謝　燮　交通運輸部水運科學研究院　　　研究員、經(jīng)濟學博士

胡煥庸線是中國地理學經(jīng)典理論成果之一，由著名人口地理學家胡煥庸先生在《中國人口之分布》中首次提出。該線的特征可以描述為：以黑龍江黑河和云南騰沖兩點確定一條直線，以此直線為界，線東南半壁36%的土地供養(yǎng)了全國96%的人口，二者平均人口密度比為42.6：1。從1935年到2010年，胡煥庸線東南半壁人口比重由96.8%下降到2010年的93.5%，這一方面顯示出胡煥庸線具有相對的穩(wěn)定性，另一方面也顯示出經(jīng)濟格局和交通格局緩慢改變胡煥庸線的趨勢。胡煥庸線自提出到現(xiàn)在已經(jīng)歷經(jīng)80多年，但仍然具有相當?shù)姆€(wěn)定性，原因在于一系列氣候、地貌、人文、經(jīng)濟等方面的決定因素。因此，胡煥庸線不僅僅是一條人口地理界線，而且能夠深刻地反映自然因素對經(jīng)濟活動的約束力。盛磊在其文章《中國交通現(xiàn)代化發(fā)展展望——從“胡煥庸線”兩側(cè)分析經(jīng)濟研究參考》中，提出了胡煥庸線兩側(cè)區(qū)域的交通差異化發(fā)展之路。在胡煥庸線以東人口稠密的國土空間，應大力提升公路（鐵路）、海運、航運等交通方式的可達性，建設高密度的綜合交通網(wǎng)絡，促進地區(qū)經(jīng)濟聚集能力，提高空間溢出效應，加強地區(qū)間經(jīng)濟關聯(lián)，促進交通與城鎮(zhèn)化、生態(tài)文明建設融合，致力于打造交通、產(chǎn)業(yè)、城市和山水田林湖均衡發(fā)展的綠色、高效、美麗的交通格局。從水運業(yè)支撐交通強國的思路來看，廣大的國土空間，并非每一片土地都有建設水運通道的條件，同時也沒有這個必要，胡煥庸線為水運業(yè)的長遠發(fā)展提供了一個總體發(fā)展的基線。部分具有國家戰(zhàn)略意義的通道有可能突破胡煥庸線，但思想的開放和人的能動性要限定在一個范圍內(nèi)才更科學。

水運發(fā)展的核心區(qū)域應聚焦在“胡煥庸線”東南半壁

一方面，中國內(nèi)河水運“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”的主體區(qū)域就在東南半壁，發(fā)展水運有良好的自然條件和充沛的水資源作為支撐。內(nèi)河水運在需求大的區(qū)域才能更好地發(fā)揮其運量大和成本低的優(yōu)勢。地廣人稀的西部地區(qū)，即便有水運的天然條件，也很難有大規(guī)模的運輸需求，使得水運的經(jīng)濟性很難實現(xiàn)。邊遠地區(qū)有動力通過修建交通基礎設施來扶貧致富，有些地區(qū)可以在航電樞紐修建船閘和升船機來實現(xiàn)通航，進而給這些地區(qū)帶來發(fā)展的希望。但這樣的水運通道建設需要考慮投入產(chǎn)出比，翻壩運輸、船閘和升船機等基礎設施要在國民經(jīng)濟的總體經(jīng)濟性的基點上來考慮，實現(xiàn)各種運輸方式參與下的最大效益是目標。

對于人口稀疏區(qū)域的水運業(yè)，還要承擔基本公共服務均等化的任務，因為需要在有條件的地區(qū)繼續(xù)建設農(nóng)村渡口渡船，過往交通運輸?shù)霓D(zhuǎn)移支付在此領域成效顯著。但這樣的工作也應有限度，過于偏遠地區(qū)的居民，應當通過恰當?shù)恼吖膭钇溥w居到人口聚居點而不是散落在四處，這樣才有利于布置公共基礎設施，發(fā)揮公共基礎設施的最大效能。

水運充分融入綜合運輸體系

在“交通強國”戰(zhàn)略下，水運只有充分融入綜合運輸體系，才能更好地發(fā)揮作用。站在各種運輸方式協(xié)同發(fā)展的綜合運輸體系的視角上，來審視內(nèi)河水運網(wǎng)的發(fā)展。適應全面建成小康社會的內(nèi)河水運網(wǎng)，不僅僅是現(xiàn)有網(wǎng)絡中各條航道的能力提升問題，很大程度上是與其他運輸方式的協(xié)同問題：在公路干線擁堵、貨運成本高啟的背景下，探討哪些區(qū)域的內(nèi)河航道需要提升等級和能力；在高鐵快速發(fā)展并承擔越來越多客運的背景下，鐵路能力逐步釋放，再加之鐵路政企分開以及市場化的逐步變革，探討哪些區(qū)域的內(nèi)河水運可能會被鐵路貨運所替代；在綜合運輸體系的構建中，探討哪些節(jié)點水運與其他運輸方式需要深化銜接。在這樣的大格局下，水運就不是簡單的提升能力，而是總體的節(jié)點提升、網(wǎng)絡優(yōu)化和結(jié)構調(diào)整，從而與綜合運輸體系相匹配。

融入綜合運輸體系，就要在運輸強度較高、其他運輸方式運輸滿負荷、土地資源稀缺、環(huán)保壓力較大的人口密集區(qū)發(fā)揮更大作用。那么，水運業(yè)發(fā)展的聚焦點應該落在“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”中的“兩網(wǎng)”。長江三角洲高等級航道網(wǎng)建設和珠江三角洲高等級航道網(wǎng)應該是建設重點，其中諸多線路的打通、升級乃至新建都需要推進。

要解放思想，借鑒古今中外的經(jīng)驗，在水資源匹配的區(qū)域通過開挖運河來完善和優(yōu)化綜合運輸網(wǎng)絡。中國自古以來就有開挖運河、主動改造自然河流以適應經(jīng)濟政治發(fā)展的悠久歷史，從隋代開始修建的京杭大運河就是典型案例。歷史的經(jīng)驗表明，人類只有主動作為，才能彌補天然河流的局限性，使內(nèi)河水運網(wǎng)與綜合運輸體系實現(xiàn)更高層級的優(yōu)化。京杭大運河南部的延伸——杭甬運河，西起杭州市濱江區(qū)西興街道，跨曹娥江，經(jīng)過紹興市，東至寧波市甬江入海口，全長239公里，2013年實現(xiàn)全線貫通，2014年底實現(xiàn)全線500噸級通航。杭甬運河是全國首條現(xiàn)代人工開挖運河，具有非同一般的現(xiàn)實意義，是新時期適應經(jīng)濟社會需要而做的開拓性工程。京杭大運河全長1797千米，公元前486年開始建造。而過了約2500多年，中國人又延續(xù)了古人主動改造水運的壯舉。與之遙相呼應的是，京杭運河北段復航早在十年前就在討論，政、企、學也曾圍繞這一問題進行專題會談、奔走呼吁和出謀獻策。新時代站在“交通強國”戰(zhàn)略的高度討論京杭運河北段的復航更有意義。

新時期，長江黃金水道應成為水運與“胡煥庸線”東北半壁連接的通道。國家“一帶一路”倡議的實施，讓長江黃金水道不僅僅是中西部產(chǎn)品向東的通道，還是中東部產(chǎn)品沿著歐亞大陸橋向西的通道。重慶和成都作為西部重鎮(zhèn)以及公鐵水的綜合樞紐，具備了在新的環(huán)境下快速發(fā)展的機遇。配合供應鏈的時效性需求，針對一定的客戶群體，強化水運與其他運輸方式的銜接，從而構建更為無縫高效的供應鏈體系，是長江黃金水道未來發(fā)展的思路。

積極為美好生活需要提供服務

中國的內(nèi)河，一直以來不斷提升為貨運服務的能力，曾經(jīng)繁盛的水上客運也因為其他運輸方式的不斷出現(xiàn)而逐步萎縮。但是，新時代為人服務具備了新的基礎，水上休閑旅游的風口很快就會來到，沿海國際郵輪的爆發(fā)式增長已經(jīng)表明水上休閑旅游的時代即將來臨，需要相關人士以前所未有的熱情去擁抱這樣一個藍海。水運供給側(cè)結(jié)構性改革，一個重要的任務就是“調(diào)結(jié)構”。在這里，調(diào)結(jié)構的內(nèi)涵，其實就是減少貨運的比重，增加水上旅游休閑的比重。新時代水運業(yè)做好為人服務的準備，就是要在人口密集區(qū)發(fā)力，胡煥庸線的東南半壁就應該是內(nèi)河水上旅游休閑的核心，搭載水上旅游休閑的內(nèi)河水運網(wǎng)將承載不同于以往的功能，將重新詮釋“兩橫一縱兩網(wǎng)”的總體格局，并可能有新的拓展。

長江三峽的內(nèi)河游輪發(fā)跡于涉外旅游，近些年沒有如沿海國際郵輪那樣爆發(fā)式增長，國內(nèi)游客和國際游客之比也有曾經(jīng)的2：8變?yōu)榱爽F(xiàn)在的8：2。新時代，將長江內(nèi)河游輪的發(fā)展視野聚焦到中國人，那么長江中下游才是長江內(nèi)河游輪的增長點，這才是諸多企業(yè)應該努力的方向，世紀游輪與攜程旅行網(wǎng)共同成立的合資公司——冠程(上海)游輪船務有限公司正在長江中下游豪華游輪旅游市場，諸多大型企業(yè)也有意耕耘該市場。而且，長江三角洲高等級航道網(wǎng)連接中國最為富裕的城市，水網(wǎng)基礎和消費能力都具備條件，也有條件拓展水上旅游休閑活動。2014年6月，京杭大運河成功入選《世界遺產(chǎn)名錄》，成為新時期京杭運河打造文化之河的新契機。以京杭大運河河道遺產(chǎn)27段以及運河水工遺存、運河附屬遺存、運河相關遺產(chǎn)共計58處遺產(chǎn)為契機，構建相應的水上旅游服務設施，從而為內(nèi)河游輪串起京杭運河的文化提供可能。京杭運河北段復航，以往主要集中在貨運的功能。新時期京杭運河北段復航如果聚焦在內(nèi)河游輪上，應該更有可能獲得廣泛認可。歐洲主要的13條河流被全面渠化打通并且通行內(nèi)河游輪，重要城市之間通常都有內(nèi)河游輪連接，從而構成了歐洲內(nèi)河游輪網(wǎng)。北京作為中國首都，具有龐大的內(nèi)河游輪消費群體，在北京乘坐游輪沿京杭運河下?lián)P州乃至杭州，再現(xiàn)200多年前乾隆數(shù)次南巡的盛況，進而能夠展現(xiàn)新時代水運人為人們美好生活需要所做的新貢獻。同時，作為人口密集區(qū)的珠江三角洲地區(qū)，也有條件借河道縱橫的珠江水系，發(fā)展以內(nèi)河游輪為先導的水上旅游休閑產(chǎn)業(yè)，并做好其與沿海郵輪、國際郵輪的充分對接，進而服務人們不斷增長的美好生活需要。在這樣的思路下，內(nèi)河水運網(wǎng)將在內(nèi)河游輪的推動下得到進一步的擴展和延伸，從而呈現(xiàn)新的格局。跟國家鐵路網(wǎng)一樣，內(nèi)河水運網(wǎng)不但能夠承載巨大的貨運，還能夠承擔中國人旅游休閑的功能。民航和高鐵作為中國人抵達內(nèi)河游輪碼頭乘船的快速交通工具，而內(nèi)河游輪與岸上服務共同構建中國人旅游休閑新產(chǎn)品，新時代“快進慢游”的綜合運輸體系得以形成。

新時期，發(fā)展內(nèi)河游輪，首先要做到基礎設施的跟進。沿海的郵輪碼頭近些年已經(jīng)被快速增長的游客需求所推動而進入快速建設的時代，設施條件和能力已經(jīng)達到了較高的水平，很多地方的郵輪碼頭已經(jīng)呈現(xiàn)一定程度上的過剩態(tài)勢。但內(nèi)河的相關碼頭設施建設還相對滯后。比如長江下游地區(qū)，隨著需求的提升以及相應公司的布局，游輪碼頭的規(guī)劃和建設必須提上日程。可以借鑒萊茵河的經(jīng)驗，用簡單的躉船和一個通道就可以建成一個下游的游輪碼頭，即可為游客提供相應的服務。內(nèi)河游輪并不提倡、也不支撐豪華的游輪碼頭。隨著貨運需求增長的趨緩，部分地區(qū)的貨運碼頭有條件改造成內(nèi)河游輪碼頭，或者通過一定的設施配備和安全流程，使得貨運碼頭也能為客人上下船服務。同時，發(fā)展內(nèi)河游輪，不僅僅需要基礎設施的跟進，更需要培育本土郵輪公司，這既包括國有大型公司的發(fā)力，也包括民營公司的探索。新時期水上客運（郵輪）市場蓬勃發(fā)展，為相應的制度建設提出了需求，亟待水運人根據(jù)市場需求以及各利益相關方的利益訴求，建立與現(xiàn)階段郵輪發(fā)展相適應的制度，并且要具有前瞻性。這些制度的內(nèi)容，包括市場準入、事中事后監(jiān)管、統(tǒng)計、誠信體系、應急救助、標準規(guī)范等等。