李云龍

(中國民航大學(xué)，天津 300300)

基于源矩陣的大型航空樞紐特征分類研究

李云龍

(中國民航大學(xué)，天津 300300)

隨著全球連通性的不斷加強(qiáng)和航空運輸業(yè)的迅速發(fā)展，以及人們對于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步認(rèn)識和重視，全球各國對于建設(shè)全球型航空樞紐的想法越來越堅決，在探索和建設(shè)航空樞紐過程中展開了激烈的競爭，定位不清和盲目跟風(fēng)會為機(jī)場建設(shè)帶來很多戰(zhàn)略性錯誤和后期發(fā)展隱患。為此重新定義“樞紐”一詞，基于源矩陣，深入探索全球頂尖大型航空樞紐分類和共有規(guī)律，為樞紐機(jī)場的規(guī)劃和建設(shè)提供參考。

航空樞紐； 矩陣； 規(guī)律； 分類

一、樞紐和航空樞紐的定義

“樞紐”一詞最初被引入航空運輸業(yè)是用來描述那些具有較大客貨吞吐量規(guī)模，開通了較多航線數(shù)量的大型機(jī)場。這一概念主要從機(jī)場規(guī)模的角度對“航空樞紐”進(jìn)行定義，得到眾多業(yè)內(nèi)專家及行業(yè)人士的認(rèn)可，同時被各國政府部門引用，例如，美國交通運輸部與中國交通運輸部均以各機(jī)場吞吐量在本國所有機(jī)場吞吐量總和中的占比作為區(qū)分不同樞紐的標(biāo)準(zhǔn)。然而，近些年隨著以迪拜國際機(jī)場為代表的一批新型機(jī)場的迅速發(fā)展，其各方面排名均強(qiáng)勢進(jìn)入全球前列，“航空樞紐”一詞開始注入新的內(nèi)涵，中轉(zhuǎn)功能逐漸成為很多學(xué)者專家衡量機(jī)場能否被稱作航空樞紐的標(biāo)準(zhǔn)，他們認(rèn)為只有擁有足夠高的中轉(zhuǎn)比例，才能被稱為航空樞紐[1]。由于不同地區(qū)不同學(xué)者認(rèn)識上的分歧，以及各國政府部門的利益趨向不同，這兩種觀點一直處于并存互駁的狀態(tài)，沒有形成統(tǒng)一的概念。

追根溯源,“樞紐”一詞最初出自我國古典文學(xué)巨著《文心雕龍》，指重要的部分、事物相互聯(lián)系的中心環(huán)節(jié)，重點強(qiáng)調(diào)的是一種能夠?qū)⑵渌挛锫?lián)系在一起的集散功能，同時是某種大型網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，并沒有強(qiáng)調(diào)轉(zhuǎn)移或中轉(zhuǎn)之意。移植到航空樞紐，這一概念應(yīng)該著重強(qiáng)調(diào)其對于其他機(jī)場的帶動和連接功能，即重點強(qiáng)調(diào)其作為中心環(huán)節(jié)對于其他機(jī)場的影響力。只要某一機(jī)場能夠?qū)ψ銐驍?shù)量的其他機(jī)場或其他運輸方式產(chǎn)生足夠大的影響力，就可以被稱作樞紐機(jī)場或航空樞紐。

二、全球大型機(jī)場基本數(shù)據(jù)分析

長久以來，旅客吞吐量一直被公認(rèn)為是評價一個機(jī)場規(guī)模大小的標(biāo)準(zhǔn)，同時是各大機(jī)場非常重視的一個能夠反映自身業(yè)務(wù)規(guī)模和業(yè)務(wù)處理能力的基本數(shù)據(jù)。IATA(國際機(jī)場協(xié)會)每年都會對全球機(jī)場進(jìn)行旅客吞吐量統(tǒng)計和排名，作為各個機(jī)場橫向?qū)Ρ鹊幕疽罁?jù)。IATA最新數(shù)據(jù)顯示，2015年旅客吞吐量排名全球前50的機(jī)場均已突破3 500萬人次大關(guān)，其中排名前30的機(jī)場均已達(dá)到4 000萬人次，前20的機(jī)場已經(jīng)達(dá)到5 000萬人次的吞吐量規(guī)模，長期占據(jù)全球排名首位的亞特蘭大機(jī)場更是首次突破1億人次，成為首個達(dá)到億級吞吐量規(guī)模的大型機(jī)場。

根據(jù)近10年各大機(jī)場的旅客吞吐量變化趨勢，可以將排名前20的大型機(jī)場分為兩種類型：一類是以倫敦希斯羅國際機(jī)場、巴黎戴高樂機(jī)場等為代表的歐美傳統(tǒng)強(qiáng)勢大型機(jī)場。這類機(jī)場的年旅客吞吐量長期保持在6 000萬人次左右，變化幅度極小，年平均增長率通常在3%以下，甚至絕大部分只有1%左右的年均增長率，形成了非常成熟的運營模式，培養(yǎng)了極其成熟和穩(wěn)定的旅客運輸市場，但是此類機(jī)場的市場需求基本飽和，遇到了較大的增長瓶頸，急需尋求突破。另一類是以迪拜機(jī)場、北京首都機(jī)場為首的新型突圍機(jī)場。此類機(jī)場在近10年中迅速成長，保持5%以上的年均增長率，甚至部分機(jī)場一直以10%以上的年均增長率發(fā)展，直至全球排名前20，甚至進(jìn)入頂尖機(jī)場行列，而且仍然保持著快速增長的趨勢。

三、基于旅客來源矩陣的大型航空樞紐分類

各大型航空樞紐經(jīng)過一定時期的發(fā)展建設(shè)，均擁有了較大規(guī)模的旅客吞吐量，而且相互之間的差距越來越小，呈現(xiàn)出一定程度的規(guī)模趨同性，但有著完全不同的發(fā)展歷程和發(fā)展模式，這些不同的發(fā)展歷程和模式又決定于各自的內(nèi)外部特殊性，各有優(yōu)劣。如果其他機(jī)場在建設(shè)發(fā)展過程中置這些特殊性于不顧而盲目學(xué)習(xí)套用，必然會反其道而行，得不償失。根據(jù)旅客類型，分類研究各個大型航空樞紐，研究不同的發(fā)展模式，找出形成的決定性因素，是非常必要和有價值的。

根據(jù)IATA、OAG以及各大政府網(wǎng)站，航空公司和機(jī)場官網(wǎng)公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，航空運輸業(yè)通常從國際旅客占比和中轉(zhuǎn)旅客占比兩個維度來描述航空旅客的來源類型，且這兩個維度確實能準(zhǔn)確反映出一個機(jī)場的旅客結(jié)構(gòu)和市場重點。我們從這兩個維度出發(fā)，以國際旅客占比為橫軸，中轉(zhuǎn)旅客占比為縱軸，構(gòu)造國際旅客占比—中轉(zhuǎn)旅客占比矩陣，將各大型機(jī)場主要分為三大類型：國際轉(zhuǎn)運樞紐、國際引擎樞紐、國內(nèi)轉(zhuǎn)運樞紐。

(一)國際轉(zhuǎn)運樞紐

這類大型樞紐具有很高的國際旅客占比和旅客中轉(zhuǎn)率，比較依賴國際旅客市場。比較典型的有阿姆斯特丹機(jī)場、法蘭克福機(jī)場、倫敦希斯羅國際機(jī)場、巴黎戴高樂國際機(jī)場、新加坡樟宜國際機(jī)場和迪拜國際機(jī)場。這類機(jī)場通常有如下特征：

所在國家或區(qū)域面積較小，本土航空市場不足。國際轉(zhuǎn)運樞紐機(jī)場所在國家或區(qū)域面積狹小，國土面積通常在60萬平方公里以下，民航運輸飛機(jī)一小時之內(nèi)便可飛出國境，國內(nèi)航空運輸市場非常有限，開辟了大量的國際航線。

所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)非常發(fā)達(dá)，商業(yè)活動頻繁，具有很高的國際地位。倫敦、中國香港、新加坡分別為全球第一、第三、第四大金融中心，數(shù)目眾多的大型金融企業(yè)和國際金融機(jī)構(gòu)將總部設(shè)立在這些城市，商業(yè)活動極其頻繁；巴黎和阿姆斯特丹分別為法國和荷蘭的首都，是該國最大的城市，同時是各自國家的政治中心、經(jīng)濟(jì)中心和金融中心，具有非常高的國際地位；法蘭克福是歐洲的金融中心，歐洲銀行和德國央行總部所在地，擁有全球第三大交易所。

地理位置較好，一般處于幾個大型航空運輸市場的中間地帶。歐洲四大國際機(jī)場均位于歐洲核心區(qū)，同時地處亞洲、非洲和北美等地區(qū)的中間位置，貫穿東西。歐洲四大國際機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)非常相似，覆蓋歐洲，同時主要向東西輻射，連接美亞；四大國際轉(zhuǎn)運樞紐的通航點具有很高的重復(fù)度，都屬于歐盟國家，距離較近，地面交通非常發(fā)達(dá)，具有很高的同質(zhì)性和相互替代性，具有很高的相互輔助功能。長期以來四大機(jī)場基本處于平衡狀態(tài)，共同建設(shè)和分享著歐洲市場。

(二)國際引擎樞紐

國際引擎樞紐的旅客中轉(zhuǎn)率較低，但是具有比較高的國際旅客占比，同時具有非常大的旅客吞吐量和較快的增長速度，中國的絕大多數(shù)大型樞紐機(jī)場屬于這類機(jī)場，如北京首都國際機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場等。這類機(jī)場主要具有以下特征：第一，所在國家或區(qū)域面積較大，本土市場需求非常大，國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)密集。第二，所在區(qū)域人口規(guī)模巨大，航空出行需求量非常大，中國大型航空樞紐所在城市的人口規(guī)模均在千萬以上級別。第三，依托城市或城市群屬于區(qū)域性核心城市，經(jīng)濟(jì)規(guī)模巨大，同時能夠保持快速增長，比如中國吞吐量排名前五的大型樞紐所在城市分別為北京、上海、廣州、成都、深圳，其地區(qū)GDP均在萬億元以上，且能夠保持8%左右的年均經(jīng)濟(jì)增長率。第四，雖然具有較低的中轉(zhuǎn)旅客占比，但是具有相對較高的國際旅客占比，而且具有非常大的吞吐量基數(shù)，從絕對量來講，作為出發(fā)機(jī)場和目的機(jī)場，吸引和輸送了國內(nèi)與國際上其它機(jī)場大量的旅客，如同發(fā)動機(jī)引擎一樣帶動著其它機(jī)場的發(fā)展。以北京首都機(jī)場為例，2015年的國際旅客占比雖然只有25%，與世界其它頂級機(jī)場相比相對較低，但是由于首都機(jī)場擁有0.9億人次、全球第二的旅客吞吐量基數(shù)，其國際旅客絕對量達(dá)到2 257.5萬人次，此項數(shù)據(jù)超過了很多中大型機(jī)場的全部吞吐量。而且由于特殊的國際和區(qū)域地位，北京是很多商務(wù)行為的關(guān)鍵中間節(jié)點，“市區(qū)停留，隔日中轉(zhuǎn)”的現(xiàn)象非常多，也為首都國際機(jī)場帶來了很大一部分潛在的中轉(zhuǎn)旅客。

(三)國內(nèi)轉(zhuǎn)運樞紐

國內(nèi)轉(zhuǎn)運樞紐指那些國際旅客占比很低，卻具有非常高的中轉(zhuǎn)率的大型樞紐機(jī)場。這類機(jī)場往往由于某些特殊地理和歷史發(fā)展原因而成為一個大型國家或區(qū)域的內(nèi)部中轉(zhuǎn)樞紐，同時定位于國內(nèi)轉(zhuǎn)運樞紐，對國內(nèi)航空市場的整體協(xié)調(diào)和國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的多向連通起到了非常重要的作用，典型代表是丹佛國際機(jī)場。此類機(jī)場具有的一些典型特征如下：

所在國家或區(qū)域面積較大，本土市場需求非常大。丹佛國際機(jī)場地處美國，國土遼闊，國內(nèi)人口分散布局，但重點集中，國內(nèi)航空客運市場需求量非常大，能夠滿足一些定位于國內(nèi)轉(zhuǎn)運樞紐的大型機(jī)場的正常運行。

地理位置較好，處于所在國家的地理中心或中心核心圈，非常適合作為一個國家內(nèi)部的轉(zhuǎn)運樞紐。丹佛國際機(jī)場地處美國中心腹地，是美國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點，在2小時之內(nèi)基本能夠覆蓋美國全境，其旅客中轉(zhuǎn)率高達(dá)40%。作為全球最大機(jī)場的亞特蘭大國際機(jī)場地處北美中心，定位于北美轉(zhuǎn)運樞紐，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋北美所有的重點城市，旅客中轉(zhuǎn)率達(dá)到了70%，中轉(zhuǎn)旅客主要來源于國內(nèi)市場。

地面交通發(fā)達(dá)，是整個國家或區(qū)域大型的鐵路或公路樞紐，適合構(gòu)造綜合交通樞紐，促成多式聯(lián)運。丹佛國際機(jī)場是美國中西部交通樞紐，有7 條鐵路干線、5條洲際高速公路以及4條國家高速在此交匯，同時還有橫跨美國東西的國家鐵路穿過；在亞特蘭大，形成了“米”字形的洲際高速公路網(wǎng)和復(fù)雜的國家高速網(wǎng)絡(luò)，同時有國家鐵路穿過。

屬于某一較大區(qū)域的核心城市，需求集中。丹佛是科羅拉多州的最大城市，同時是美國中西北部的核心城市，以其為圓心的周邊1 000公里內(nèi)沒有第二個吞吐量超過3 000萬人次的大型機(jī)場，為其打造國內(nèi)轉(zhuǎn)運樞紐創(chuàng)造了非常好的條件。

四、大型航空樞紐的總體特征

(一)客貨業(yè)務(wù)規(guī)模

從樞紐本質(zhì)來講，作為一個大型航空市場的關(guān)鍵節(jié)點，其必須能夠扮演一個大型城市甚至是更大區(qū)域的進(jìn)出門戶，必須擁有處理大規(guī)模業(yè)務(wù)的能力[2]，客貨吞吐量、航班起降次數(shù)等顯性數(shù)據(jù)是衡量一個機(jī)場是否擁有航空樞紐處理能力的重要標(biāo)準(zhǔn)。就全球前20的大型機(jī)場(簡稱TOP20)而言，5 000萬人次的旅客吞吐量、50萬噸的貨郵吞吐量和40萬架次的起降次數(shù)是最起碼的進(jìn)入門檻。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)來看，TOP20的旅客吞吐量門檻基本呈較快增長態(tài)勢，尤其從2009年開始至今，這一門檻數(shù)據(jù)年平均增長率達(dá)到6.0%，也就是說后續(xù)潛力機(jī)場想要進(jìn)入TOP20陣營，必須保持至少6.0%以上的增長率。

(二)航線網(wǎng)絡(luò)

機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)的密度和通達(dá)性從某種程度上可反映到通航點數(shù)目和連接指數(shù)上。通航點數(shù)目能反映一個機(jī)場在某一時期作為出發(fā)地或目的地與全球其它機(jī)場的直接連接情況，連接度指數(shù)反映的是區(qū)域外部聯(lián)通狀態(tài)以及區(qū)域的對外開放能力和水平，包括直接連接和間接連接。機(jī)場連接度指數(shù)的計算方法是基于全年最繁忙一天的8小時時間窗口，計算所有備選機(jī)場的所有可能連接。

通航點。根據(jù)各個大型國際機(jī)場官方網(wǎng)站提供的相關(guān)資料來看，TOP20均擁有大量的國內(nèi)外通航點，通航點均在150個以上(東京羽田機(jī)場除外)，其中一半以上機(jī)場的通航點在200個以上，個別機(jī)場甚至有300個以上的通航點，能夠作為世界航線網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點而起到樞紐作用。如前文所述，由于定位不同，各個機(jī)場的航點開設(shè)和航線布局模式有非常大的區(qū)別，但是開設(shè)大量的通航點個數(shù)以保障它們作為樞紐的連通性，是所有大型航空樞紐共有的特征。

連接度指數(shù)。連接度指數(shù)是由OAG通過計算得到的一種描述機(jī)場外部連通狀態(tài)和對外開放水平的數(shù)據(jù)。根據(jù)OAG官方數(shù)據(jù)，2015年TOP20的連接度指數(shù)相對較高，除廣州白云機(jī)場外，均可以達(dá)到300以上，其中又有一半機(jī)場的連接度指數(shù)超過500，甚至有三個機(jī)場的連接度指數(shù)達(dá)到了2 000左右。

(三)基地航空公司

基地航空公司是指在機(jī)場占有最大市場份額，同時在機(jī)場建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過程中承擔(dān)了重要角色，經(jīng)營情況對機(jī)場影響非常大的大型航空公司。研究TOP20的發(fā)展歷程和重要歷史節(jié)點發(fā)現(xiàn)，絕大部分大型國際機(jī)場能夠快速發(fā)展并獲得如今的國際地位，與其基地航空公司的良好運營和合作共建分不開。

市場份額。以亞特蘭大國際機(jī)場、達(dá)拉斯—沃思堡機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場、阿姆斯特丹基輔國際機(jī)場、法蘭克福機(jī)場等為例，2015年度各自基地航空公司承擔(dān)了整個機(jī)場50%左右的運力，其中亞特蘭大機(jī)場的基地航空公司甚至承擔(dān)了整個機(jī)場全年運力的70%以上。

航線網(wǎng)絡(luò)?；睾娇展緦C(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)的布局與建設(shè)起著非常關(guān)鍵的作用，尤其是對于市場份額占比非常高的基地航空公司。作為航空運輸?shù)膶嶋H承運人，相對于機(jī)場而言，航空公司對市場需求更為敏感，能夠更好地掌控整個航線的網(wǎng)絡(luò)布局，達(dá)到最好的連接性。以亞特蘭大機(jī)場為例，絕大部分航線由基地航空公司達(dá)美航空所開通，而且由于達(dá)美在亞特蘭大機(jī)場占據(jù)70%以上的市場份額，其在航線建設(shè)過程中有著絕對的話語權(quán)，能夠整體統(tǒng)籌，將整個航線網(wǎng)最優(yōu)連接起來，這也是亞特蘭大機(jī)場能夠以2 503的連接度指數(shù)排在全球首位并遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其它大型機(jī)場的重要原因。諸如此類的還有達(dá)拉斯—沃思堡國際機(jī)場，其主基地航空公司美國航空的市場份額達(dá)67%，連接度指數(shù)達(dá)1 940。

設(shè)施設(shè)備。在合作過程中，這些大型機(jī)場會在設(shè)施設(shè)備的建設(shè)與使用方面給予基地航空公司很大的幫助和最大的便利，形成合作共贏模式。各大機(jī)場都給基地航空公司配備了一些供其專用的重要設(shè)施設(shè)備，如候機(jī)樓、休息室、捷運系統(tǒng)、專用通道等。

(四)基礎(chǔ)設(shè)施保障

機(jī)場的旅客容納和吞吐能力主要決定于跑道、航站樓、停機(jī)位等系列基礎(chǔ)設(shè)施保障，尤其對于大型機(jī)場而言，高頻次的航班起降和巨大的旅客吞吐量對于基礎(chǔ)設(shè)施的承載能力有著非常高的要求。對TOP20機(jī)場而言，每一個機(jī)場都擁有4條左右的跑道來保障高頻次的航班起降。對比研究國際大型機(jī)場，其發(fā)展過程就是一個基礎(chǔ)設(shè)施不斷擴(kuò)建、更新的過程。以新加坡樟宜機(jī)場為例，為了避免抑制需求增長，其定時預(yù)測機(jī)場未來吞吐量，并提前擴(kuò)建或新建航站樓、跑道等基礎(chǔ)設(shè)施，以保障可持續(xù)性良好發(fā)展。樟宜機(jī)場曾在2006和2008年進(jìn)行航站樓的改擴(kuò)建工程，在達(dá)到飽和容量前便提前擴(kuò)建，滿足了快速業(yè)務(wù)增長對航站樓容量的要求，同時保持了良性的增長勢頭，現(xiàn)階段正在進(jìn)行T4航站樓的建設(shè)工程，將在2024年建成T5航站樓，而且在建設(shè)規(guī)劃中總會為預(yù)期吞吐量預(yù)留2 000萬吞吐量的容量空間。

(五)地面交通網(wǎng)絡(luò)

地面交通發(fā)達(dá)也是大型樞紐機(jī)場的一個共有特征。由于機(jī)場具有遠(yuǎn)離城市中心的布局特殊性，同時要起到對周邊地區(qū)的輻射功能，地面交通的通達(dá)狀況會在很大程度上影響到一個機(jī)場的整體發(fā)展?fàn)顩r[3]，具有超大規(guī)模旅客吞吐量的大型機(jī)場以及當(dāng)?shù)卣畷浅Ｖ匾暤孛娼煌?，在機(jī)場發(fā)展過程中積極規(guī)劃建設(shè)，形成比較發(fā)達(dá)的地面交通網(wǎng)絡(luò)。

對比分析，這些大型機(jī)場的地面交通網(wǎng)絡(luò)主要由機(jī)場高速、洲際高速以及國家高速交匯而成，同時會有輕軌、地鐵等軌道交通連接市區(qū)與機(jī)場，個別機(jī)場還會開設(shè)火車站，連接機(jī)場與火車站，形成空鐵聯(lián)運。以巴黎戴高樂機(jī)場為例，A1、A3、A104、N2等4條高速公路在機(jī)場附近交匯，并向四周輻射，將戴高樂機(jī)場與巴黎市區(qū)及周邊其他城市和地區(qū)很好地連接起來。此外，連接市區(qū)的機(jī)場快軌在每個航站樓都設(shè)有?？空尽Ｅc戴高樂機(jī)場相似的還有基輔國際機(jī)場、亞特蘭大國際機(jī)場、丹佛國際機(jī)場等其它大型國際機(jī)場。由此可見，無論是高速公路還是機(jī)場專線，再或地鐵輕軌，對于任何一個大型樞紐機(jī)場都至關(guān)重要，也必不可少。通常而言，一個5 000萬吞吐量級別的樞紐機(jī)場至少應(yīng)該擁有3條或以上的高速公路向周邊輻射，才能滿足旅客集散需求，同時軌道交通對于所有大型樞紐來說是必不可少的。

(六)機(jī)場運營服務(wù)

根據(jù)Skytrax提供的全球最佳機(jī)場排名情況來看，TOP20機(jī)場在機(jī)場運營服務(wù)方面普遍具有較佳表現(xiàn)。在近三年的全球最佳機(jī)場排名中，TOP20機(jī)場全部進(jìn)入前100，新加坡樟宜機(jī)場、中國香港機(jī)場、倫敦機(jī)場、阿姆斯特丹基輔機(jī)場、法蘭克福機(jī)場等則一直保持在最佳機(jī)場排名前20位，其中新加坡樟宜機(jī)場更是因周到貼心的旅客服務(wù)聞名全球，長期排在最佳機(jī)場首位。優(yōu)質(zhì)的機(jī)場服務(wù)是一個大型航空樞紐能夠形成并長期維持的必要條件。

五、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

不同的地理區(qū)位、不同的發(fā)展背景和不同的發(fā)展過程會導(dǎo)致各種類型機(jī)場形成不同的發(fā)展模式，每一個國家、每一個地區(qū)、每一個機(jī)場都有各自的特殊性與不可復(fù)制性[4]，發(fā)展過程終究是一個相互學(xué)習(xí)的過程，不應(yīng)復(fù)制，但可借鑒。航空運輸業(yè)具有獨特性，當(dāng)一個機(jī)場由于各種原因發(fā)展到一定規(guī)模時，自然就有了足夠的連接、輻射與集散功能，也自然有了航空樞紐的屬性。但是如何基于自身特色更好地向國際大型航空樞紐學(xué)習(xí)，在設(shè)施設(shè)備建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運營合作過程中加以適當(dāng)運用，才是目前我國正在迅速發(fā)展并且很快會跨入國際級的大型航空樞紐所必須面對和解決的問題。

(二)建議

在對國際大型航空樞紐進(jìn)行分類研究和總體特征研究的基礎(chǔ)上，本文提出以下幾方面的建議，以供規(guī)模迅速擴(kuò)增的各大型機(jī)場在樞紐建設(shè)過程中參考。第一，必須重視自身所處環(huán)境的特殊性和唯一性，機(jī)場發(fā)展到一定規(guī)模以后，要基于自身的區(qū)位、地面交通、經(jīng)濟(jì)地位和所在城市的未來規(guī)劃進(jìn)行準(zhǔn)確定位，樹立合理的標(biāo)桿，而不是盲目學(xué)習(xí)，追求全面。第二，必須培養(yǎng)一個能夠?qū)C(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)籌布局的大型基地航空公司，并給予足夠支持。事實證明一個成功的國際航空樞紐必然離不開一個成功的基地航空公司。第三，四通八達(dá)的航線網(wǎng)絡(luò)是一個航空樞紐的必然條件，要與主基地航空公司攜手布局，統(tǒng)籌打造長短結(jié)合、重點突出的完善的航線網(wǎng)路。第四，定期科學(xué)合理預(yù)測短、中、長期旅客吞吐量，并在各種基礎(chǔ)建筑與設(shè)施達(dá)到容量飽和之前預(yù)先更新更替和改擴(kuò)建跑道、航站樓、捷運系統(tǒng)、停機(jī)位等，才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和具有較強(qiáng)的競爭力。第五，航空樞紐的建設(shè)離不開政府的統(tǒng)籌規(guī)劃和政策支持，尤其在地面交通規(guī)劃和空港規(guī)劃建設(shè)方面，必須要多方協(xié)作、共同規(guī)劃，實現(xiàn)機(jī)場的最大便捷性。第六，當(dāng)達(dá)到一個國際航空樞紐的規(guī)模時，尤其要重視機(jī)場運營服務(wù)質(zhì)量達(dá)到國際水平，保持服務(wù)水平和機(jī)場規(guī)模的一致性。

[1] PARK Y.An analysis for the competitive strength of Asian major airport [J].Journal of air transport management,2003(9):212- 218.

[2] WANG R T,HO C T,FENG C M,et al.A comparative analysis of the operational performance of Taiwan’s major airports[J].Journal of air transport management,2004,10(5):353-360.

[3] 利維.現(xiàn)代城市規(guī)劃[M].北京:中國人民大學(xué)出版社,2001.

[4] 朱新華.世界航空樞紐成功因素及對我國的啟示[J].綜合運輸,2009(5):56-59.

(責(zé)任編輯：李曉梅)

Study on Classification Characteristics of Global Air Hubs

LI Yunlong

(Civil Aviation University of China, Tianjin 300300, China)

With the rapid development of global connectivity and air transport industry, more and more attention was paid to building global air hubs by nearly all of the governments or airport authorities around the world these years. At the same time, they launched fierce competition in the process of exploring and building global air hubs.But orienting confusion and trend-following blindly may cause a lot of strategic misdirection and hidden dangers.The word “hub” is redefined and the global hubs are classified into four types and analyzed deeply in details. Finally, common features are summarized as reference for hub planning and building in future.

air hubs; matrix; feature; classification

2016-10-06；

2016-10-17 作者簡介：李云龍(1991—)，男，內(nèi)蒙古呼和浩特人，中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生，研究方向：航空運輸企業(yè)管理、機(jī)場運營。

F560.3

A

1674-0297(2017)03-0042-05