下面幾期的專欄，來跟大家聊一聊一個“哲學(xué)”一點的問題：在交通領(lǐng)域，什么樣的政策是好政策？

從調(diào)控機制上來說，公共政策可以大概分為兩類。一類是管制型（Regulatory）政策，另一類則是市場型（Market-based）政策。管制型政策即設(shè)立明確的標(biāo)準(zhǔn)，所有人都必須達到這一標(biāo)準(zhǔn)，比如在國五標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定在工況測試中每輛車行駛一公里各種污染物的上限是多少，然后所有仍在銷售的車型都必須在每一種污染物上都達標(biāo)；市場型政策則是利用某種價格機制進行市場調(diào)節(jié)，根據(jù)外部成本/收益的大小，收取不同的費用，或者進行不同額度的補貼，比如燃油稅就是典型的市場型政策，燒的油越多，就說明使用的道路資源越多，造成的污染、擁堵和道路損耗越多，從而鼓勵人們少開車，或者購買更經(jīng)濟節(jié)能的車輛。

按照經(jīng)濟學(xué)的理論，一般來說市場型政策有很多優(yōu)勢。首先，在管制型政策中，被管制的企業(yè)和個人往往沒有動力比管制要求的標(biāo)準(zhǔn)做得更好。比如說如果要求銷售車型都達到國五排放標(biāo)準(zhǔn)，車企很少有動力將尾氣污染物水平控制得比標(biāo)準(zhǔn)更低。再比如實行單雙號限行的城市中，人們雖然無法在限行日開車，但也沒有任何動力在非限行日少開車，甚至有可能補償性地多開車。市場型政策就不同，在前面的例子中，如果使得汽車的購置稅多少跟尾氣污染物水平掛鉤，那么車企自然有動力生產(chǎn)比國五更環(huán)保的車型，以求購置稅的進一步減免。在后一個例子中，如果控制擁堵的方法不是限行而是支付擁堵費，那么人們在任何時候都會考慮到開車出行的額外成本，減少相對不太重要的自駕出行。

市場型政策的另一個好處，是促進資源的最優(yōu)分配，并減小做出改善的總體成本，或者說鼓勵效費比最高的改善手段。比如同樣是減少尾氣排放，一輛小型車可能只要花較少的成本，就可以超過國五的標(biāo)準(zhǔn)，而一輛大型SUV則可能要付出多得多的投入，才能達到國五的標(biāo)準(zhǔn)，這個時候，與其對所有車輛一視同仁，倒不如通過購置稅的調(diào)控——讓車企將減排的成本和相應(yīng)減輕的稅負相比，讓那些減排成本更低的車型和車企優(yōu)先減排。同樣，通過征收擁堵費，就可以優(yōu)先減少那些相對價值比較低的自駕出行，從而能將有限的城市交通資源留給更必要的旅程。

但市場型的政策也并不是一無是處。相比管制型政策，它也有兩個問題。首先，市場型政策并不能確保政策實施的結(jié)果，假使政策制定者沒有對減排成本進行正確的估算，設(shè)立的稅收杠桿相比減排的成本過弱，就有可能大部分車企對于大部分車型都選擇了支付稅收而不是改善排放，雖然這樣一來增加了財政收入，治理尾氣污染的目標(biāo)就沒有達到。而即使有明顯的效果，政府也無法預(yù)知改善的幅度。

其次，市場型政策也受到公平性的質(zhì)疑。以尾氣稅為例，豪華品牌因為利潤邊際較高，而且有時候汽車的一部分使用價值就來自于車價本身，相對來說并不懼怕稅收的上漲，不改善尾氣排放交更多的稅也仍有可能保持良好的經(jīng)營狀況。而擁堵費也存在對富人完全不具備約束力的問題。

那么有沒有融合二者的辦法呢？答案是肯定的。舉例來說，碳交易（Cap-and-Trade）就是確定了整個行業(yè)或社會允許的二氧化碳排放量，保證了總排放的降低，同時又允許排放權(quán)在各個企業(yè)和個人中間自由交易，優(yōu)先使用效費比更高的手段減排。排放權(quán)的初始分配也可以更好地考慮公平的原則。擁堵費系統(tǒng)也許也可以采用類似的方法，給每輛車平均分配一定的出行里程，再允許出行里程的自由流轉(zhuǎn)。

再比如車企平均油耗標(biāo)準(zhǔn)也是另一種很好的管制和市場結(jié)合的政策。政府規(guī)定了每一個車企所有銷售車型的平均油耗不能超過一個值，而具體每個車企優(yōu)先降低哪些車型的油耗，通過什么方式降低油耗是自由的。而如果表現(xiàn)超出要求，多余的油耗點數(shù)還可以賣給未達標(biāo)的車企，這個過程又鼓勵了減排技術(shù)更強的企業(yè)充分發(fā)揮自己的技術(shù)優(yōu)勢，以謀取更大的利益，也是更有效率的。

徐同昕

UC Davis交通政策、博士在讀

主要研究方向包括新能源汽車、汽車收費、交通行為等，并長期觀察汽車產(chǎn)業(yè)和市場；車迷、房車迷、摩托迷。