劉力銘　鄧二暢　劉濤　陳德鋒　黃明媚　覃運梅

摘 要：通過分析影響公交站點選址的因素，建立模糊評判矩陣，并用模糊評判分析法對城市公共線路站點設(shè)置的合理性進行評判，為公交站點建設(shè)提供決策依據(jù)，并通過實例分析對該方法進行驗證。

關(guān)鍵詞：公交站點；選址；影響因素；模糊評判；評價

中圖分類號：F570 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： By analyzing the factors affecting the location of the bus stops， the fuzzy evaluation matrixes are established， and fuzzy evaluation method is put forward to evaluated the rationality of urban bus stations on their lines， which providing decision basis for bus stations construction， and this method is verified by an example analysis.

Key words： bus stops； site selection； influencing factors； fuzzy evaluation； evaluation

公交站點是城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它影響著城市公交線路的分布，各個站點的選址不僅要適應(yīng)城市區(qū)域板塊的劃分，還要控制數(shù)量的合理性，以避免因公交站點過多而造成公交車降低運行速度、增加公交公司運營成本。而如果公交站點之間的距離過大，分布過于稀疏，則無法滿足人們對公交出行的需求。

傳統(tǒng)的公交站點選址方法主要是根據(jù)交通部門劃分的線路，在城市道路實地考察，偏重問卷調(diào)查和實地訪問，最后匯總市民意見，根據(jù)需求呼聲最大的確定線路建設(shè)方案。本文通過研究城市公交站點的選址因素，通過模糊評判法對公交站的設(shè)置判斷其合理性，為公交站點的設(shè)置提供決策依據(jù)。

1 公交站點常見的選址考慮因素

1.1 土地利用性質(zhì)

公交站點選址首要的考慮因素是該站點周圍的土地利用性質(zhì)，因為土地利用性質(zhì)影響著該地方的出行產(chǎn)生量和吸引量。設(shè)置一個站點所要考慮的土地利用性質(zhì)可以分為住宅用地、商業(yè)用地、工業(yè)用地、公共設(shè)施用地等性質(zhì)的用地。如果某地點周圍廣泛分布著住宅區(qū)，那么這里的出行產(chǎn)生交通量就會很大；節(jié)假日及周末，旅游景點人流量會大大增加；工廠企業(yè)在上下班時段，人流量也會相應(yīng)增加。其它性質(zhì)的用地比如公共設(shè)施用地，公交站點應(yīng)該與其他公共設(shè)施緊密銜接，如銜接得不好，人們會選擇較方便的小汽車出行，這樣會增加交通壓力。公共設(shè)施包括公園、醫(yī)院、學(xué)校、名勝古跡景點等，這些地方在上下班、上下學(xué)以及節(jié)假日時段客流量較大，合理地設(shè)立公交車站有助于緩解人流擁擠，提高人們的出行效率，在這些地方設(shè)置公交站點較合理，能夠方便人們的出行，提高出行效率。但是公交站點的設(shè)立應(yīng)該避開以上設(shè)施的正大門，盡量靠左或者靠右一點，最大限度地減少人流密度[1]。

1.2 站點及線路的影響

選擇公交站點的位置需要考慮兩個站點之間距離的長短。站點之間的距離直接影響公交車的運行速度以及人們的出行時間。距離太長，不方便人們的乘坐，增加換乘時間，進而增加了人們在路上的時間；距離太短，會增加公交車輛的停車次數(shù)，從而會造成交通擁堵。設(shè)立太多的公交車站，還會造成資源的浪費。所以，公交站點之間的距離不宜太短也不宜太長。

公交站點的設(shè)置經(jīng)常會一站多點，因此，公交車站選址應(yīng)考慮以下方面：（1）其它線路在該點設(shè)站的影響，如果選擇的地點也是其他公交線路設(shè)置的站點，且該站點設(shè)置的公交線路數(shù)太多時，就會對公交車輛進出站點的時間和乘客進出車站的擁擠度造成影響。因此，如果在同一地點有不同路線的車輛設(shè)站時，宜設(shè)置并線站，但必須注意站點的通行能力要與各條公交線路的發(fā)車間隔相適應(yīng)，否則將會產(chǎn)生交通堵塞，車輛營運車速降低，效率下降[1-2]。（2）具有相同下一站的線路影響，要與考慮的這條公交線路上從這一站到下一站去向相同的公交線路數(shù)目是多少，如若太多，則可以考慮不在這個位置設(shè)立站點。

另外，要考慮該站點附近有沒有其它線路的影響，包括兩個方面：一是該站點附近是否有其它并行公共交通方式的存在，比如輕軌或地鐵，如果并行軌道交通在該點附件設(shè)置有站點，則可以考慮不在這個地方設(shè)置公交站點。二是公交線路在該站點是否有其它交通方式銜接，理想的公交應(yīng)與其它交通方式構(gòu)成一體化的公共交通系統(tǒng)，以滿足人們的出行需求。如果公交線路在該點與其它交通方式有接駁，則應(yīng)該設(shè)置公交站點，以方便乘客的換乘，提高公交的服務(wù)水平[2-3]。

1.3 乘客特性

乘客特性包括人口密度、人口結(jié)構(gòu)和乘客到站的出行方式。人口密度是公交站點選址中的一個重要因素。公交站點宜設(shè)立在人流量較大的地方，如大型商業(yè)區(qū)、大面積住宅區(qū)、經(jīng)常舉辦集會的地點等。在這些地方設(shè)立公交車站，一方面可以給人們的出行提供便捷，另一方面可以以最快的速度讓行人散去，減少交通擁堵。

人口結(jié)構(gòu)對公交出行有影響的構(gòu)成因素主要包括年齡、職業(yè)、收入等。一般來說，從年齡上看，一般是青少年和老年人的出行選擇公交的比例較高，從職業(yè)和收入上看，大部分的學(xué)生和普通收入的人群比較愿意選擇公交出行。

乘客到站的出行方式也是影響站點設(shè)置的因素之一，在市中心地區(qū)，通常以步行到站為主，站間距比較短，而在非中心區(qū)域，通常是以自行車或其他交通方式到站，站間距的設(shè)置可以相對較長。

2 模糊綜合評判

模糊綜合評判法在評判、選址決策中應(yīng)用較廣泛，是針對具有模糊性的經(jīng)濟社會現(xiàn)象進行評判的一種模型和方法[4]。其主要步驟是要找出需要進行評審的相關(guān)因素，主要通過專家會議法、德爾菲法等方法，對各評審要素的權(quán)系數(shù)進行權(quán)衡確定，并對評價的因素或項目確定評價的等級和重要性，再通過計算模型中各個評價項目的模糊評價矩陣，并進行歸一化處理，再對評價矩陣進行加權(quán)處理得出評價結(jié)果，從而獲得項目的其可行性或者決策方案。

3 實例分析

結(jié)合柳州市36路公交線路在東環(huán)大道設(shè)立的廣西科技大學(xué)站點進行模糊評判。

柳州城中區(qū)東環(huán)大道36路公交線路沿線有：廣西科技大學(xué)，萬達商業(yè)廣場，無大型工廠，有3個居民小區(qū)，馬鹿山公園。同一站點有其他公交線7條，其中與該線路的上一站及下一站均相同的有5條，無地鐵；道路為雙向通行。為36路公交車在這里設(shè)置站點的優(yōu)劣性進行評判如下。

3.1 確定系統(tǒng)評審要素的集合

通過專家評議，確定需要進行系統(tǒng)評判的第一層要素是：U=U ，U ，U =土地利用性質(zhì)，站點及線路的影響，乘客特性。

第二層要素U 是由對應(yīng)i要素體系下的第j個指標(biāo)U 構(gòu)成，確定第二層要素如下：

U =U ，U ，U ，U =住宅用地，商業(yè)用地，工業(yè)用地，公共設(shè)施用地。

U =U ，U ，U ，U ，U ={站點間距離的影響，其它線路在該點設(shè)站的影響，具有相同下一站的線路影響，其它并行公共交通方式的影響，其它銜接交通方式的影響}。

U =U ，U ，U =人口密度，人口結(jié)構(gòu)，乘客到站的出行方式。

3.2 確定各系統(tǒng)評判的權(quán)系數(shù)

為了反映各個因素的重要性程度，通過8位有關(guān)專家人員的評議，給一級評判因素U=U ，U ，U 確定各系統(tǒng)評判的權(quán)系數(shù)行向量為：p=0.45，0.30，0.25。二級評判因素U ，U ，U 的權(quán)系數(shù)為：p =0.2，0.3，0.2，0.3，p =0.3，0.2，0.15，0.15，0.2，p

=0.4，0.35，0.25。

3.3 確定評價基準(zhǔn)及相應(yīng)的價值量

進行評判的目的是從各個因素的角度進行綜合判斷設(shè)置該站點是否合適。按照設(shè)置方案對各個影響因素的適合程度，把問題的模糊評判備擇集劃分為很合適，合適，一般，不合適，極不合適，把“很合適”和“極不合適”的價值量定在0，1的區(qū)間之內(nèi)，用該區(qū)間的值表示模糊概念，確定評價基準(zhǔn)集合為：E=e ，e ，e ，e ，e =0.9，0.7，0.5，0.3，0.1，即評價等級為5級，評判結(jié)果的數(shù)值越大表示越合適，越小則表示越不合適。

3.4 計算各評價項目的模糊綜合評判矩陣

有關(guān)專家對各個因素評判結(jié)果如表1所示。

先對土地利用性質(zhì)計算模糊評價矩陣：

R=r

式中：r = ， i=1，2，…，m； j=1，2，…，n。

即模糊綜合評判矩陣中的元素d 要進行歸一化處理：

D=d =

則：由此得出的模糊評價矩陣為：

R =

對模糊綜合評判矩陣進行加權(quán)，得出模糊綜合評價結(jié)果：

S =PR = =

計算土地利用性質(zhì)設(shè)置公交站點的可行度：

N =S E = =0.700

即：根據(jù)土地利用性質(zhì)得知，柳州市36路公交線路在廣西科技大學(xué)西門設(shè)立站點的可行度為70%。

同理，可得站點對線路影響的模糊評價矩陣及計算結(jié)果如下：

R =

S =PR =

N =S E = =0.706

即：根據(jù)站點對線路的影響得知，柳州市36路公交線路在廣西科技大學(xué)西門設(shè)立站點的可行度為75.4%。

乘客特性對線路影響的模糊評價矩陣及計算結(jié)果如下：（下轉(zhuǎn)第80頁）