宋一行

騏達除了引以為傲的殺手锏——同級別占據(jù)優(yōu)勢的2700毫米的軸距外，油耗表現(xiàn)是否一如空間般出色呢？

Preparation

準備工作：為期3天的測試路況合計約60%城市高架道路、40%市區(qū)道路。我們在測試前將胎壓補充到了標準值，與以往的測試相同，每日的測試均在出發(fā)地加油站把油箱加滿至跳槍，把測試人員以外的物品清空到工作車上，清空小計里程，準備工作就緒。

測試方式

駕駛條件：上海市區(qū)道路、高架道路油耗計算：二次跳槍法。加滿油，跑完所有測試路線在同一個油槍位置加油至跳槍，加油機的加油量我們看作是實際消耗量。

計算公式：（實際消耗油量×100）/實際里程=百公里油耗

測試人員：駕齡6年以上的汽車編輯

本期我們并沒有拿來2016款的新騏達做油耗測試，因為新款騏達除了最新的家族式V-Motion設計以及豐富的加裝配置以外，它的動力并沒有更多的變動，據(jù)聞東風日產(chǎn)最新且性能更強悍的1.2T暫時還不會加載到這部騏達上。而目前搭載在騏達機艙內(nèi)的這臺HR16發(fā)動機機械在數(shù)據(jù)上看來并不光鮮，1.6升與CVT的組合作為家用舒適的取向，跑起來并沒有那些小排量渦輪機來得爽快，不過實際表現(xiàn)卻完全契合眼前這部炫雅紅的騏達。此次測試我們照例分為市區(qū)道路、高架道路以及縣城高速，整個測試為期3天，我們每天都會指定一個不同的線路規(guī)劃，并且依高峰時段與午間暢通時段分別對油耗情況進行綜合測試。

此次的測試由于時間充裕，我們決定將前兩日的線路放在擁堵的市區(qū)道路及高架路段，整個路線自柳州出發(fā)，途經(jīng)滬閔路，沿滬閔高架行駛到內(nèi)環(huán)高架路，再由南北高架路駛向上海博物館，而回程則全程沿地面返回。

前兩天的路線由于是刻意迎著擁堵而上，因此我們把時間都選定在了早高峰時段。8點剛過，我們就如約駛上了滬閔高架路。這部騏達的初段動力并非我們想象中的一般孱弱，正相反，它的油門踏板響應相當靈敏，輕踩油門就能聽到排氣口傳來的呼嘯，雖說聲音談不上悅耳，倒也能和一眾小排量渦輪車爭個高低。不過，這種調(diào)校的缺點也很明顯，即瞬時油耗動輒就跳到了10升/百公里以上，想必其平均油耗不會像大多日系車那樣給出一個十分漂亮的數(shù)字了。

騏達裝配的是1.6LHR16DE全鋁制發(fā)動機，最大功率為80千瓦，最大扭矩為153?！っ?。這是一款由日產(chǎn)和雷諾共同開發(fā)的發(fā)動機，配用日產(chǎn)專利的CVTC連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)，它可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，控制進排氣的凸輪軸相位，從而得以保證最佳的點火時間，進而大幅度地提高輸出扭矩和燃油經(jīng)濟性。由于采用了航空輕量鋁合金制造技術，其重量較之老款的發(fā)動機有了30%的重量減幅，這不僅有助車輛的加速和制動，在一定程度上也減輕了由于發(fā)動機自身負荷所帶來的多余油耗。騏達的方向盤把握起來比較順手，相比于K2，方向盤的厚重感增加了許多，而且手感也上了一個級數(shù)。行駛過程中，全電動助力的轉向十分輕盈，即使女性駕駛者都能輕易轉動方向，在整個轉向范圍內(nèi)都保持了均勻的回復力。這臺騏達的軸距為2700毫米，在同級別中也已經(jīng)是引以為傲的“身段”了。而且東風日產(chǎn)在討好后排乘客上也是不遺余力，前排椅背的厚薄度以及后排椅墊的縮短都為后排乘客腿部空間的營造做出了很大的貢獻。即使這臺未改款的騏達后排空間都絲毫不亞于全新一代飛度，可以想象東風日產(chǎn)對于騏達車系空間上的重視程度了。

在經(jīng)歷了兩個多小時的擁堵后，我們終于來到了稍空曠一些的地面道路。此時，我們逐漸加深油門踏板行程，當時速達到80公里/小時以上時，相較其初段動力而言，這臺騏達終于開始逐漸露出疲態(tài)，畢竟其排量僅為1.8升，高速巡航時動力稍欠也可以理解。當時速到達120公里/小時后，耳邊的風噪也已開始隔著窗戶震起了我們的耳膜，如果需要長途駕駛的話，準備一張拷滿音樂的SD卡絕對是一件優(yōu)先級很高的準備事項……

在完成擁堵路段的測試并且?；毓镜貛旌?，我撇了一眼平均油耗：“9.5升/百公里”，在這個級別里已經(jīng)屬于末流了……

余下兩天的測試我們主要針對市區(qū)道路及小部分高架路段，測試第二天的路線幾乎全是市區(qū)道路，我們從冠生園路出發(fā)，一路經(jīng)柳州路、欽州北路、宋園路并一路沿延安高架路下方行駛，全程走市區(qū)地面道路。

我們肆意地駕駛這臺騏達行駛在地面道路上，這臺騏達的虛位較大，輕微轉動方向盤時，前輪并沒有作出微調(diào)。為了測試騏達的通過性，我們特意行駛至一些僅供兩向車道行駛的狹窄小路后，我們開始嘗試一把調(diào)頭，實際情況是多打了半把完成調(diào)頭動作，其轉向半徑在同級別車型中屬中等水平，畢竟小車調(diào)頭本身就要容易一些。而在經(jīng)歷一些減速帶時，騏達的扭力梁式非獨立懸架的抗震性還算可以，并沒有讓我們經(jīng)歷屁股離開坐墊的尷尬。

總體來說，這會是一臺相當盡職盡責的買菜車。當然，如果你還有諸多額外要求，恐怕眼前這臺騏達就無法滿足你了。

說到美國跑車，肯定離不開“肌肉”二字；而說到美國的汽車文化，則一定會提到諸如“大排量”、“V8”、

“州際公路”、“暴力”等一系列粗獷的詞語。對于習慣了在筆直的洲際公路上巡航的美國人來說，他們的汽車運動也是簡單粗暴的；不是繞著橢圓賽道跑圈就是在直道上比加速。誠然，無論是印第500（Indy 500）大賽還是納斯卡（Nascar），又或是各種各樣的直線加速賽；這些汽車運動都是美國汽車文化的標志之一，都是世界汽車運動最重要的組成部分之一。

或許Mustang并不能被稱作“正宗肌肉車”，但作為把肌肉文化進一步普及化的Pony Car（小馬車）始祖，它與直線加速賽的結合可謂是美國味十足。

第一代Mustang自1964年誕生到1973年停產(chǎn)其經(jīng)歷了三次小改款，本文介紹的這臺Mustang 351屬于第一代野馬在1969年至1970年之間推出的第一次小改款車型。與我們熟悉的FastBack（俗稱快背）型號相比，Hard Top的能見度則更低一點。與最早期Mustang相比，這臺Mustang BOSS 351的前臉更顯運動化，中網(wǎng)將頭燈納入其中，使得車頭具備更強的整體性。側面線條亦有所改變，腰線位置更高且與頭燈燈眉相連；車門后方的進氣口亦被取消，尾部則沒有明顯改動。

由于對場地與參與者駕駛技術的要求相對較低，經(jīng)典美式汽車運動中的直線加速賽成為美國乃至世界范圍內(nèi)普及度最高的汽車運動之一。只需準備一輛動力表現(xiàn)不錯的車以及找到一段封閉、安全且經(jīng)過批準可進行直線加速比賽的道路，便可以舉辦直線加速賽了。直線加速比賽的低門檻使得越來越多的車友可以通過這種最直接、最粗暴的方式體驗汽車運動的激情。當然，由于直線加速賽是美國極具代表性的汽車運動，美國汽車改裝中也形成了“直線加速”風格。接下來筆者就要給大家介紹一臺結合了“肌肉”和“直線加速風格”的重改美國跑車——1970福特Mustang BOSS 351。

其實早期美國的直線加速賽，都是全尺寸肌肉車（Full Size Muscle Car）的天下。因為美國廠家通常會將性能最高的機器放到全尺寸肌肉車上，畢竟當時除了直線加速賽以外，美國最重要的賽事還是NASCAR（當時還是叫Stock Car Racing），而這個賽事基本上還是全尺寸的肌肉車參加為主，配搭小排量機器的Pony Car在這類注重極速巡航的賽事還是沒有優(yōu)勢。但在注重加速的直線加速賽上，這類Pony Car憑借更輕的體重，反而比全尺寸肌肉車更有競爭力。于是逐漸出現(xiàn)了將Pony Car改造成直線加速車的風氣。

相信很多車友都在好萊塢電影《速度與激情》系列中看到肌肉車起步抬頭的畫面，那是因為參與美式直線加速賽的車輛多數(shù)安裝著扭矩驚人的發(fā)動機，同時配合提供強大抓地力的寬后輪胎，使得部分直線加速車的強勁扭力在起步瞬間傳輸?shù)胶筝啞?/p>

當我看到這臺Mustang 351的時候，第一個吸引我注意力的是發(fā)動機蓋上那碩大無比的進氣口。而這巨大進氣口是美式直線加速車的標志性改裝元素之一。如此巨大的進氣口并非僅作裝飾的無用之物，在黑乎乎的大洞里面是一副1970年代福特的高性能發(fā)動機主力——5.8升福特351 V8發(fā)動機，造就了0-400米只需要10秒內(nèi)就沖刺完成的怪獸。要知道不少車這時候連100公里/小時還沒到呢。

Mustang是最具代表性的美國跑車之一，而直線加速賽則是最具代表性的美國汽車運動之一，這兩件事物的結合，應該就能稱之為最“美國味”的改裝車了吧？對于直線加速賽，看似簡單，卻也含有不少技術含量。從這臺Mustang 351直線賽車的賞析中，筆者看到了一臺即使簡陋但是暗藏著不少技術亮點的強力直線賽車。直線加速賽不是沒內(nèi)涵的賽事，直線加速車也不是沒技術的賽車。在筆者眼中，這臺Mustang 351就是了解美國改裝文化，認識美式直線加速賽的最佳載體之一。