的影響，努力維護(hù)路網(wǎng)車流的正常運(yùn)行秩序，保證車站基本功能，即按既定運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行不間斷地接發(fā)列車。車站作為一個(gè)系統(tǒng)，其“不間斷”可理解為系統(tǒng)的性能連續(xù)保持著已有的工作能力[1]。具體地講，在使用施工特定行車辦法時(shí)，施工站要保持接發(fā)列車的不間斷性，就必須及時(shí)完成接發(fā)列車作業(yè)程序，保證來(lái)自區(qū)間的列車不受施工影響，能夠不間斷地在車站進(jìn)行接發(fā)列車作業(yè)。反之，如果列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間少于車站作業(yè)時(shí)間，從而發(fā)生列車“機(jī)外停車”的現(xiàn)象，那就會(huì)影響車站接發(fā)列車的不間斷性。因此，車站具備接發(fā)列車的不間斷性是車站保持基本功能，實(shí)現(xiàn)施工特定行車法目標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)之一。

根據(jù)上述分析，要實(shí)現(xiàn)施工特定行車法的目標(biāo)功能就是要車站實(shí)現(xiàn)接發(fā)列車的不間斷性，而車站接發(fā)列車的不間斷性與列車運(yùn)行、車站作業(yè)密切相關(guān)。進(jìn)一步講，在施工特定行車環(huán)境下，車站作業(yè)能力就是車站通過(guò)完成一系列作業(yè)程序，實(shí)現(xiàn)列車正線接發(fā)或通過(guò)的能力，列車運(yùn)行則包括列車在區(qū)間的運(yùn)行速度，以及為保證列車以60 km/h速度通過(guò)車站時(shí)，施工站接受閉塞(發(fā)車預(yù)告)時(shí)機(jī)兩個(gè)部分。下面對(duì)車站作業(yè)、列車運(yùn)行等影響車站不間斷接發(fā)列車的關(guān)鍵因素分別進(jìn)行探討。

2 接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

針對(duì)施工特定行車條件結(jié)合施工特點(diǎn)，制定統(tǒng)一明確的接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是提高車站作業(yè)能力的基礎(chǔ)和先決條件，然而在此方面卻存在著規(guī)章制度不完善和現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行有誤區(qū)的問(wèn)題。一方面，雖然將使用施工特定行車下接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)歸納在一般引導(dǎo)法中，但是這僅僅是在其中部分作業(yè)步驟中進(jìn)行注明，并未從施工點(diǎn)前到施工點(diǎn)畢整個(gè)施工作業(yè)流程的角度出發(fā)，針對(duì)施工特定行車法制定具體的接發(fā)列車(通過(guò))作業(yè)程序。另一方面，車站對(duì)于施工特定行車法仍存在著理解誤區(qū)，如：列車只能在施工站通過(guò)，與一般引導(dǎo)法可以臨時(shí)替換使用等[2]。因此，明確施工站使用施工特定行車法時(shí)具體的接發(fā)(通過(guò))列車程序，對(duì)提升車站作業(yè)能力，實(shí)現(xiàn)不間斷接發(fā)列車具有非常重要的作用。根據(jù)《技規(guī)》和《接發(fā)列車作業(yè)》的部分規(guī)定，制定了施工特定行車辦法接發(fā)作業(yè)程序，并對(duì)施工特定行車法所特有的作業(yè)流程分析如下，見(jiàn)圖1。

圖1 施工特定行車法接發(fā)作業(yè)流程圖

(1)作業(yè)流程“1.3通過(guò)控制臺(tái)將正線所有道岔開(kāi)通直股”及“1.4正線無(wú)聯(lián)鎖道岔加鎖、聯(lián)鎖良好的道岔單獨(dú)鎖閉”，是根據(jù)《技規(guī)》規(guī)定：車站采用固定進(jìn)路的辦法接發(fā)列車。施工開(kāi)始前，車站須將正線進(jìn)路開(kāi)通，并對(duì)進(jìn)路上所有道岔按規(guī)定加鎖(集中聯(lián)鎖良好的道岔可在控制臺(tái)上進(jìn)行單獨(dú)鎖閉)。這樣做是為了在施工點(diǎn)前充分利用集中聯(lián)鎖功能把正線所有道岔按規(guī)定開(kāi)通直股，提高作業(yè)效率。在完成道岔加鎖或單獨(dú)鎖閉后，需要進(jìn)行作業(yè)流程“1.5確認(rèn)正線道岔狀態(tài)”，確保作業(yè)正確性，其后值班員進(jìn)行“1.6登記運(yùn)統(tǒng)-46”，至此車站由正常作業(yè)狀態(tài)進(jìn)入施工狀態(tài)。

(2)根據(jù)運(yùn)輸組織需要，列車在施工站有正線通過(guò)和正線接發(fā)兩種情況，車站可分別對(duì)照作業(yè)流程“5列車通過(guò)”及“5列車接發(fā)”組織作業(yè)。當(dāng)正線通過(guò)時(shí)，車站在列車接近后，首要工作就是及時(shí)通過(guò)列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備告知司機(jī)行車憑證和調(diào)度命令號(hào)碼，由于通信記錄裝置良好，得到司機(jī)復(fù)誦即可認(rèn)為列車已經(jīng)得到占用前方區(qū)間的憑證，省略書(shū)面遞交憑證環(huán)節(jié)，加快列車運(yùn)行。當(dāng)需要辦理旅客乘降等工作，列車正線接發(fā)時(shí)，就要按照一般引導(dǎo)法的步驟向司機(jī)書(shū)面遞交憑證并確認(rèn)發(fā)車條件后，指示列車發(fā)車。

(3)一般地，使用施工特定行車法時(shí)會(huì)有多趟列車經(jīng)過(guò)施工站。當(dāng)列車出發(fā)后，正線道岔會(huì)由于車輪擠壓對(duì)加鎖效果產(chǎn)生不利影響，因此在施工過(guò)程中，無(wú)論是列車通過(guò)還是列車接發(fā)，都需進(jìn)行作業(yè)“保留進(jìn)路、檢查道岔加鎖狀態(tài)”，保證道岔開(kāi)通正線位置。當(dāng)計(jì)劃中所有列車沒(méi)有全部通過(guò)車站時(shí)，接發(fā)列車作業(yè)程序都要遵循從“5列車接發(fā)(通過(guò))”到“2承認(rèn)閉塞(接受預(yù)告)”的循環(huán)，直至所有列車按計(jì)劃全部通過(guò)車站，進(jìn)入作業(yè)流程“6施工結(jié)束”。

(4)當(dāng)施工作業(yè)完成且列車全部通過(guò)后，車站進(jìn)行作業(yè)流程“6.3正線上所有道岔解鎖”和“6.4銷記運(yùn)統(tǒng)-46”，至此施工結(jié)束，車站正常組織行車，恢復(fù)路網(wǎng)車流正常運(yùn)行秩序。

3 施工站接受閉塞(發(fā)車預(yù)告)時(shí)機(jī)及列車運(yùn)行速度分析

施工站接受閉塞(發(fā)車預(yù)告)時(shí)機(jī)與列車運(yùn)行速度均會(huì)對(duì)接發(fā)列車的不間斷性產(chǎn)生影響。在現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行施工特定行車法的實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)兩種情況：一是列車進(jìn)入?yún)^(qū)間向施工站運(yùn)行時(shí)速度較低，通過(guò)施工站的速度也常低于進(jìn)站規(guī)定速度60 km/h；二是施工站未注意前方列車的運(yùn)行情況，盲目同意后方站閉塞(發(fā)車預(yù)告)，致使列車“機(jī)外停車”。第一種情況雖然為車站順利完成相關(guān)作業(yè)提供了充足時(shí)間，但降低了區(qū)間通過(guò)能力，浪費(fèi)運(yùn)輸能力。第二種情況經(jīng)常出現(xiàn)在列車通過(guò)施工站的情況中，施工站沒(méi)有處理好列車運(yùn)行速度與辦理通過(guò)列車的必備條件(即車站和前方區(qū)間)之間的關(guān)系，不能實(shí)現(xiàn)接發(fā)列車的不間斷性，也不能體現(xiàn)施工特定行車法的設(shè)置初衷。同時(shí)，大多數(shù)相關(guān)研究成果僅是從列車接入時(shí)機(jī)的角度，提出定性分析，因此，施工站接受閉塞(發(fā)車預(yù)告)時(shí)機(jī)以及列車區(qū)間運(yùn)行的對(duì)應(yīng)速度值得進(jìn)一步探討。

圖2 基于施工特定行車法的列車運(yùn)行示意圖

由圖2，假設(shè)列車以雙線正方向正常運(yùn)行，車站按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，B站為施工特定行車站，站內(nèi)無(wú)聯(lián)鎖，A站與B站及B站與C站區(qū)間停止基本閉塞法，改用電話閉塞法行車，A站與C站站內(nèi)設(shè)備聯(lián)鎖關(guān)系正常，上行列車α按照規(guī)定速度從C站出發(fā)需要在B站辦理通過(guò)，上行列車β從B站出發(fā)向A站運(yùn)行。

3.1 B站接受C站請(qǐng)求閉塞(發(fā)車預(yù)告)時(shí)間

B站開(kāi)放通過(guò)信號(hào)的前提條件是列車β到達(dá)A站，且B站收到A站“列車β到達(dá)”的電話記錄。區(qū)間AB空閑的時(shí)機(jī)可以表示為

T1=TA+SAB/Vβ。

(1)

式中TA為A站向B站辦理電話記錄的時(shí)間，SAB為區(qū)間AB的距離，Vβ為列車β運(yùn)行速度。

當(dāng)列車α從C站向B站運(yùn)行時(shí)，B站進(jìn)站信號(hào)一般為關(guān)閉狀態(tài)，此時(shí)列車α的LKJ控速曲線是以C站出站信號(hào)機(jī)為起點(diǎn)，以B站進(jìn)站信號(hào)機(jī)為終點(diǎn)所形成的一條平緩拋物線。按照使用施工特定行車法時(shí)不間斷接發(fā)列車的要求，列車要以60 km/h速度通過(guò)施工站，那么列車α的速度降至60 km/h時(shí)(所對(duì)應(yīng)的區(qū)間地點(diǎn)設(shè)為X)為B站開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)的最晚時(shí)機(jī)。列車α運(yùn)行至區(qū)間地點(diǎn)X的時(shí)機(jī)可以表示為

T2=(SBC-SBX)/Vα。

(2)

式中SBC為區(qū)間BC的距離，SBX為B站進(jìn)站信號(hào)機(jī)至區(qū)間地點(diǎn)X間的距離，Vα為列車α運(yùn)行速度。

討論T1與T2之間的關(guān)系。

(1)T2≥T1。區(qū)間BC運(yùn)行的列車α在還沒(méi)有到達(dá)區(qū)間地點(diǎn)X時(shí)，B站已具備辦理通過(guò)列車的條件，列車α可以不受施工影響按照規(guī)定速度60 km/h通過(guò)，實(shí)現(xiàn)B站接發(fā)列車的不間斷性。

(2)T2

因此，只有當(dāng)列車β從B站出發(fā)向A站運(yùn)行T3(T3=T1-T2)時(shí)間后，才能保證列車α運(yùn)行至區(qū)間地點(diǎn)X時(shí)，B站具備列車通過(guò)條件?；蛘哒f(shuō)，當(dāng)列車β從B站出發(fā)T3時(shí)間后，便可以接受C站請(qǐng)求閉塞(接受預(yù)告)。

3.2 列車α區(qū)間運(yùn)行速度

假設(shè)TA、Vβ為常量，保持T2≥T1關(guān)系，式1、2可以轉(zhuǎn)換為

(SBC-SBX)/Vα≥TA+SAB/Vβ,

(3)

整理后，Vα可以表示為

Vα≤Vβ(SBC-SBX)/(VβTA+SAB) ，

(4)

取最大值，列車α區(qū)間運(yùn)行速度為

Vα=Vβ(SBC-SBX)/(VβTA+SAB) 。

(5)

4 結(jié)語(yǔ)

(1)從施工的角度完善了執(zhí)行施工特定行車法時(shí)接發(fā)列車作業(yè)流程，車站按此標(biāo)準(zhǔn)組織作業(yè)，有利于縮短車站接發(fā)列車準(zhǔn)備時(shí)間，提高車站整體作業(yè)水平。

(2)探討了施工站接受閉塞(發(fā)車預(yù)告)的時(shí)機(jī)，推算了列車區(qū)間運(yùn)行合適速度，對(duì)提高車站接發(fā)列車的不間斷性，維護(hù)路網(wǎng)車流正常秩序提供積極的指導(dǎo)作用。

[1]格倫托夫，陸秀鳳，閻長(zhǎng)安譯.車站運(yùn)營(yíng)可靠性[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1991.

[2]沈景和.施工特定行車辦法應(yīng)用中的問(wèn)題及對(duì)策[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，30(8):22-23.

[3]郭紅衛(wèi).鐵路集中修車務(wù)安全管理探析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，32(8):51-53.

[責(zé)任編輯：趙 偉]

The Analysis of Key Operating Steps Based on Railway Construction Specific Driving Method

CHEN Liang

(Transport Department of Zhengzhou Railway Bureau， Zhengzhou 450052,China)

This paper discusses the key factor of station’s basic function deeply that it is based on analyzing the feature of railway construction specific driving method, improves the train reception processes, researches the timing of accept block(advance notice of despatching a train)of construction station and speed in train interval, it has important directive to production practices.

railway stations; railway construction specific driving method; train reception and departure

2016-11-29

陳亮(1981—)，男，河南鄭州人，鄭州鐵路局運(yùn)輸處工程師,研究方向?yàn)殍F路運(yùn)輸。

U292

A

1008-6811(2017)01-0001-03