2016年國際船舶市場危機程度進一步加深，甚至演變成幾十年不遇的極端行情，成交量創(chuàng)20年來最低水平。盡管目前航運市場呈現(xiàn)出某種觸底跡象，但市場復(fù)蘇并傳導(dǎo)至新造船市場尚需時日，預(yù)計2017年國際船舶市場環(huán)境仍將十分惡劣，“保生存”已經(jīng)成為全球主要造船企業(yè)的第一要務(wù)。

國際船舶市場總體形勢

2016年全球航運市場極度疲軟，多個船型運費指數(shù)創(chuàng)下歷史極低值，其中BDI創(chuàng)290點的歷史新低，CCFI創(chuàng)632點的歷史新低，BDTI也出現(xiàn)大幅下滑的情形，整個航運市場一片蕭條，韓進海運的破產(chǎn)更是將這種蕭條氛圍推向極致。2016年下半年，三大主力船型運費均迎來一波明顯反彈，其中BDI一度攀升至1257點，CCFI反彈至777點，BDTI也從500點反彈至915點，這種反彈一方面是受季節(jié)性因素影響，另一方面也是極低行情下的報復(fù)性反彈，投機因素在其中扮演著重要作用。值得注意的是，航運市場經(jīng)過一波極端行情之后，部分船型已經(jīng)呈現(xiàn)一定的觸底跡象，但觸底并不意味著運費能夠快速回升，在運力過剩依然嚴重的基本面下，市場的回暖仍需要很長一段時間。

從持續(xù)時間、成交量跌幅、價格跌幅等角度看，金融危機以來的本輪船市危機，是近百年來國際船舶市場6次危機中最為嚴重的一次；而2016年的國際船舶市場又是本輪危機以來形勢最為嚴峻的一年。在長周期及短周期的谷底共振作用下，2016年國際船舶市場遭遇幾十年不遇的極端行情，全年新船成交量僅539艘、2742萬載重噸，較2015年大幅下滑75.7%，創(chuàng)下20年來新低，特別是1月、11月及12月等月份成交量僅70萬載重噸左右，與危機前2007年的日均成交水平大致相當（日均成交71萬載重噸）。

新造船市場需求萎縮及競爭形勢加劇，嚴重影響船廠議價能力，新船價格全年持續(xù)走低。截至2016年12月底，新造船價格中國指數(shù)持續(xù)下跌至946點，低于危機后1026點的最低記錄（2013年初）。三大主力船型新船價格跌幅均在6%～10%之間，其中油船和集裝箱船價格呈加速下跌之勢。從船價影響因素看，除供求關(guān)系失衡這一根本原因外，二手及轉(zhuǎn)售船價格大幅下挫，成為拖累新船價格下行的重要原因。由于存在大量二手及轉(zhuǎn)售船可供選擇且價格便宜，船東投資的選擇面非常廣，一方面分流了新造船市場需求，另一方面也對新造船價格產(chǎn)生了極大的下拉作用。

由于2013年～2015年全球新造船市場成交量都在1億載重噸以上，2016年計劃交付船舶達到1.69億載重噸，全年實際交付9997萬載重噸，同比微幅增長3.4%。由于航運市場極度低迷以及船東融資難度不斷加大，船東接船意愿和能力明顯不足，交船難問題日益凸顯。據(jù)統(tǒng)計，2016年全球完工船舶實際交付率僅為59%，創(chuàng)下危機以來最低水平，其中散貨船依然是船東推遲交付的重災(zāi)區(qū)，而集裝箱船由于航運市場行情的極度低迷，交付率較2015年也大幅下滑，油船整體交付情況相對較好，但下半年交付難度明顯提升。

受新船成交量極度萎縮影響，全球造船市場手持訂單量明顯下降。截至2016年年底，全球造船市場手持訂單量已回落至3669艘、2.23億載重噸，較年初減少29.0%，創(chuàng)近十年來最低水平。特別是散貨船，盡管全年有31艘VLOC訂單簽訂（中國船廠承接30艘，日本船廠承接1艘），但年底手持訂單量仍回落至8563萬載重噸，同比跌幅超過30%，油船和集裝箱船手持訂單量也出現(xiàn)26%和19%的跌幅。此外，目前2.3億載重噸的手持訂單中，估計有5000萬載重噸以上的船舶是已經(jīng)完工但難以交付的“問題訂單”，已經(jīng)開工正在建造的船舶約1億載重噸，2017年計劃開工的船舶約6000萬載重噸，與全球目前1.5億噸左右的活躍產(chǎn)能形成鮮明對比，預(yù)計2017年全球主要船企均面臨巨大的開工缺口。

國際船舶市場運行特點

本輪船市危機以來，盡管新造船市場整體低迷，但三大主力船型輪動特點明顯。2016年這一特點出現(xiàn)變化，由于三大主力船型航運市場均十分低迷，二手及轉(zhuǎn)售船舶供應(yīng)極為充足，導(dǎo)致主力船型新造船市場全面遇冷。其中，油船和集裝箱船市場行情尤為慘淡，成交量均創(chuàng)近20年來市場最差水平；散貨船方面，除VLOC訂單外，新船訂單近乎絕跡。由于市場整體低迷，“分母”明顯變小，單個船型甚至單筆訂單對市場的影響力非常突出。其中31艘共計1240萬載重噸的VLOC，占全球成交總量的45%；而32艘共156億美元的豪華郵輪訂單，占全球成交總額的48%，這兩個船型的成交量（或成交額）幾乎占據(jù)了國際新造船市場半壁江山。

受航運市場極度蕭條影響，2016年航運業(yè)掀起重組浪潮，兼并收購、業(yè)務(wù)重組甚至船東破產(chǎn)等事件頻頻發(fā)生，尤其是班輪業(yè)的合縱連橫之勢，范圍空前之大、程度空前之深。在此背景下，多數(shù)船東無暇亦無力訂船，2016年全球僅有201家船東下單，同比減少近50%，其中中國和美國船東是2016年新訂單投資的主力。從噸位看，中國的中遠海運集團、工銀租賃和招商輪船，憑借VLOC訂單，包攬了全球新船下單量的前三名。從投資金額看，由于豪華郵輪市場的火爆，全球主要船東國投資排名發(fā)生很大變化，一改往年中國、希臘和日本長期占據(jù)投資前三大國的格局。憑借皇家加勒比、迪斯尼、維京等郵輪公司訂造的一系列高價值郵輪，2016年美國船東投資規(guī)模躍居首位。相比之下，常規(guī)船型船東國的投資金額嚴重萎縮，日本、希臘、韓國等國船東投資規(guī)模則已跌出全球前五名。

由于國際船舶市場訂單結(jié)構(gòu)的“突變”，2016年主要造船國競爭格局也發(fā)生了巨大變化。從噸位看，中國、日本、韓國新接訂單量分別為1617萬載重噸、410萬載重噸和582萬載重噸，同比分別減少49%、89%和81%，全球市場份額分別為59%、15%和21%，其中，中國在30艘VLOC訂單的支撐下，市場份額創(chuàng)歷史最高水平。從承接訂單金額看，意大利和德國憑借在豪華郵輪市場的較好表現(xiàn)，接單額分別達到75億美元和59億美元，同比分別增長8000%和47%，全球市場份額分別為22%和18%，居全球第一位和第三位；與此相對應(yīng)的是，韓國和日本船廠的接單額分別僅為39億美元和25億美元，全球排名跌至第四位和第五位，全球三大主要造船國中，僅中國憑借73億美元的接單額，維持在全球第二位。

受市場危機和產(chǎn)能過剩的雙重打壓，包括我國在內(nèi)的世界主要造船國均陷入嚴重的行業(yè)危機。一方面是大量完工船舶難以交付，導(dǎo)致主要船企流動性不斷吃緊，虧損不斷擴大；另一方面，接單難導(dǎo)致開工不足，生產(chǎn)連續(xù)性受到巨大挑戰(zhàn)，生產(chǎn)線被迫關(guān)閉，全球范圍內(nèi)的主要大型造船企業(yè)集團均面臨生死存亡的威脅。面對嚴峻的市場環(huán)境和自身極端困難的經(jīng)營狀況，全球主要造船企業(yè)紛紛開始在本國政府主導(dǎo)下開展艱難自救。韓國方面，政府層面出臺《造船產(chǎn)業(yè)競爭力強化方案》等措施，積極引導(dǎo)企業(yè)轉(zhuǎn)型；企業(yè)層面主動縮減造船產(chǎn)能，并繼續(xù)推進資產(chǎn)出售、裁員、降薪和強制休假。日本方面，政府層面陸續(xù)出臺《綜合造船新政》、《船舶產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新政策》等頂層規(guī)劃，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；企業(yè)層面則進一步加強合作，組建造船聯(lián)盟。中國方面，政府在頂層設(shè)計層面加強對行業(yè)轉(zhuǎn)型升級支持引導(dǎo)，出臺《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動計劃（2016年～2020年）》等政策，國內(nèi)骨干船企主動通過合并優(yōu)化、兼并重組等方式，削減和優(yōu)化現(xiàn)有產(chǎn)能。

2017年國際船市發(fā)展趨勢

世界經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展形勢及航運市場周期性波動是影響船舶市場需求的主要因素，船舶市場需求同時也會受到二手及轉(zhuǎn)售船等替代性市場的影響。預(yù)計2017年，上述因素仍將對新造船市場形成打壓，全球船舶工業(yè)面臨的市場環(huán)境仍十分嚴峻。

金融危機以來，發(fā)達經(jīng)濟體持續(xù)面臨內(nèi)需不足和去杠桿壓力，發(fā)展中經(jīng)濟體則面臨經(jīng)濟結(jié)構(gòu)失調(diào)和金融風險等問題，世界經(jīng)濟增長動力相對較弱，再加上各種地緣政治風險和黑天鵝事件的發(fā)生，世界經(jīng)濟的復(fù)蘇持續(xù)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。IMF在2016年10月份《世界經(jīng)濟展望報告》中，將2017年世界經(jīng)濟增速進一步下調(diào)至3.4%。全球經(jīng)濟復(fù)蘇乏力對國際貿(mào)易產(chǎn)生一定消極影響，再加上以貿(mào)易保護主義和民粹主義為代表的反全球化思潮逐漸蔓延以及英國退歐等事件影響，國際貿(mào)易增長動力明顯偏弱。2016年9月，WTO將2017年國際貿(mào)易增速預(yù)期從3.6%下調(diào)至1.8%～3.1%，繼續(xù)保持疲軟態(tài)勢。

國際貿(mào)易增長前景暗淡對海運貿(mào)易產(chǎn)生不利影響，特別是2017年中國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進將導(dǎo)致鐵礦石進口量增速迅速回落，國際原油價格的回升也將導(dǎo)致全球石油海運量增長放緩，預(yù)計2017年全球海運量增速或?qū)⒃?016年2.6%基礎(chǔ)上進一步下滑至2.1%左右。同時，由于新船成交量和手持訂單量萎縮，加上老舊船舶的大規(guī)模拆解，2017年世界船隊運力增速將進一步下滑至2.7%，但依然高于同期海運量增速，航運市場運力過剩形勢存在進一步惡化的可能，預(yù)計2017年航運費率難有明顯起色，但受季節(jié)性及非市場因素影響，期間不排除有較大波動起伏。

2016年全球新造船需求極度慘淡，除上述市場基本面的原因外，二手及轉(zhuǎn)售船對新船投資需求的分流，也是市場需求大幅萎縮的重要原因。數(shù)據(jù)顯示，2016年全球二手及轉(zhuǎn)售船市場共成交1243艘、6897萬載重噸，遠遠超過同期新造船市場成交量。也就是說，即使市場存在需求，更多的是通過存量市場滿足，尤其是轉(zhuǎn)售市場。據(jù)中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心統(tǒng)計，2016年全球轉(zhuǎn)售船成交規(guī)模約為800萬載重噸。這一情況的出現(xiàn)，一方面是由于船廠面對交船難，為保證生存，不得不大幅折價轉(zhuǎn)售完工待交船舶，從而加大轉(zhuǎn)售市場供應(yīng)；另一方面由于轉(zhuǎn)售船價格遠低于同期新造船價格，而且可供選擇的船型十分豐富，為少量資金相對寬?；蛴邪l(fā)展運力需求的船東創(chuàng)造了抄底的有利時機，直接把需求轉(zhuǎn)移至轉(zhuǎn)售市場。預(yù)計2017年這一狀況仍將持續(xù)，繼續(xù)分流本就非常有限的新造船需求。

考慮到上游航運市場的基本面以及二手及轉(zhuǎn)售船市場的分流，預(yù)計2017年全球新造船市場需求仍將十分有限，特別是2016年30艘共1200萬載重噸VLOC訂單留下的巨大缺口，目前來看2017年很難有其它船型能夠填補。根據(jù)對各細分船型需求量的判斷，預(yù)計2017年全球新造船需求可能在3500萬載重噸左右，其中支線集裝箱船、靈便型散貨船船、成品油船、化學(xué)品船、中小型LPG船、LNG船、客滾船和豪華郵輪等船型市場將相對活躍。新船價格方面，從供需基本面來看，短期國際船舶市場需求保持低迷，市場競爭更趨激烈，大量船廠在產(chǎn)能調(diào)整的同時為了維持最低限度的生產(chǎn)水平，已經(jīng)開始主動虧損接單，并不斷壓低新造船價格。同時，二手船和轉(zhuǎn)售船價格處于極低水平，對新造船價格形成巨大的下拉力量。預(yù)計2017年新造船價格持續(xù)低位是大概率事件，甚至可能進一步下滑。

盡管本輪船市危機持續(xù)了八年之久，但2009年～2012年船廠仍有大量危機前的高價船訂單作保障，完工量及收入規(guī)模仍處于較高水平；2013年～2015年國際船舶市場成交量依然在1億載重噸以上，盡管中小船企十分困難，甚至大量破產(chǎn)倒閉，但全球主要大型造船集團依然能夠平穩(wěn)運轉(zhuǎn)。2016年全球造船市場遭遇極端行情，主要大型造船集團新接訂單也極為匱乏，交船難愈發(fā)嚴峻，現(xiàn)金流不斷趨緊，生存難開始凸顯，預(yù)計2017年這一形勢難有改觀。

實際上，過去幾年全球造船產(chǎn)能并未明顯削減，主要原因是這些產(chǎn)能主要集中在大型船企，而大型船企具有很強的資源調(diào)度能力和生存能力。但隨著2016年全球主要大型造船集團均面臨嚴峻的生存形勢，全球船舶工業(yè)的深度調(diào)整真正開始，“生存”成為未來一段時間造船企業(yè)的基本訴求和第一要務(wù)。恰逢新一代信息技術(shù)與制造業(yè)的深度融合拉開序幕，船企面臨“保生存”和“重構(gòu)競爭力”的雙重任務(wù)?？梢灶A(yù)見，誰能在這艱難的生存之戰(zhàn)中勝出，并完成生產(chǎn)組織模式的智能化變革，誰將成為下一輪產(chǎn)業(yè)周期的領(lǐng)先者和弄潮兒。

全球船市深度調(diào)整真正開始

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心 申 程 蔡敬偉