馬 亮， 馬雪城

(1.深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心，廣東 深圳 518040；2.南京林業(yè)大學(xué)，南京 210037)

·交通問題研究·

軌道沿線居民出行方式選擇行為研究
——以深圳市為例

馬 亮1， 馬雪城2

(1.深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心，廣東 深圳 518040；2.南京林業(yè)大學(xué)，南京 210037)

軌道交通沿線居民的出行方式選擇行為研究對于公交協(xié)同規(guī)劃及政策制定具有重要作用。以深圳為例，按軌道車站覆蓋范圍劃分出核心影響區(qū)、主要影響區(qū)、一般影響區(qū)及非軌道影響區(qū)四個(gè)圈層，問卷調(diào)查居民家庭戶屬性、個(gè)人屬性、出行行為特征。從出行者屬性、出行特征兩個(gè)方面選取影響因素，研究不同影響區(qū)內(nèi)居民的出行方式結(jié)構(gòu)與影響因素之間的關(guān)系。并從居民收入與方式選擇行為的關(guān)系、交通方式的適用性等角度為公交規(guī)劃提出建議。

交通規(guī)劃； 軌道交通； 出行方式選擇； 影響區(qū)； 影響因素

一、引言

軌道交通具有快速、準(zhǔn)點(diǎn)、運(yùn)能大等優(yōu)點(diǎn)，面對日益加劇的城市交通擁堵問題，國內(nèi)主要城市都在大力發(fā)展軌道交通。目前北京、上海、深圳等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市已形成較大規(guī)模軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為了更好協(xié)調(diào)軌道交通與其它交通方式的關(guān)系，有必要對軌道沿線居民的出行行為進(jìn)行研究。

居民出行方式選擇行為是居民出行行為的重要內(nèi)容[1]。國內(nèi)已有研究多站在全市域的角度，從宏觀層面研究居民的出行方式選擇行為[2-5]。本文以深圳市為例，研究范圍主要聚焦于軌道交通沿線，按照與軌道車站的距離劃分出不同的軌道影響區(qū)，研究不同影響區(qū)內(nèi)居民出行方式結(jié)構(gòu)與出行者屬性、出行特征等影響因素的關(guān)系，揭示軌道沿線居民出行方式選擇行為的規(guī)律，期望能為公交協(xié)同規(guī)劃及政策制定提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

二、數(shù)據(jù)來源

(一)研究區(qū)域

深圳市目前正在運(yùn)營的有5條軌道線路，分兩期建設(shè)完成，總計(jì)178.8公里、131個(gè)車站(包括13個(gè)換乘車站)。調(diào)查主要基于軌道線路的走向，按照站點(diǎn)的空間區(qū)位、客流量大小、客流增長率等因素選取軌道沿線22個(gè)車站，調(diào)查其主要影響區(qū)。同時(shí)為了比較軌道影響區(qū)以外居民出行特征的變化情況，選取原特區(qū)內(nèi)外的6個(gè)片區(qū)作為調(diào)查對象，包括寶安區(qū)的桃源居、南山區(qū)的蛇口自貿(mào)區(qū)、福田區(qū)的上下沙、羅湖區(qū)的田貝花園、龍華新城、龍崗區(qū)的坂雪崗科技城[6]。

(二)調(diào)查實(shí)施

采用平板電腦調(diào)查方式，于2015年4月開展居民入戶抽樣調(diào)查，2015年5—7月進(jìn)行補(bǔ)充調(diào)查。根據(jù)軌道車站影響范圍的不同，將調(diào)查區(qū)域分為0～200米、200～500米、500～750米、750米以外四個(gè)圈層，抽樣率在2%～4%。

調(diào)查內(nèi)容分為三大部分，即家庭戶屬性特征、個(gè)人屬性特征和出行行為特征。戶屬性特征包括家庭地址、所在軌道圈層、收入、擁車、住宅類型等；個(gè)人屬性特征包括年齡、性別、職業(yè)、工作地址等；出行行為特征包括出行時(shí)間、出行方式、出行目的等。

調(diào)查總計(jì)完成了約10 000份問卷，有效問卷為8 307份，基本均勻分布在軌道沿線不同的影響區(qū)范圍內(nèi)。

(三)研究方法

為了研究軌道交通對沿線車站不同覆蓋范圍內(nèi)居民出行方式選擇行為的影響，將沿線地區(qū)分為軌道核心影響區(qū)0～200米圈層、主要影響區(qū)200～500米圈層、一般影響區(qū)500～750米圈層，以及非軌道影響區(qū)[7]。

居民出行方式眾多[8-9]，但軌道交通、常規(guī)公交、小汽車在居民機(jī)動(dòng)化出行中比重最高。以深圳為例，2014年度三種方式的占比為86.5%[5]。為便于分析，本文主要分析在不同影響因素作用下，軌道交通、常規(guī)公交、小汽車出行比例在軌道不同影響區(qū)范圍內(nèi)的變化情況，通過對比研究分析沿線居民的出行方式選擇行為。

三、居民出行方式的影響因素分析

(一)影響因素分析

影響居民出行方式選擇的因素可以分為宏觀因素和微觀因素兩大類[10]。宏觀因素包括社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通政策、城市用地規(guī)模及功能布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施情況等，決定著城市出行方式的總體結(jié)構(gòu)。微觀因素主要是指影響居民一次出行中具體方式選擇的影響因素，可以分為出行者屬性、出行特征、交通設(shè)施服務(wù)水平三個(gè)方面：出行者屬性包括出行者年齡、性別、職業(yè)、家庭結(jié)構(gòu)、家庭收入、家庭擁車等，出行特征包括出行目的、出行距離、出行時(shí)間、出行目的地等，交通設(shè)施服務(wù)水平主要是指票價(jià)、擁擠度、舒適度、準(zhǔn)點(diǎn)率等。

(二)影響因素選擇

影響居民出行方式選擇的因素眾多，本次研究主要結(jié)合調(diào)查內(nèi)容，選取微觀影響因素中的出行者屬性、出行特征進(jìn)行分析。出行者屬性選取出行者年齡、性別、家庭收入、家庭擁車，同時(shí)結(jié)合深圳市城中村住宅體量大的特點(diǎn)，加入出行者住宅類型分析；出行特征選取出行目的、出行距離、出行時(shí)間三個(gè)因素。

1.出行者屬性對出行方式的影響

年齡。不同年齡階段的出行者偏好于不同的交通工具[11]。老人、小孩偏好于常規(guī)公交出行，0～15歲與60歲以上出行者常規(guī)公交出行比例均在55%以上；16～35歲的青年人偏好于軌道交通，0～500米圈層的軌道分擔(dān)率高于常規(guī)公交，約占38%，但與距車站的距離呈反比，在750米以外圈層，軌道僅占13%；35～59歲的中年人偏好于小汽車，小汽車分擔(dān)率在50%以上，軌道交通對于小汽車出行比例影響較小。

性別。一般認(rèn)為男性更偏好于地鐵、小汽車等速度較快的交通工具，女性更偏好公交[12]。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在軌道站點(diǎn)0～750米圈層，男性與女性出行交通工具選擇無明顯差別，二者的選擇行為基本一致；在軌道站點(diǎn)750米以外圈層，女性公交和軌道的分擔(dān)率分別比男性略高2%、3%，相應(yīng)的女性小汽車的分擔(dān)率比男性低5%?？傮w而言，男女之間交通方式選擇的差異性較弱。

家庭收入。居民收入決定著居民在交通出行上的花費(fèi)，居民出行方式的選擇也是居民愿意付出的出行成本與追求的出行快捷性、舒適性等交通效益最大化博弈的結(jié)果。隨著收入的增加，常規(guī)公交出行比例呈下降趨勢，小汽車出行比例呈上升趨勢，而軌道交通在不同收入的家庭均占有較高的比例。年收入在15萬元以下的家庭，公交出行比例較高，在軌道車站主要影響區(qū)內(nèi)，常規(guī)公交與軌道交通出行比例相當(dāng)，約為40%；在非軌道影響區(qū)，常規(guī)公交出行比例高達(dá)70%。年收入在15萬元～20萬元的家庭，不同方式的分擔(dān)率隨距離波動(dòng)較小，在軌道的一般影響區(qū)以內(nèi)，常規(guī)公交、軌道、小汽車的分擔(dān)率分別為30%、30%、40%；在非軌道影響區(qū)，小汽車分擔(dān)率達(dá)到50%。年收入在20萬元以上的家庭，出行方式以小汽車為主，公交出行比例較低，常規(guī)公交出行比例僅約20%；而軌道交通與小汽車的出行比例受車站距離影響較大，在軌道車站主要影響區(qū)內(nèi)，軌道出行比例為27%，小汽車出行比例為53%；在軌道影響區(qū)以外，小汽車出行比例高達(dá)70%，軌道出行比例下降到8%，說明高收入人群使用軌道交通對兩端接駁距離較為敏感，而常規(guī)公交相對于小汽車完全處于劣勢。

家庭擁車。家庭收入與家庭擁車具有正相關(guān)性，收入越高的家庭擁車比例越高，不同擁車家庭的出行特征與不同收入家庭具有一定的相似性。無車家庭公共交通出行比例遠(yuǎn)高于小汽車，不同影響區(qū)的出行比例均在75%左右。其中，常規(guī)公交、軌道交通的出行比例與車站覆蓋范圍具有明顯相關(guān)性。在車站主要影響區(qū)內(nèi)，二者出行比例相當(dāng)，均在35%～40%；在車站主要影響區(qū)以外，常規(guī)公交出行比例達(dá)50%以上，遠(yuǎn)高于軌道交通。對于有車家庭，小汽車出行比例較高，1輛車家庭的小汽車出行比例在60%以上，2輛車及以上家庭的小汽車出行比例在80%以上；而常規(guī)公交、軌道交通的出行比例與車站覆蓋范圍的相關(guān)性不明顯，且比例較低。

住宅類型。深圳具有全國規(guī)模最大的城中村，全市約有2億平方米，總計(jì)35萬棟城中村住宅，占全市住宅總量的近49%，容納了520萬人口[13]。公共交通是城中村家庭機(jī)動(dòng)化出行的最主要方式，出行比例平均為85%，小汽車出行比例僅為15%；在軌道主要影響區(qū)內(nèi)，軌道交通、常規(guī)公交出行比例分別為42%、47%；在主要影響區(qū)以外，常規(guī)公交出行比例達(dá)66%，軌道交通出行比例為15%。商品房家庭以小汽車出行為主，小汽車出行比例平均為44%，其次是常規(guī)公交，出行比例為33%；軌道交通出行比例與車站覆蓋范圍有明顯相關(guān)性，在主要影響區(qū)內(nèi)，軌道出行比例為30%，非軌道影響區(qū)的軌道交通出行比例僅為10%。因此，城中村居民較商品房居民對車站距離更為敏感，在車站主要影響區(qū)內(nèi)，城中村、商品房的軌道分擔(dān)率分別為42%、30%；在車站主要影響區(qū)外，城中村下降為18%，商品房下降為17%，軌道接駁距離的增加促使更多的城中村居民出行采用常規(guī)公交，而軌道交通較公交舒適、安全，反而對中高收入人群仍具有一定的吸引力。

2.出行特征對出行方式的影響

出行目的。不同出行目的對出行服務(wù)質(zhì)量的要求不同，從而導(dǎo)致出行方式不同的選擇結(jié)果[14]。工作等剛性出行對時(shí)間、費(fèi)用敏感，購物娛樂等彈性出行更看重出行的舒適性，而商務(wù)出行一般以談判、會(huì)議、展覽等商務(wù)活動(dòng)為主要目的，出行者時(shí)間價(jià)值較高，對出行費(fèi)用不敏感，更重視出行時(shí)間、出行舒適性。工作目的采用公共交通出行比例平均為65%；在軌道主要影響區(qū)內(nèi)，常規(guī)公交與軌道交通出行比例相當(dāng)，約占33%；在軌道主要影響區(qū)以外，以常規(guī)公交出行為主，常規(guī)公交出行比例達(dá)54%。商務(wù)目的的小汽車出行比例基本在50%以上，但在軌道核心影響區(qū)0～200米圈層，軌道分擔(dān)率高達(dá)42%，其它圏層的軌道分擔(dān)率急劇下降，說明商務(wù)出行對軌道兩端的接駁距離比較敏感。購物娛樂以公交、小汽車出行為主，出行比例分別為41%、37%，軌道出行比例為21%，不同方式出行比例在各個(gè)圈層差別不大。

出行距離。出行距離對交通方式選擇的影響也較大。小汽車在不同出行距離上的分擔(dān)率基本穩(wěn)定，占機(jī)動(dòng)化出行總量的33%；常規(guī)公交以服務(wù)短距離出行為主，軌道交通主要服務(wù)于中長距離出行。當(dāng)出行距離在0～5公里時(shí)，以常規(guī)公交出行為主，在軌道主要影響區(qū)內(nèi)，公交占42%，在主要影響區(qū)外，公交占58%；當(dāng)出行距離在5～25公里時(shí)，軌道主要影響區(qū)內(nèi)以軌道交通出行為主，占40%，高于常規(guī)公交的30%；當(dāng)出行距離在25公里以上時(shí)，常規(guī)公交出行比例平均為45%，遠(yuǎn)高于軌道交通的25%，主要是受軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模限制，25公里以上的出行多采用“軌道+公交”組合出行方式，降低了軌道交通的速度優(yōu)勢。因此，合理的軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模對于實(shí)現(xiàn)公交體系的功能層次劃分、滿足不同距離的出行需求很重要。

出行時(shí)段。一天中不同時(shí)段的出行與出行目的息息相關(guān)[14]，早晚高峰是上班上學(xué)的主要分布時(shí)段，而平峰時(shí)段多為購物娛樂等彈性出行。在軌道主要影響區(qū)內(nèi)，早晚高峰時(shí)期常規(guī)公交的分擔(dān)率分別為35%、34%，低于白日平峰的40%、晚間平峰的36%；而早晚高峰時(shí)期軌道交通的分擔(dān)率分別為32%、35%，高于白日平峰的29%、晚間平峰的31%。在高峰時(shí)期，相較于常規(guī)公交，通勤出行明顯青睞于軌道交通；從平峰時(shí)期的分擔(dān)率來看，軌道、小汽車晚間平峰的分擔(dān)率均高于白日平峰，而常規(guī)公交則下降了4%，說明居民晚間出行傾向于選擇更加可靠、安全的交通方式。在軌道主要影響區(qū)外，常規(guī)公交較軌道交通具有明顯的競爭優(yōu)勢，常規(guī)公交分擔(dān)率平均高出約30%。小汽車交通在全天不同時(shí)段的分擔(dān)率基本穩(wěn)定，占機(jī)動(dòng)化出行總量的33%。

四、啟示與建議

綜合出行者屬性、出行特征中不同因素對居民出行方式選擇影響的研究，提出針對公共交通規(guī)劃的三點(diǎn)建議。

(一)中低收入人群是公交出行的主體，公共交通應(yīng)優(yōu)先服務(wù)

中低收入家庭的擁車水平較低，年收入15萬元以下家庭的擁車比例僅為23%，而年收入20萬元以上家庭的擁車比例高達(dá)79%。因此，中低收入家庭的機(jī)動(dòng)化出行能力相對較弱，公共交通是其出行的主要選擇，分擔(dān)率高達(dá)80%。

年收入15萬元以下的家庭占城市家庭總量的63%，是城市居民的主要構(gòu)成。公共交通尤其是軌道交通應(yīng)優(yōu)先覆蓋中低收入人群的居住、工作、生活片區(qū)，如深圳的城中村地區(qū)，則基本解決城市大部分居民的交通出行問題，公交客流效益也將得到保障。同時(shí)，老人、兒童等弱勢群體的常規(guī)公交出行比例很高，學(xué)校、醫(yī)院、公園、敬老院等公共服務(wù)設(shè)施應(yīng)重視公交覆蓋率與可達(dá)性。

(二)高收入人群對小汽車依賴性強(qiáng)，通過適度超前的公交建設(shè)來培養(yǎng)居民的良好出行習(xí)慣，是限制私人交通發(fā)展的重要手段

相較其它交通方式，小汽車在出行時(shí)間、服務(wù)水平上具有明顯優(yōu)勢，居民擁有小汽車后容易形成對小汽車的依賴，出行方式較難改變，在軌道車站不同影響區(qū)的分擔(dān)比例基本一致，且均在60%以上。年收入15萬元以上家庭的擁車數(shù)量占全市機(jī)動(dòng)車總量的63.7%，是私人交通出行的主要來源，爭取高收入人群減少對小汽車的使用將是公交優(yōu)先戰(zhàn)略的關(guān)鍵。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，居民收入逐步提高，小汽車加速進(jìn)入家庭，適度提前建設(shè)高效的、人性化的、成體系的公共交通系統(tǒng)，使公共交通提前進(jìn)入居民生活，培養(yǎng)居民良好的出行習(xí)慣，將有利于減緩私人交通發(fā)展，對于私家車發(fā)展尚未成熟的中小城市更加重要。

(三)合理規(guī)模的軌道網(wǎng)絡(luò)是公交系統(tǒng)相對私人交通保持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素

軌道交通在中長距離出行時(shí)具有一定優(yōu)勢。當(dāng)出行距離在5～25公里時(shí)，軌道的分擔(dān)率為40%，高于小汽車的32%、常規(guī)公交的28%；當(dāng)出行距離在25公里以上時(shí)，軌道交通的分擔(dān)率僅為25%，低于常規(guī)公交與小汽車，主要是由于軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不足。同時(shí)，在軌道交通高可達(dá)的區(qū)域，可以吸引部分小汽車出行向軌道交通轉(zhuǎn)移。對于家庭年收入在20萬元以上的高收入人群，小汽車在軌道核心影響區(qū)的分擔(dān)率相比主要影響區(qū)下降11%；對于商務(wù)目的出行，小汽車在軌道站點(diǎn)核心影響區(qū)的分擔(dān)率相比主要影響區(qū)下降6%。

為提升公共交通的競爭力，城市應(yīng)建設(shè)形成一定規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)，提高站點(diǎn)覆蓋率，確保能夠服務(wù)居民大部分出行的起訖點(diǎn)，從而發(fā)揮軌道交通在中長距離出行上的速度優(yōu)勢。考慮到居民通勤出行、晚間平峰出行均青睞于可靠而安全的軌道交通，建議采取在通勤高峰增加軌道的服務(wù)頻率、晚間延長軌道的服務(wù)時(shí)間等措施，以滿足不同層次的居民出行需求。

五、結(jié)語

本文以深圳市為例研究了軌道交通沿線居民的出行方式選擇行為，將軌道影響區(qū)劃分為核心影響區(qū)、主要影響區(qū)、一般影響區(qū)以及非軌道影響區(qū)四個(gè)圈層，選擇出行者屬性、出行特征兩個(gè)方面的影響因素，研究居民在軌道交通、常規(guī)公交、小汽車三種方式中的出行選擇規(guī)律。提出三點(diǎn)建議：公共交通應(yīng)優(yōu)先服務(wù)于中低收入人群，通過適度超前的公交建設(shè)來培養(yǎng)居民的良好出行習(xí)慣是限制私人交通發(fā)展的重要手段，合理規(guī)模的軌道網(wǎng)絡(luò)是公交系統(tǒng)相對私人交通保持競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素。

下一階段需要對相關(guān)問題開展深入研究：一是研究不同影響因素之間的關(guān)聯(lián)性，分析各個(gè)影響因素對居民出行方式選擇的影響權(quán)重；二是建立出行方式選擇模型，用于預(yù)測軌道開通后沿線居民的出行方式變化情況，為公交協(xié)同規(guī)劃提供支撐。

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OntheTravelModeChoiceBehavioroftheResidentsAlongtheRailTransitTaking Shenzhen

MA Liang1，MA Xuecheng2

(1.Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center, Shenzhen, Guangdong 518040, China;2.Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, China)

Study on the travel mode choice behavior of the residents along the rail transit is important to improve the level of public transportation cooperative planning and related policy formulation. Taking Shenzhen as an example, the study divides the core influence area, the main influence area, the general influence area and non influence track area according to the coverage of railway station. The household characteristics, personal characteristics and travel behavior characteristics of residents are investigated in different layers. Then the relationship between the residents travel mode structure and the influencing factors are analyzed. Finally, the public transit planning is suggested from the perspective of the relationship between income and travel mode structure, the applicability of traffic mode.

transportation planning; rail transit; travel mode choice; influence area; influencing factor

張 璠)

2017-04-16

馬亮(1986—)，男，江蘇淮安人，深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心助理研究員，碩士，研究方向：城市交通規(guī)劃與交通模型；馬雪城(1991—)，男，江蘇淮安人，南京林業(yè)大學(xué)土木工程學(xué)院碩士研究生，研究方向：路面材料與結(jié)構(gòu)。

U293.5

A

1674-0297(2017)06-0025-05