田洪

摘 要：隨著我國城市化發(fā)展速度不斷加快，城市規(guī)模逐漸擴大，軌道交通的需求也就越來越大。地鐵作為現代化的交通工具，有著相當的便捷性和環(huán)保性。然而，地鐵建設項目規(guī)模龐大、耗資巨大，單一化的融資模式無法有效滿足實際需求。PPP模式作為新型的融資模式，能夠有效彌補傳統(tǒng)融資模式在諸多方面的不足。為此，從PPP模式的概念進行闡述，指出其在地鐵建設項目中的應用現狀，進而提出對其進行創(chuàng)新的有效策略。

關鍵詞：PPP模式；地鐵建設；項目；創(chuàng)新；策略

中圖分類號： F27 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）26-0121-02

城市地鐵建設項目極大緩解了城市發(fā)展過程中的交通壓力，有著極大的公益性，但同時其也有著投資量巨大和投資回報周期長等特點。傳統(tǒng)的單純依靠政府投資、由政府運營管理的融資模式容易導致政府負擔重和運營效率不佳等問題，而單純的民有運營模式則因該項目的公益性而無法徹底實現。在這一背景下，引入PPP模式并結合不同城市的不同特點進行有效創(chuàng)新，就有著很大的現實作用和長遠價值。

一、PPP模式概述

所謂PPP模式，是一種由公共部門和私人企業(yè)合作形成的融資模式，該模式建立于某個項目的基礎上，通過政府以及營利性或非營利性企業(yè)之間達成的合作關系完成項目的開發(fā)和運營[1]。通過前期的溝通和協(xié)商形成相應的合作協(xié)議，最終在某一公共服務體系的搭建上達成共識。在PPP模式下，合作各方需要對該項目進行共同投資，對所包含的風險進行共同承擔，并對最終的回報進行按比例分享。就具體的合作內容來看，除了對某一基礎設施或服務融資和建設外，還包括后期的運營和維護等。

二、我國地鐵建設項目中PPP模式的應用現狀

（一）尚未形成自身成熟的應用體系

PPP模式最初起源于20世紀80年代的英國，我國最早引入該融資模式的是北京地鐵4號線建設項目[2]。由于該模式進入我國的時間較晚，沒有經過相對長時間和項目的試用和研究，也就導致我國尚未形成符合自身特點的、相對成熟的應用體系。一方面，一些城市地鐵建設項目單純依靠模仿甚至直接照搬發(fā)達國家的PPP模式，未能充分對比不同城市地鐵項目的實際情況和具體需求；另一方面，一些地鐵建設項目雖然意識到自身需求的重要性，但由于經驗缺乏和理論支持上的不足，自主意識下的盲目性較強，最終應用的融資模式仍有待改進，無法平衡政府和企業(yè)之間的權責和利益，造成實際應用中項目運營上的諸多困難。

（二）風險防控意識和能力仍然較低

由于當前PPP模式應用經驗上的不足，我國一些城市地鐵建設項目在融資模式的實際應用當中容易出現諸多風險，反映出其在風險防控意識和能力上的不足。首先，在選擇合作企業(yè)時，未能對目標企業(yè)的資質、能力和信用水平進行全面評估，尤其在選擇外資企業(yè)時，資金融入方式趨于開放，造成政府管控能力的下降，運營風險大大提高。其次，在實際的資金管理和項目建設管理上，未能密切關注貸款支付和貸款資金使用情況，對于項目建設進度和建設質量的管理也存在漏洞，導致資金風險較大、項目質量風險難以管控，整個建設項目的風險發(fā)生率較高。

三、地鐵建設項目中PPP模式的創(chuàng)新應用策略

（一）為PPP模式創(chuàng)新打造良好的環(huán)境

要想實現PPP模式的創(chuàng)新應用，首先應著力打造良好的外部環(huán)境，通過政策、市場和技術等多方位的保障支持，使得融資模式創(chuàng)新?lián)碛袌怨痰陌l(fā)展基礎。首先，政府應當在政策上予以幫助，避免過分的行政干預和程序障礙，通過政府職能轉化調動市場的作用。同時，建立健全地鐵定價、收益和監(jiān)督機制，在確保建設項目公益性的同時保障社會投資人的利益。其次，缺乏技術保障的創(chuàng)新是乏力的，而健全的融資中介服務機構則能為PPP模式創(chuàng)新提供重要的技術基礎和服務基礎。為此，政府應重點打造投融資中介服務體系，為PPP模式創(chuàng)新提供法律、技術、財務和融資等各方面的中介服務，使得其能夠在模式創(chuàng)新和應用上獲得強力的技術保障和服務支持。

（二）探索以融資為驅動的新型PPP模式

對于尚未形成城市軌道交通網絡的城市而言，探索以融資為驅動的新型PPP模式十分必要。由于其運營市場相對年輕，競爭實力不足，運營隊伍相對不穩(wěn)定，故資金籌措是其項目建設的重中之重，而不過早引入競爭機制，從而有效培養(yǎng)運營公司的成長，實現資源和人才的優(yōu)化利用。

首先，可引入BTD模式，即采用建造、轉讓和開發(fā)的融資合作模式。該模式允許社會投資人對部分站點和上蓋開發(fā)物業(yè)進行建設，建成后享有上蓋物業(yè)經營權獲得投資回報。其次，引入BLT模式，由社會投資人對車輛、信號等設備資產進行投資建設，并租賃給政府運營獲得回報[3]。BTD模式能吸引具有工程施工和物業(yè)開發(fā)能力的社會投資人，BLT模式則可吸引有著系統(tǒng)設備集成能力的社會投資人。

（三）引入以競爭為驅動的新型PPP模式

對已擁有基礎軌道交通網絡的城市而言，引入以競爭為驅動的PPP模式則更具實用性和科學性。由于此類城市客流相對穩(wěn)定且不斷增長，運營市場逐步成熟穩(wěn)定，引入競爭驅動模式則能有效避免壟斷并實現增量資產價值最大化。

首先，可應用補償BOT模式。該模式常應用于新線融資建設，政府與運營企業(yè)進行協(xié)議簽署，合作完成前期的資金投入和項目建設，并設定相應的項目期限，結合不同階段的特點進行利益分配設置，最終在特許期結束后由合作公司選擇無償將項目資產移交政府或進一步協(xié)定合作經營。其次，通過線路經營權出讓的方式實現資金融合[4]。在政府完成全部的投資建設后，通過市場競爭機制選擇線路經營權的出讓對象，由該運營公司負責商業(yè)運營，政府則進行運營監(jiān)管。

PPP模式起到了合力的效果，實現了風險均攤和利益共享，既有效消除了政府的投資、運營壓力，也為企業(yè)帶來了盈利點。由于我國地域廣博，城市特點各不相同，故在籌劃地鐵建設項目時，應當充分借鑒國外先進經驗，但更需結合自身實際和未來發(fā)展需求，實現融資模式的優(yōu)化創(chuàng)新。這樣，實際應用時才能既保障建設項目的質量安全，又能協(xié)調操作，將風險性降到最低，實現城市地鐵建設運營的良性發(fā)展。

參考文獻：

[1] 孫昊，韓東平.論地鐵融資中的公私合營模式[J].學術交流，2011，（7）：108-111.

[2] 王小桃.軌道交通PPP融資建設模式探討[J].中國城市經濟，2011，（27）：59-60.

[3] 張永鳳，郭丹潔.西安地鐵的PPP模式應用分析[J].赤峰學院學報：自然科學版，2014，（18）：103-104.

[4] 羅紅梅.地鐵PPP項目投資決策特點分析[J].中外企業(yè)家，2014，（28）：136-138.