周丹

摘 要：我國(guó)煤炭資源分布、生產(chǎn)和消費(fèi)格局的錯(cuò)位，決定了煤炭運(yùn)輸“西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)”特點(diǎn)。煤炭物流運(yùn)輸線路長(zhǎng)、節(jié)點(diǎn)多、流量大，是煤炭物流系統(tǒng)影響環(huán)境的最重要因素，主要表現(xiàn)為空氣污染、噪聲污染、能源消耗和交通擁擠，因而，綠色運(yùn)輸是煤炭綠色物流系統(tǒng)最重要的功能環(huán)節(jié)。文章將基于綠色物流思想引入煤炭物流中，梳理我國(guó)煤炭物流現(xiàn)狀，分析存在的問題，并提出對(duì)策與建議。

關(guān)鍵詞：綠色物流；優(yōu)化；煤炭

中圖分類號(hào)：F253 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The dislocation of China's coal resources distribution， the pattern of production and consumption， determines the characteristics of“west east coal transportation， coal transportation from north to south”. Coal logistics transportation line length， node number， flow rate， is the most important factor of environment influence of coal logistics system， mainly for air pollution， noise pollution， energy consumption and traffic congestion， therefore， green transportation is the function part of the coal green logistics system is the most important. In this paper， based on the introduction of green logistics in coal logistics， the status quo of China's coal logistics， analysis of existing problems， and puts forward countermeasures and suggestions.

Key words： green logistics； optimization； coal

1 我國(guó)煤炭物流調(diào)運(yùn)現(xiàn)狀分析

我國(guó)煤炭生產(chǎn)與消費(fèi)的地理分布極不均衡，煤炭生產(chǎn)基地主要在西部和北部地區(qū)，而煤炭消費(fèi)主要環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)，這就形成了“西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)”的調(diào)運(yùn)格局。煤炭輸出區(qū)：煤炭?jī)粽{(diào)出量大的山西、內(nèi)蒙古等省區(qū)主要集中在華北地區(qū)以及西北的陜西等省區(qū)，在地域上是相鄰的，組成了我國(guó)最大的煤炭生產(chǎn)基地，也成為我國(guó)主要的煤炭?jī)粽{(diào)出區(qū)。分散的煤炭產(chǎn)區(qū)是東北的黑龍江、華東的安徽、中部的河南以及西南的貴州等地。這些省區(qū)往往是具有一定區(qū)域意義的煤炭生產(chǎn)和輸出基地[1]。河南本身是產(chǎn)煤大省，由于緊鄰山西、陜西兩大產(chǎn)煤大省，本省煤炭處于大進(jìn)大出的格局，也是兼具中轉(zhuǎn)與輸出的區(qū)域核心。西部煤炭自給區(qū)帶煤炭資源蘊(yùn)藏豐富，新疆后備能源基地浮現(xiàn)，包括西南和新甘青規(guī)劃區(qū)。

煤炭調(diào)入?yún)^(qū)：主要包括東北地區(qū)的遼寧、吉林省，華北地區(qū)的北京、天津和河北，華東地區(qū)的上海、浙江、江蘇、江西、福建和中南地區(qū)的湖南和湖北，以及華南地區(qū)廣東廣西和海南省等。在煤炭調(diào)入?yún)^(qū)中，大部分是由于自身資源儲(chǔ)量有限，如江蘇、上海、浙江、廣東、湖北、福建和江西等；也有些省份自身產(chǎn)量較大，但消費(fèi)量更大，如河北、遼寧、山東，因而也需要從外部調(diào)入大量煤炭。煤炭資源的產(chǎn)需格局決定了調(diào)運(yùn)格局。我國(guó)涉煤的各省份2005～2009年煤炭調(diào)入調(diào)出5年煤炭運(yùn)輸流向沒有發(fā)生大的變化。2009年，山西、陜西和內(nèi)蒙古煤炭?jī)粽{(diào)出量（煤炭調(diào)出總量減去調(diào)入量）達(dá)90 766.26萬(wàn)噸，占全國(guó)省際凈調(diào)出量的87.4%，晉陜蒙寧煤炭調(diào)出區(qū)帶能源基地不可動(dòng)搖，尤其是內(nèi)蒙古自治區(qū)地位穩(wěn)中有升；江蘇、河北、浙江、廣東、遼寧、山東、上海、湖北、天津、福建、吉林各省市煤炭?jī)粽{(diào)入量（煤炭調(diào)入總量減去調(diào)出總量）達(dá)90 038.50萬(wàn)噸，占全國(guó)省際凈調(diào)入量的88.7%。

2 我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)姆绞椒治?/p>

目前，我國(guó)煤炭運(yùn)輸已經(jīng)形成了以鐵路為主線、水路為支線、公路起集疏作用的運(yùn)輸通道，形成了“北煤南運(yùn)”、“西煤東送”，以山西、陜西、內(nèi)蒙古西部（簡(jiǎn)稱“三西”）煤炭基地為核心，向周邊地區(qū)呈放射狀的煤炭運(yùn)輸布局結(jié)構(gòu)。就運(yùn)輸市場(chǎng)份額看，鐵路煤炭運(yùn)輸約占整個(gè)煤炭運(yùn)輸總量的60%左右，水運(yùn)占30%左右，公路占10%左右[2]。

2.1 鐵路煤炭運(yùn)輸

我國(guó)的煤炭運(yùn)輸主要依靠鐵路，鐵路以其運(yùn)力大、速度快、成本低、能耗小等優(yōu)勢(shì)，一直是煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞健Ｃ禾窟\(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)量最大的品類，近10年來在鐵路貨運(yùn)量中基本上占40%以上，并呈穩(wěn)步增長(zhǎng)的趨勢(shì)。2010年，鐵路運(yùn)輸煤炭156 020萬(wàn)噸，占全國(guó)鐵路總貨運(yùn)量的50.62%，總量和比重達(dá)到歷史最高點(diǎn)。此外，煤炭貨物周轉(zhuǎn)量和平均運(yùn)距都在不斷增長(zhǎng)，其中鐵路平均運(yùn)距由2001年558公里增加到2010年642公里，說明我國(guó)鐵路基礎(chǔ)建設(shè)加大了煤炭鐵路的運(yùn)力，使生產(chǎn)地的煤炭能更快地運(yùn)到需求地，生產(chǎn)地的輻射范圍也有所增大。煤炭鐵路運(yùn)輸體系是以山西、內(nèi)蒙古、陜西為主要核心，表現(xiàn)出較強(qiáng)的中心輻射的特征。鐵路煤炭運(yùn)量主要集中在“三西”地區(qū)，是我國(guó)煤炭的主要輸出地，也是具有全國(guó)意義的煤炭鐵路輸出核心?！叭鳌敝饕膺\(yùn)通道上煤炭比例高達(dá)90%左右，大秦線為100%。京滬、京廣線約為57%，一般線也在30%以上[3]。

2.2 水路煤炭運(yùn)輸

煤炭水路運(yùn)輸在我國(guó)煤炭運(yùn)輸中一直占有非常重要的地位，在“北煤南運(yùn)”和“西煤東調(diào)”的煤炭運(yùn)輸格局中，其運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮了十分重要的作用，它是華東、華南煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?，承?dān)了華南地區(qū)調(diào)進(jìn)煤炭總量的90%左右，承擔(dān)了華東地區(qū)調(diào)進(jìn)煤炭總量的70%左右。在沿海和長(zhǎng)江干線上貨物運(yùn)輸中，煤炭約占船舶運(yùn)輸量的40%，約占貨物裝卸量的30%。

2.3 公路煤炭運(yùn)輸

公路運(yùn)輸具有公路網(wǎng)分布廣、機(jī)動(dòng)靈活、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)少，具有“門到門”運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，但其單車運(yùn)量小、能耗和成本較高，所以一般適合于區(qū)域內(nèi)的短途運(yùn)輸，或者煤炭基地內(nèi)部運(yùn)輸，或鐵路、港口煤炭集疏運(yùn)輸?shù)?，約占公路貨運(yùn)量的20%～25%左右。但近年來，由于鐵路運(yùn)力不斷趨緊，公路煤炭運(yùn)輸發(fā)展較快。尤其在“三西”煤炭外運(yùn)中，由于鐵路運(yùn)力不足，公路運(yùn)輸發(fā)揮著相當(dāng)大的作用。

3 我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分析

我國(guó)煤炭資源生產(chǎn)與消費(fèi)的逆向分布，造成煤炭物流對(duì)運(yùn)輸依賴性較強(qiáng)，形成運(yùn)輸在煤炭物流過程中占有十分重要的地位。煤炭運(yùn)輸除了具有一般物流運(yùn)輸功能所具有的特點(diǎn)外，還具有以下特點(diǎn)：

3.1 “西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)”的調(diào)運(yùn)格局

我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)目傮w是“西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)”的調(diào)運(yùn)格局，造成煤炭生產(chǎn)和消費(fèi)對(duì)運(yùn)輸?shù)母叨纫蕾嚒！拔髅簴|運(yùn)”主要指“三西”地區(qū)煤炭通過鐵路、公路運(yùn)至東部地區(qū)或經(jīng)港口運(yùn)輸煤炭[4]?！氨泵耗线\(yùn)”則包括通過鐵路和內(nèi)河南下以及西煤東運(yùn)至北方沿海港口再下水南運(yùn)的煤炭。

3.2 以鐵路運(yùn)輸為主要方式

我國(guó)鐵路運(yùn)輸和“鐵路一水運(yùn)”聯(lián)運(yùn)是煤炭省區(qū)間長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)幕痉绞?，其中，輸往東北、京津冀、華中等地區(qū)以鐵路運(yùn)輸為主導(dǎo)方式，輸往東南沿海地區(qū)以“鐵路一海運(yùn)”聯(lián)運(yùn)為主要方式。鐵路是煤炭運(yùn)輸?shù)淖钪饕姆绞剑诖笠?guī)模、長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的煤炭運(yùn)輸調(diào)運(yùn)中發(fā)揮著骨干作用。

3.3 運(yùn)輸跨度大、節(jié)點(diǎn)多、運(yùn)量大

煤炭是大宗散裝貨物，運(yùn)量非常龐大，主要表現(xiàn)為以山西為調(diào)出中心的煤炭基地向以華東、華北、東北、中南為主要調(diào)入?yún)^(qū)的多頭運(yùn)輸消費(fèi)，而且煤炭從產(chǎn)地運(yùn)往銷地一般要經(jīng)過兩種以上的運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)運(yùn)[5]。一般經(jīng)由鐵路從山西運(yùn)輸?shù)綎|北的煤炭，平均運(yùn)距約為1 400公里；山西經(jīng)水陸聯(lián)運(yùn)調(diào)入華東的煤炭，運(yùn)距在1 500～2 000公里；山西大同煤炭經(jīng)秦皇島港至上海，全長(zhǎng)約2 000公里，至廣州全長(zhǎng)約3 150公里。

3.4 以大型煤炭基地外調(diào)為主的運(yùn)輸格局

“十一五”期間，我國(guó)重點(diǎn)建設(shè)了蒙東、神東、陜北、魯西、河南、云貴、兩淮等13個(gè)大型煤炭基地，2010年這13個(gè)大型煤炭基地的煤炭總產(chǎn)量達(dá)到28億噸，約占全國(guó)煤炭產(chǎn)量的87%；10個(gè)基地煤炭產(chǎn)量超過億噸，其中神東5.6億噸，晉北和蒙東超過3億噸，云貴、晉東和河南超過2億噸。大型煤炭基地成為我國(guó)能源供應(yīng)的重要保障。

4 我國(guó)煤炭物流調(diào)運(yùn)存在問題分析

4.1 煤炭物流調(diào)運(yùn)動(dòng)力滯后

由于國(guó)內(nèi)主要鐵路煤運(yùn)通道能力不足，煤炭運(yùn)輸效率低，導(dǎo)致公路煤炭運(yùn)輸量持續(xù)增加。同時(shí)，煤炭?jī)?chǔ)配基地建設(shè)滯后，也致使主要港口吞吐能力不足，集疏運(yùn)系統(tǒng)不匹配，應(yīng)急保障能力有待進(jìn)一步提高。公路和水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不配套，公路煤炭運(yùn)輸和港口中轉(zhuǎn)效率不高。在調(diào)查過程中，發(fā)現(xiàn)煤炭企業(yè)普遍的共識(shí)是鐵路運(yùn)力不足以及高昂的運(yùn)輸成本。據(jù)內(nèi)蒙古煤炭交易中心總經(jīng)理師秋明介紹，未來如果內(nèi)蒙古地區(qū)開通新的運(yùn)輸線路，能夠緩解當(dāng)?shù)孛禾康倪\(yùn)輸瓶頸，那么相對(duì)于山西、河南等地挖掘數(shù)百米深進(jìn)行的煤炭生產(chǎn)，內(nèi)蒙古尤其是鄂爾多斯地區(qū)的露天開采將會(huì)有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[6]。

4.2 煤炭物流各自為政，缺乏合作

目前，國(guó)內(nèi)煤炭物流服務(wù)存在“小、散、弱”的問題，大多從事運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸等單一業(yè)務(wù)，綜合服務(wù)能力弱。與此同時(shí)，部分物流企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流理念，供應(yīng)鏈管理和社會(huì)化服務(wù)能力不強(qiáng)，物流資源配置不合理，設(shè)施利用率低。導(dǎo)致這樣的結(jié)果，就是與國(guó)內(nèi)煤炭物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化建設(shè)的滯后不無(wú)關(guān)系。李洪國(guó)將其解釋為，以前的供應(yīng)鏈模式是，貿(mào)易商帶著資金搞物流，結(jié)果什么都發(fā)展不起來，專業(yè)能力得不到真正發(fā)揮，有的有錢，有的有關(guān)系，但信息化程度不高，信息不對(duì)稱，存在有貨找不到車，有車找不到貨的的現(xiàn)象，造成物流資源的浪費(fèi)。

對(duì)此，中國(guó)物流信息中心高級(jí)經(jīng)濟(jì)師閆淑君也有類似的看法。國(guó)內(nèi)物流信息化建設(shè)相對(duì)滯后，無(wú)法實(shí)現(xiàn)裝卸、搬運(yùn)、配送、交易等物流信息的即時(shí)傳遞與處理。整體物流技術(shù)裝備水平低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，運(yùn)輸方式之間標(biāo)準(zhǔn)不能互相兼容，運(yùn)行效率不高，這些也導(dǎo)致了能耗與排放得不到有效控制，環(huán)境污染嚴(yán)重。

4.3 煤炭物流稅費(fèi)沉重

煤炭物流各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，不合理收費(fèi)多，稅費(fèi)重復(fù)征收，企業(yè)負(fù)擔(dān)重。中國(guó)煤炭運(yùn)銷協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)王戰(zhàn)軍曾表示，煤炭坑口價(jià)僅占煤炭港口平倉(cāng)價(jià)的49%，尚不足一半。而在煤炭從煤礦運(yùn)到秦皇島等主要煤炭集散港口的中間環(huán)節(jié)成本中，短途汽運(yùn)占比為8%、鐵路運(yùn)輸占比20%、港口費(fèi)用5%、各種收費(fèi)20%。

（1）鐵路：從鐵路運(yùn)輸成本構(gòu)成來看：其中包括煤炭集裝站（園區(qū)）服務(wù)費(fèi)、鐵路計(jì)劃費(fèi)、鐵路運(yùn)費(fèi)等。數(shù)據(jù)顯示，通過鐵路運(yùn)輸，煤炭從山西大同至秦皇島港，再通過海運(yùn)運(yùn)至上海、廣州，運(yùn)輸費(fèi)用、稅金、各環(huán)節(jié)加價(jià)等非煤費(fèi)用的總和，已經(jīng)占到了終端用戶支付價(jià)格的55%～60%。鐵路運(yùn)煤費(fèi)用由托運(yùn)方交付，或是貿(mào)易和代理商，或是電廠。例如煤炭從鄂爾多斯運(yùn)往曹妃甸港口，途經(jīng)呼鐵、太原、北京3個(gè)鐵路局，需要由煤炭托運(yùn)方按發(fā)改委發(fā)布的“鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格”標(biāo)準(zhǔn)，給所在裝車點(diǎn)的鐵路局繳納純運(yùn)費(fèi)和線路運(yùn)營(yíng)相關(guān)費(fèi)用在內(nèi)的鐵路運(yùn)煤費(fèi)，各種站臺(tái)服務(wù)費(fèi)由托運(yùn)方交付站臺(tái)業(yè)主或經(jīng)營(yíng)者，或直接交付給服務(wù)提供者。以點(diǎn)裝費(fèi)、代理費(fèi)等名義收取的非常規(guī)鐵路外運(yùn)費(fèi)由運(yùn)力申請(qǐng)方交付地方鐵路局多經(jīng)公司等單位。

（2）公路：煤炭物流企業(yè)借用公路運(yùn)輸則面臨各種稅費(fèi)壓力。從汽車運(yùn)輸成本構(gòu)成來看包括：燃油費(fèi)、過路過橋費(fèi)、日常維修費(fèi)、司機(jī)工資、裝卸費(fèi)、虧噸扣款、信息費(fèi)、運(yùn)輸稅費(fèi)、車輛保險(xiǎn)及年檢費(fèi)等。收費(fèi)和罰款則是公路物流中兩項(xiàng)重要的內(nèi)容。央視曾披露，全國(guó)每年公路收費(fèi)達(dá)

2 700億元，罰款則高達(dá)4 000億元，兩者合計(jì)近7 000億元，這無(wú)疑推高了國(guó)內(nèi)物流企業(yè)的公路運(yùn)輸成本。全球物流學(xué)會(huì)主席齊瑞安·瑞恩曾表示：“中國(guó)高速公路95%是收費(fèi)的，而美國(guó)收費(fèi)高速公路只占8.8%，中國(guó)收費(fèi)道路正在不斷地吃掉物流效率?！?

5 結(jié)論與對(duì)策

煤炭綠色運(yùn)輸除了企業(yè)綠色化物流行動(dòng)，如在物流系統(tǒng)規(guī)劃中盡量采用對(duì)環(huán)境污染小的方案，通過技術(shù)進(jìn)步降低各種運(yùn)輸方式對(duì)環(huán)境的影響外。政府還必須制定政策法規(guī)，采用包括行政、市場(chǎng)、經(jīng)濟(jì)等手段激勵(lì)和引導(dǎo)綠色物流運(yùn)輸發(fā)展，來減少和限制煤炭運(yùn)輸物流對(duì)環(huán)境的影響[7]。

5.1 加強(qiáng)煤炭運(yùn)輸調(diào)配的政府宏觀調(diào)控

煤炭物流運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，目前我國(guó)實(shí)行國(guó)家統(tǒng)一運(yùn)價(jià)運(yùn)輸，統(tǒng)一管制。隨著我國(guó)煤炭生產(chǎn)向新疆等西部地區(qū)逐步轉(zhuǎn)移，距離內(nèi)地經(jīng)濟(jì)中心越來較遠(yuǎn)，煤炭運(yùn)輸瓶頸受交通條件等因素制約就更加凸顯，為了保證全國(guó)煤炭運(yùn)輸調(diào)配的最優(yōu)化，政府應(yīng)加強(qiáng)煤炭運(yùn)輸調(diào)配的宏觀調(diào)控。在煤炭運(yùn)輸產(chǎn)銷量既定的前提下，影響運(yùn)輸調(diào)配的關(guān)鍵影響因素就是運(yùn)價(jià)，而運(yùn)輸單價(jià)又是由運(yùn)價(jià)率和運(yùn)距決定，因此，政府可以通過適當(dāng)調(diào)整運(yùn)價(jià)率，對(duì)煤炭資源相對(duì)貧乏的地區(qū)實(shí)行運(yùn)價(jià)率傾斜政策，或修建煤炭運(yùn)輸專線，達(dá)到提高運(yùn)輸能力，縮短運(yùn)距，進(jìn)而達(dá)到調(diào)整煤炭運(yùn)價(jià)的目的，實(shí)現(xiàn)煤炭運(yùn)輸宏觀調(diào)配優(yōu)化的目標(biāo)。同時(shí)，將外部成本作為政府部門進(jìn)行宏觀調(diào)控的主要依據(jù)，通過有效的對(duì)策和措施，盡可能減少煤炭運(yùn)輸能源消耗和對(duì)環(huán)境的影響程度，有效降低全社會(huì)運(yùn)輸成本。

5.2 建立煤炭運(yùn)輸外部成本的核算標(biāo)準(zhǔn)

按照經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，價(jià)格應(yīng)該反映生產(chǎn)和使用的真正社會(huì)成本，這意味著環(huán)境資源的真正價(jià)值應(yīng)反映在價(jià)格中，而不是把它當(dāng)做免費(fèi)物品。所以，發(fā)展煤炭綠色物流運(yùn)輸，需要研究運(yùn)輸外部成本的核算體制和評(píng)價(jià)方法，從而對(duì)運(yùn)輸外部成本有比較明確的估值，并將其正確納入市場(chǎng)價(jià)格之中，使市場(chǎng)機(jī)制有效配置資源。但由于運(yùn)輸外部成本的計(jì)算需要大量數(shù)據(jù)支持，因此，建議有關(guān)部門組織力量開展有針對(duì)性地進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和調(diào)查，確定各種運(yùn)輸方式下的外部成本，確定其核算標(biāo)準(zhǔn)，以尋找內(nèi)部化策略。本文雖然在煤炭綠色物流運(yùn)輸優(yōu)化模型的算例求解過程中，安全成本、能源成本和環(huán)境成本等外部成本并不直接參與計(jì)算，只是初步的分析測(cè)算，但可為我國(guó)相關(guān)研究提供方法構(gòu)建思路，并為政府制定煤炭運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)政策提供決策參考[8]。

5.3 內(nèi)化并減少煤炭運(yùn)輸外部成本

綠色物流運(yùn)輸優(yōu)化的重要思想是引入外部成本的運(yùn)輸總成本最小化。但在現(xiàn)實(shí)中，煤炭運(yùn)輸外部成本沒有在價(jià)格中得到反映的交易成本，很少有企業(yè)把外部成本納入企業(yè)的經(jīng)營(yíng)核算中，以至綠色物流運(yùn)輸沒有成為大多數(shù)企業(yè)的主動(dòng)選擇。然而，正是由于外部成本的存在，造成了效益和社會(huì)福利的損失。而煤炭運(yùn)輸外部成本內(nèi)部化是實(shí)現(xiàn)煤炭綠色運(yùn)輸?shù)挠行緩?，但沒有政府干預(yù)其成本，不會(huì)納入用戶考慮的范圍，因此，政府通過法規(guī)和市場(chǎng)手段對(duì)運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀居枰院怂?，并施加到企業(yè)的成本核算中，使得企業(yè)的私人成本等于其社會(huì)成本，即將煤炭物流運(yùn)輸中所產(chǎn)生的外部成本變成企業(yè)的內(nèi)部成本，直接反映到經(jīng)濟(jì)收益上來，從而使煤炭綠色運(yùn)輸成為煤炭企業(yè)的主動(dòng)選擇。另外，政府應(yīng)從國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體角度、遵循物流可持續(xù)發(fā)展的原則，針對(duì)外部成本對(duì)各種運(yùn)輸方式承擔(dān)的煤炭運(yùn)輸量的影響給出一個(gè)上浮或下調(diào)系數(shù)，適當(dāng)?shù)卣{(diào)高或者降低某一運(yùn)輸方式承擔(dān)的煤炭運(yùn)量，以保證盡可能的壓縮煤炭運(yùn)輸過程外部成本。國(guó)家在加強(qiáng)運(yùn)輸通道建設(shè)過程中，應(yīng)把道路運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀炯{入其考慮范圍內(nèi)，盡量減少外部成本產(chǎn)生。

參考文獻(xiàn)：

[1] 于成學(xué)，武春友，李作學(xué). 綠色物流管理與企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的提高[J]. 大連理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2004，25（4）：63-67.

[2] 趙媛，徐風(fēng)光. 綠色物流的經(jīng)濟(jì)性分析與發(fā)展策略研究[J]. 世界海運(yùn)，2004，27（6）：30-32.

[3] 趙臨風(fēng). 企業(yè)發(fā)展綠色物流的動(dòng)因與策略[J]. 特區(qū)經(jīng)濟(jì)，2006（10）：306-308.

[4] 趙偉濱，卜偉. 企業(yè)綠色物流外部性的內(nèi)部化[J]. 綜合運(yùn)輸，2006（5）：43-47.

[5] 李洪偉. 綠色產(chǎn)品開發(fā)的關(guān)鍵因素分析[J]. 綠色經(jīng)濟(jì)，2007（3）：78-81.

[6] 周啟蕾，胡偉，黃亞軍. 綠色物流的外部性及其主體間的博弈分析[J]. 深圳大學(xué)學(xué)報(bào)（人文社會(huì)科學(xué)版），2007，24（2）：49-53.

[7] 李羽飛. 論綠色物流的動(dòng)力機(jī)制[J]. 探求，2007（5）：50-53.

[8] 李劍，王成亮. 企業(yè)發(fā)展綠色物流的驅(qū)動(dòng)因素和策略分析[J]. 濰坊學(xué)院學(xué)報(bào)，2008（5）：83-87.