文/本刊記者 李冰漪

在谷底徘徊的航運業(yè)

文/本刊記者 李冰漪

自2008年開始，我國航運業(yè)就已進入低迷期，至今已長達八年的時間,仍無復蘇的跡象。有關中國國際海運行業(yè)市場供需前景預測深度研究報告數(shù)據(jù)表明，當前，航運業(yè)復蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產(chǎn)業(yè)自身特性決定的。

集裝箱運輸輝煌難續(xù)

從近些年的數(shù)字上來看，2008年金融危機爆發(fā)后，我國航運的運力供給增長率為13．4%，需求增加率卻只有3．7%；而2009年運力增長供給側率為12．4%，需求增長率只有1．2%。供需嚴重失衡，運力過剩明顯。

世界范圍來看，知名航運研究機構德路里不久前發(fā)布研究報告顯示，截止2016年上半年，全球最大的幾家集裝箱船航運公司馬士基航運、赫伯羅德、商船三井、日本郵船、東方海外、川崎汽船的整體收入與2015年同期相比，平均大幅下滑了18%。

德路里稱，預計2016年集運業(yè)全年總收入相比2015年減少290億美元，標志著集運收入陷入歷史最低點，比全球金融危機后的2009年更差，是繼2008年以來行業(yè)表現(xiàn)最差的一年。德路里預計，2016年集運業(yè)全年將虧損高達50億美元。

德路里研報數(shù)據(jù)顯示，自2014年第一季開始，雖然近兩年來各大航運公司早已不斷地出手削減成本，但是收入衰退的速度卻比削減成本的速度還要來得更快更猛，甚至已面臨到嚴重入不敷出的財務窘境。并且從當前全球航運業(yè)表現(xiàn)持續(xù)低迷的情況來看，預計全球各大航運公司進一步削減成本的壓力將會更大，長期的虧損將加大集裝箱船運公司合并的可能性。

集裝箱方面，近日波士頓咨詢公司發(fā)布的最新報告顯示，2014年，集裝箱需求量有所反彈，但截至2015年底，全球集裝箱運輸行業(yè)增長情況不甚樂觀，平均增幅僅為1．9%。為了擴大規(guī)模并降低單位成本，承運商仍在投資購買全新的大型船只。這一趨勢加劇了行業(yè)產(chǎn)能過剩的窘境，令已然受此影響的市場局勢進一步受挫，運費也隨之降至歷史新低。值得關注的是，2015年集裝箱需求增長已落后于GDP，這在航運歷史上尚屬首次。

波士頓咨詢公司還表示，空集裝箱的重新歸置每年要耗費航運業(yè)150～200億美元，該數(shù)額在班輪公司運營成本中的占比高達8%。BCG的咨詢師Johannes Schlingmeier指出，每年航運業(yè)都要運輸大量的空集裝箱，進出美國港口的集裝箱中有15%是空箱，這一比例在拉美是14%，在歐洲是29%，中東16%，中國25%。

從集裝箱出口來看，據(jù)《2016年中國集裝箱行業(yè)發(fā)展報告》顯示，2016年上半年中國各類集裝箱出口完成91萬只，出口額17．43億美元，較2015年同期相比出口量和出口額分別銳減42%、60%。

對此，一位來自中外運的人士認為，從全球范圍來講，船公司大型化的提法已經(jīng)不可能。18000TEU以上超大型的集裝箱船沒有市場，因為沒有這么多的貨運量。雖然把船造大些，單項成本會降低，但在船掛港的時候無法裝載足夠的貨物，即便是馬士基這樣的大型船公司集裝箱方面也不賺錢，所以世界上這些大型船公司都放棄了制造超大型船的計劃。

中研普華研究員王駿表示，航運業(yè)低迷從產(chǎn)業(yè)鏈上來看，主要是由于全球航運市場持續(xù)低迷、波動頻繁，加之中國航運業(yè)內(nèi)部競爭十分激烈引起的。進入2016年以來，大宗散貨下游需求出現(xiàn)進一步下滑，同樣的海運需求增長也將出現(xiàn)一定程度下滑。

中國經(jīng)濟體制改革研究會副會長，著名經(jīng)濟學家王德培認為，集裝箱運輸將成為歷史，是基于以下幾點。首先，全球貿(mào)易方式發(fā)生變化。從產(chǎn)業(yè)分工來說，過去三十年中國是世界工廠，但現(xiàn)在這些加工產(chǎn)業(yè)逐步向東南亞、中東歐轉移。第二點，現(xiàn)在美國提出制造業(yè)重返美國，這對全球貿(mào)易方式和航線也會發(fā)生改變。第三點，以3D打印為代表的新材料新能源新技術會對人類生活發(fā)生改變，對貨物運輸?shù)男枨鬁p少。由此，王德培認為，集裝箱公司最終會消亡。因此航運公司今后直接聯(lián)系貨主做物流會成為一個趨勢，走貨代加航運的道路，不會只做航運。

航運業(yè)進入重組整合期

多年來，對于航運業(yè)的持續(xù)低迷，國內(nèi)的航運企業(yè)開始采取抱團取暖的應對措施，聯(lián)盟合并等應對手段相繼出現(xiàn)，央企的幾度聯(lián)手讓航運業(yè)市場的大牌一度出現(xiàn)壟斷地位，這樣的做法卻使很多小的民營航運企業(yè)生存壓力更大，我們也可以看看外資企業(yè)例如馬士基應對寒冬的做法，他們采取的是分拆業(yè)務降低成本的做法。那么，無論是結盟還是分拆，這些手段無非都希望能夠迎來航運業(yè)的復蘇。

2015年底，經(jīng)報國務院批準，中國外運長航集團有限公司整體并入招商局集團有限公司，成為其全資子企業(yè)。中國外運長航集團不再作為國資委直接監(jiān)管企業(yè)。而重組完成后，一個資產(chǎn)超過七千億元的超級央企將誕生。那么，重組之后的情況如何，上述來自中外運的人士表示，雖然2017年的航運市場存在諸多不確定性，但2016年中外運的油輪勢頭發(fā)展迅猛，而集裝箱與干散貨市場依然低迷。目前，招商與中外運合并之后的大幕剛剛拉開，整合業(yè)務正在進行，有利也有弊，但是如果能夠協(xié)調(diào)合理，前景會非常好。比如在基礎物流設施方面，招商局的物流基礎設施是優(yōu)勢，中外運在物流基礎設施方面薄弱，整合之后物流基礎設施可以有效利用，使得效率極大提高。又如招商局的冷庫，現(xiàn)在中外運有冷鏈的客戶也可以使用招商局的冷庫，但是原有的客戶，可能會有損失。就地區(qū)來說，招商局在華南地區(qū)比較有優(yōu)勢，這對中外運的業(yè)務開拓也會有所促進。這個意義上來看，兩家互補，盈利能力會更高。2017年整合會更加深入。

中外運做專業(yè)物流，而招商局以合同物流為主，多種運輸方式共存。合同物流方面，需要海外收購評估，倉庫、車隊，這些中外運與招商局都有，為此不久前共同成立了物流事業(yè)部進行內(nèi)部整合。以前兩家共有的客戶如美孚、殼牌在合并之后份額可能會減少。有些客戶中外運就要讓給招商局，這都是需要協(xié)調(diào)的。但是對于新客戶，中外運來說又是機遇，因為如果現(xiàn)在以百年招商的名義跟新客戶交流，會更能得到對方的認可。中外運人士表示。

對于在低迷中徘徊的航運業(yè)，目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少，提早避免了航運危機的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導致貿(mào)易好轉之后的運力供給增長繼續(xù)快于需求增長，繼而對整個航運業(yè)的重新復蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。同時，由于航運業(yè)是資本、技術十分密集的行業(yè)，也是高投入、高風險行業(yè)，其資產(chǎn)、技術特性決定了資產(chǎn)重周期長，落后產(chǎn)能淘汰慢。在落后產(chǎn)能充斥市場的情況下，全行業(yè)低迷徘徊的局面很難改觀。此次航運業(yè)的市場低迷局面，將導致國際貿(mào)易格局發(fā)生較大變化，進而使全球航運業(yè)進入結構調(diào)整期。落后運力終將被淘汰，伴隨這一過程，航運企業(yè)將出現(xiàn)大規(guī)模的并購和整合重組，全球航運市場將會形成新的壟斷競爭格局。