徐劍華　上海海事大學城市現代物流　規(guī)劃研究所原所長、教授

雖然自從2008年全球金融融危機以來持續(xù)存在的異常情況似乎可能即將結束，但是，要找到關于“新常態(tài)”準確的定義比想象的要困難。實質上，“常態(tài)”是可以讓我們去計劃未來且已經建立好的一種形勢。它可能是一個增長或下降的形勢，但它是用來定義“常態(tài)”的一種期望，而不是這種形勢本身。同時，“常態(tài)”是“燙平”波動性的“熨斗”，它應該成為我們對于可以構建光明未來的期待。盡管“新常態(tài)”這個詞看上去不錯，但我們對于它的理解應該更深入、精辟。否則，我們僅僅是抓住了那根救命稻草。

世界經濟進入“新常態(tài)”

更樂觀的行業(yè)前景或許只不過是意味著航運業(yè)長期以來異常狀態(tài)的終結。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)指出，全球經濟正處于加速周期性上升之中。BIMCO說，目前全球大多數經濟指標都呈現積極的態(tài)勢，航運業(yè)在“新常態(tài)”下有極好的增長前景。

國際貨幣基金組織（IMF）將2017全球產出預期提高了0.1個百分點，達到了3.6%。2016年時的預測是3.5%。

在貿易方面，國際貨幣基金組織也將其對2017全球貿易量的預測提高了0.2個百分點，達到了4.2%。同2016年2.4%的貿易量增長率相比，這是一個巨大的增長。

在全球最大的經濟體美國，盡管工資增長緩慢，但對集裝箱化商品的需求增長強勁，這表明了消費支出出現了上升趨勢。美國工資上漲的可能性促進了集裝箱航運業(yè)的增長，因為更高的工資會轉化為更高的家庭收入，從而促進消費商品的加快增長，這一切都表明集裝箱貨物運輸需求量還有更大的增長空間。

IMF將2017美國經濟增長預期從2.1%提高到2.2%，而2018年則提高到2.3%。

根據德國、法國和希臘公布的9月份創(chuàng)紀錄的制造業(yè)采購經理人指數來看，歐洲的情況似乎也在好轉。

IMF說：“歐洲制造業(yè)整體走強，目前正以2011年以來最快的速度增長。強勁的制造業(yè)增長，加上出口額的增長，表明歐洲的產出增長正被歐洲以外的地區(qū)所消費，因此產量增加對沿海和遠洋航運活動都有好處?！?/p>

因 此，IMF將2017和2018年歐元區(qū)的增長預期分別上調了0.2個百分點，達到2.1%和1.9%。

亞洲方面，日本政府為支持其財政態(tài)勢而采取的更強勁的全球需求和政策措施，致使IMF將對其今年的經濟增長預測提高了0.2個百分點，達到了1.5%，2018年的則提高0.1個百分點，達到了0.7%。

2017年，中國通過減少當地生產的大宗商品以及增加對此類商品的進口，提高了降低尾氣排放量和空氣污染的成效。這使得干散貨航運公司受益匪淺。

IMF預測，2017年中國經濟增長率為6.8%，2018年為6.5%。

盡管所有這些似乎都為全球航運提供了一個更加改善的方案，但BIMCO指出，全球航運業(yè)的一些細分行業(yè)由于自身造成的損害，而不是缺乏支持和需求，可能會面臨暗淡或者黑暗的盈利前景。

BIMCO指出：“這種自我造成的損害導致了一種根本的不平衡，致使運力供給大于運力需求。如果不將關注的重點放在降低運力供給的增長上，這種影響將持續(xù)好幾年?！?/p>

BIMCO表示：“為了讓需求方面充分發(fā)揮這一可能的全球經濟好轉的全部好處，必須擁抱全球化。開放貿易的收益必須成為政策制定者議程的一個關鍵焦點，取代任何看起來都是內向型的政策?！?/p>

專家們的“水晶球”

過去三年里，集裝箱航運公司的數目急劇減少。與此同時，船舶容量越來越大，20000TEU以上船已成為新船訂單的標配。

十年以前，這種情景是不可想象的。那時候，承運人搭上了全球化的快車道。集裝箱貨運需求量的增速是全球GDP增速的好幾倍。

“Emma Maersk”號問世的時候，馬士基聲稱這個系列八艘船的容量都是11000TEU，而實際上是接近15000TEU。當時幾乎沒有人認為還會出現比這更大的船。然而，事實上，船舶大型化的步伐一直沒有停下來，而且還在繼續(xù)下去。

伴隨著集裝箱航運業(yè)的整合，發(fā)生了多起跨聯盟的收購和兼并，聯盟只能打碎重組。與此同時，集裝箱航運業(yè)經歷了運力過剩的生死劫。

所有這些統(tǒng)統(tǒng)發(fā)生在過去的十年里。那么，未來又會如何？

對于未來一到兩年內運力供求狀況有各種各樣的預測，但是總體上是謹慎樂觀，認為隨著需求的復蘇，運力供求漸趨平衡。

但是，長期趨勢如何？

幸運的是，許多專家看了他們的“水晶球”（crystal ball）。他們的觀點所覆蓋的范圍相當廣泛，有的認為運力需求的疲軟將是一場噩夢，而另一些人則認為運力供應的增長將帶來光明的前景。

行業(yè)繼續(xù)整合

專家從“水晶球”看到的一個共識是行業(yè)將會繼續(xù)整合。

馬士基航運首席營運官庹索仁（Soren Toft）在新加坡的一個會議上說，從其他全球化行業(yè)的經驗來看，集裝箱航運業(yè)的整合將會繼續(xù)進行下去，快遞行業(yè)現在只剩下了三家全球性公司，集裝箱航運業(yè)應該與此相仿，最后只會剩下屈指可數的幾家全球承運人。

經濟合作與發(fā)展組織（OCED）國際運輸論壇（ITF）主席歐萊芙·墨克（Olaf Merk）畫了一張2025年集裝箱航運業(yè)的“科學幻想圖”。他說，到2025年，世界上將只剩下3家全球承運人公司。其中最大的公司是中國公司。從2017年開始的一大批大船訂單將造成完全的壟斷。一家獨大到如此程度，以至于不再需要聯盟，聯盟因而不復存在。

最近，麥肯錫（McKinsey）在一份題為《集裝箱航運業(yè)未來50年》（Container shipping： The next 50 years）的研究報告中預測了2067年的集裝箱航運業(yè)。對于以后市場上存在的公司數目得出了類似的結論。

麥肯錫的報告說：“集裝箱航運公司的規(guī)模能夠帶來很多優(yōu)勢，比如馬士基航運和達飛輪船相對于他們的競爭對手來說，擁有很大的競爭優(yōu)勢。雖然聯盟是除并購之外獲得規(guī)模經濟的一條途徑，但是并購才是推動行業(yè)進步的最重要方式?！?/p>

報告說，三大聯盟的建立，使得集裝箱航運公司可以不必投入大量資金訂造新船就能獲得額外所需運力，從而避免在運力供給過剩已經十分嚴重的市場上再增加一批運力。但是，麥肯錫建議承運商不僅要建立良好的聯盟，而且應該進一步考慮并購。

麥肯錫的報告說：“并購帶來的成本節(jié)約效益是十分顯著的。成功的并購案例所獲得的成本節(jié)約一般在2%至6%之間。規(guī)模的擴大使承運商有足夠的資金去投資于創(chuàng)新型的項目以及一些差異性服務。這類項目一般都很費錢，比如增加內陸地區(qū)的多式聯運服務和物流服務項目；采用高級界面的數字化經營項目；以及在同一條航運通道上提供不同航速的服務航線等等?！?/p>

OECD的墨克所持的看法則更加樂觀。他說：“承運商為了保證泊位的可得性，買下了許多碼頭，而且這種趨勢還會繼續(xù)下去。到最后，全世界就只剩下一家碼頭營運商。由于大船掛靠的港口越來越少，所以現在主要大港口將來只剩下一半左右能夠成為主要樞紐港。大部分貨物通過支線船送到最終目的地。”

船舶大型化趨勢會繼續(xù)下去嗎？

麥肯錫和墨克一致認為，船舶大型化的趨勢將會繼續(xù)下去。地中海航運和達飛輪船新投放的20艘22000TEU船僅僅是拉開了新一輪船舶大型化的序幕。不久之后，將會看到更大的船，直到50000TEU的船在海上游弋。

然而，同過去十年相比，船舶大型化的步伐將會大大減慢。運力過剩的“緊箍咒”罩著，今后五到十年內，新訂單的投放將會非常謹慎。

麥肯錫的報告說：“只有在運力需求增大到足以讓貨物裝滿大船的情況下，大船所擁有的平均單位艙位成本較低的優(yōu)勢才會得到兌現。然而這種情況最近沒有發(fā)生。但是如果到20年代初期，運力需求真的如預測的那樣趕上運力供給，那么，合乎邏輯的大型化將推動新一輪的大船訂單。另一方面，目前大約有40%的造船能力是閑置的，各國政府也不會放任大批船廠倒閉而袖手旁觀坐視不救，因此必然會采取措施促進新訂單的到來?！?/p>

墨克預言，未來將出現兩艘25000TEU船分別駛向不同的目的港。而麥肯錫則預言，未來將出現50000TEU的全自動集裝箱船，并由此催生出巨額的港口投資需求。

過去，每一輪船舶大型化的閃電式襲擊都對港口當局和碼頭營運商形成了制約，并迫使它們疏浚航道與岸邊水深，投資建造新的起重機，加固碼頭岸壁，以及延長碼頭岸線。由于船的寬度增加，起重機的吊臂必須伸到更遠的地方去抓取集裝箱，所以從大船上卸貨時，平均每一只集裝箱所花的時間變得更長。結果是船舶占用泊位時間的延長和碼頭生產效率的降低。但是，這應該被看作是一個新的創(chuàng)新機會，而不是一種制約因素。

麥肯錫的報告說：“港口和碼頭運營商肯定能夠找出一種不必漲價就能夠緩解新投資帶來的成本壓力的新途徑。由此，碼頭營運商就能夠和承運商分享大船經濟效益。”

可以預言，承運商和碼頭營運商應該會把大船投資和碼頭基礎設施投資捆綁在一起，使船舶到港時間和占用泊位的時間變得更加透明，形成一體化的物流系統(tǒng)提供商，并由此使貨運代理商（freight forwarders）這一行業(yè)趨向于邊緣化并最終消失。

與此相反，馬士基航運的庹索仁則認為，在可預見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結。他認為，由于港口在基礎設施方面對于應對大船越來越感到力不從心，所以，推動船舶大型化的規(guī)模經濟效益驅動因素將不復存在。此外，由于有一大批船處于閑置狀態(tài)，所以，盡管目前的新船訂單量處于歷史最低點，但仍然可以確信，現有的訂單船舶運力已經完全超過需求。因此，馬士基不會訂造新船，只會收購二手船，或者收購一家公司。

馬士基集團首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）一直呼吁要克制。他指出，考慮到燃油價格的下跌和最低水平的租船費率，訂造新船沒有成本方面的吸引因素存在。他表示，特別是當在公開市場上租用船舶更具經濟性的時候，很難找到一個訂造新船的理由。

大船導致發(fā)船頻率降低，這意味著托運人選擇機會的減少。比如，用了大船之后，馬士基航運在亞歐航線上也許每周只能提供2～3個航班，而托運人的需求是4～5個航班。

近幾年來石油價格的下跌導致船舶燃油價格下跌。加上持續(xù)數年的運力過剩，導致承運人更多地選擇租船而不是建造新的大船。由此，大船的規(guī)模經濟效益受到更大的侵蝕。因此，庹索仁認為船舶的大型化趨勢已經走到了終點。

亞洲班輪公司沖擊歐洲巨頭的霸權

回顧歷史，國際航運中心從紐約轉移到倫敦，然后逐步轉移到東京、新加坡和香港。在世紀之交，海陸服務公司（Sea Land Service）和美國總統(tǒng)輪船（American President Line）分別賣給了馬士基航運和東方海皇（2016年達飛收購了APL）。從此，除了國內cabotage運輸和小范圍的區(qū)域航線以外，美國已經徹底退出了全球承運人這一行業(yè)。接下來，歐洲班輪公司巨頭是否會步美國班輪公司的后塵，交出行業(yè)領袖的桂冠？

且看目前雄踞世界前三大的歐洲巨頭，馬士基航運的總部所在地丹麥和地中海航運的總部所在地——內陸國家瑞士都不是大出口國；即使達飛輪船所在的法國，其貨源生成量還不及中國的一個零頭。

中遠海運收購東方海外之后實力大增，未來兩三年內肯定取代達飛而成為世界第三大承運商，從而一舉打破二十幾年來歐洲巨頭霸占集運三強位子的狀態(tài)。在坊間相傳，家族傳承的新加坡太平船務將成為中遠海運的下一個收購標的，

曾經雄踞世界最大承運商寶座的臺灣長榮張榮發(fā)的后人是繼續(xù)把航運業(yè)務發(fā)揚光大呢，還是和香港一代船王董浩云的后人一樣把祖產一賣了之？或者是收購“準公有企業(yè)”陽明海運？

除了新合并的“日本神運”O(jiān)NE，新崛起的亞洲新星還有韓國的高麗海運（KMTC）和森羅海運（SM Line）、中國海豐國際（SITC）和伊朗國航（IRISL）。

“大將生來膽氣豪，腰橫秋水雁翎刀”。在中遠海運的率領下，中國大陸、臺灣、日本、韓國等亞洲承運商正蓄勢待發(fā)，準備沖擊歐洲三巨頭霸占的行業(yè)領頭羊地位、話語權和規(guī)則制訂權。

為了生存，必須數字化

對于集裝箱航運業(yè)的未來，墨克和麥肯錫的觀點截然相反。由于船舶大型化導致托運人選擇機會減少，港口和內陸基礎設施也受到更大的制約，所以墨克認為集裝箱航運業(yè)的未來是一場惡夢。而麥肯錫的看法則比較樂觀。

麥肯錫的報告說，只有那些大量投資于數字化，提供差異化產品，不斷改善客戶體驗，努力削減成本和提高生產效率的承運商才能夠在這個行業(yè)繼續(xù)生存下去。

當然，其中也存在某種風險。比如，技術巨頭或者黑客可能會制造技術中斷，并從客戶關系中攫取大部分價值。為了避免這類風險，承運商之間必須整合他們的供應鏈。

麥肯錫的報告說：“承運商和碼頭運營商共同分享船舶大型化和碼頭先進設施投資所帶來的紅利，也分享船舶到港時間和泊位停靠信息透明化的便利。物流服務提供商的一體化將極大地改善其客戶界面，并逐步地使貨運代理商這一行業(yè)趨于邊緣化而走向消失。”