從 2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫停”鍵，訂船大潮瞬間變“溪流”，尤其是18000標(biāo)箱船的新訂單已經(jīng)絕跡一年多。但是，由于手持訂單陸續(xù)出廠的“慣性”、承運(yùn)商聯(lián)盟的進(jìn)一步集中化，以及中小型舊船報(bào)廢的低齡化趨勢(shì)，現(xiàn)役船隊(duì)的大型化趨勢(shì)還將繼續(xù)下去。

船舶大型化在爭(zhēng)議中前行

同集裝箱化革命與生俱來的船舶大型化和承運(yùn)商結(jié)盟的趨勢(shì)，在爭(zhēng)議中前行。近兩年來，隨著航運(yùn)業(yè)進(jìn)入“寒冬”，爭(zhēng)議硝煙，數(shù)度蜂起。作為承運(yùn)商忠實(shí)發(fā)言人的世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）不甘示弱，強(qiáng)硬回應(yīng)各界質(zhì)疑，盡職盡責(zé)，堅(jiān)定捍衛(wèi)承運(yùn)人的利益。

2015年4月，聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）內(nèi)的一個(gè)機(jī)構(gòu)——國際運(yùn)輸論壇（ITF）發(fā)布了題為《巨型船舶的影響》（The Impact of Mega Ships）的報(bào)告“狙擊”大船。報(bào)告詳細(xì)分析了大型船舶的影響，認(rèn)為集裝箱船大型化和承運(yùn)商的營運(yùn)聯(lián)盟化是造成港口擁堵和運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌的罪魁禍?zhǔn)住?bào)告認(rèn)為，集裝箱承運(yùn)商要求公共部門通過增加港口及基礎(chǔ)設(shè)施投資來補(bǔ)貼航運(yùn)業(yè)的船舶大型化計(jì)劃是不合理的。

2011年2月，馬士基首次訂造30艘18270標(biāo)箱的3E級(jí)船。當(dāng)時(shí)，馬士基宣稱，3E級(jí)船的單位艙位成本比14000標(biāo)箱船的成本低500美元，每標(biāo)箱功率需求大幅降低40%，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益非常顯著。然而，OECD的報(bào)告對(duì)馬士基超大型集裝箱船的影響提出了質(zhì)疑。報(bào)告認(rèn)為，只有7%的節(jié)省源于規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果。其他的節(jié)省都是降低航速和提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率的結(jié)果。

2015年5月，世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）發(fā)布《對(duì)港口擁堵、船舶規(guī)模和船舶共享協(xié)議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion， Vessel Size and Vessel Sharing Agreements），對(duì)OECD的報(bào)告提出了針鋒相對(duì)的觀點(diǎn)。如果說OECD的報(bào)告以多名業(yè)界大腕的豪華陣容撰寫100多頁的主報(bào)告，加上同一項(xiàng)目框架下漢堡、哥德堡和雅加達(dá)三個(gè)案例研究報(bào)告，堪稱“扛鼎之作”，那么WSC的報(bào)告以不到十頁的篇幅，似乎意欲“四兩撥千斤”。筆者在《中國船檢》2015年第7期曾以《大船功過誰與評(píng)說》為題，對(duì)論戰(zhàn)雙方的主要觀點(diǎn)作了簡(jiǎn)要的介紹。然而，從那時(shí)以來，尤其是2016年，集裝箱航運(yùn)業(yè)界發(fā)生了太多的大事，現(xiàn)在是到該梳理一下的時(shí)候了。

面對(duì)2011年馬士基訂造18000標(biāo)箱級(jí)船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運(yùn)人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運(yùn)和阿拉伯輪船率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19100標(biāo)箱船和18540標(biāo)箱船。兩個(gè)月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“M? rsk Mc-Kinney M?ller”號(hào)問世，并被配置到亞歐航線上。

至此，大多數(shù)航運(yùn)公司都認(rèn)為必須趕上大型船舶的競(jìng)賽。迄今為止，上述三家加上地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、東方海外、商船三井、長榮海運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)、東方海外，世界上至少已有10家全球承運(yùn)人擁有現(xiàn)役的或訂造中的18000標(biāo)箱級(jí)別船。

“生不逢時(shí)”的大船

自2000年以來，集裝箱船隊(duì)運(yùn)力以驚人的速度增長，全球運(yùn)力大約每七年增加一倍。結(jié)果在2015年全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力達(dá)到2000萬標(biāo)箱，是2000年全球總運(yùn)力的四倍。盡管運(yùn)力過剩在運(yùn)輸業(yè)不是新現(xiàn)象，但是以這樣的頻率發(fā)生則反映了行業(yè)的結(jié)構(gòu)特征。

隨著超大型集裝箱船的連續(xù)出廠，原來配置在亞歐航線的較小的船被梯級(jí)置換到跨太平洋航線上。

然而，大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益必須在以下兩個(gè)假設(shè)條件同時(shí)存在時(shí)才能兌現(xiàn)：一是全球貿(mào)易增長率迅速反彈并恢復(fù)到全球金融危機(jī)以前的兩位數(shù)增長水平；二是燃油成本繼續(xù)是船舶營運(yùn)成本構(gòu)成中最大的單項(xiàng)成本因素。然而，遺憾的是，2011年以來的世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程并沒有給集裝箱航運(yùn)業(yè)提供這兩個(gè)條件。

接下來的羊群效應(yīng)使得集裝箱船運(yùn)力過剩更加嚴(yán)重。船舶規(guī)模的不斷增大更進(jìn)一步加劇了運(yùn)力過剩。過去幾十年里，世界級(jí)集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的發(fā)展與全球貿(mào)易發(fā)展和實(shí)際需求逐漸脫節(jié)。在1996年到2007年期間，世界海運(yùn)貿(mào)易的增長與集裝箱船的平均容量平行發(fā)展，但是之后出現(xiàn)了背離，主要是因?yàn)榧b箱載貨能力依舊以過去同樣的路徑增長，沒有能夠按照2007年到2010年的海運(yùn)貿(mào)易的疲軟發(fā)展進(jìn)行調(diào)整（圖1）。根據(jù)麥肯錫在2015年的計(jì)算，運(yùn)力供給與需求之間大約有20%的差距，而且這一差距至少將持續(xù)到2019年。運(yùn)力過剩的后果是運(yùn)價(jià)走低，侵蝕集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的利潤。

船舶大型化引發(fā)“聯(lián)盟效應(yīng)”

利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一個(gè)前提是船舶利用率不降低。否則，船越大，艙位成本就越高。根據(jù)格里姆斯塔和諾伊曼拉森《巨型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益能夠量化計(jì)算嗎？》一文的觀點(diǎn)，相對(duì)于一艘滿載的14000標(biāo)箱船，一艘18000標(biāo)箱船要實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，其艙位利用率至少要達(dá)到91%。

由此，船舶大型化引發(fā)的一個(gè)重要后果是“聯(lián)盟效應(yīng)”，就是說，在主干航線上配置超級(jí)大船，不僅提高了航線上的平均船舶容量，而且加快了承運(yùn)商之間的船舶共享協(xié)議（VSA）和聯(lián)盟的建立。說到底，任何一家承運(yùn)商根本不可能賣完每一艘執(zhí)行正常航班的超級(jí)大船的全部艙位，因此他們不得不繼續(xù)學(xué)習(xí)如何合作，而不是如何“斗爭(zhēng)”。

同馬士基訂造3E大船的2011年相比，目前在東西向主干航線上的承運(yùn)商及其聯(lián)盟的數(shù)目已經(jīng)顯著減少。原來的大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟合并為G6聯(lián)盟，CKYH聯(lián)盟接納了長榮海運(yùn)，擴(kuò)大為CKYHE聯(lián)盟，而且這種擴(kuò)大聯(lián)盟的趨勢(shì)繼續(xù)發(fā)展。例如，在跨太平洋航線市場(chǎng)，2014年只剩下四大聯(lián)盟和6家獨(dú)立承運(yùn)商。更加令人難以置信的是，按運(yùn)力配置計(jì)算，這四大聯(lián)盟共占有90%以上的市場(chǎng)份額。到2017年4月以后，這條航線上將會(huì)只剩下三大聯(lián)盟和5家獨(dú)立承運(yùn)商（不包括現(xiàn)代商船）。最近，現(xiàn)代商船同2M聯(lián)盟簽訂了一份艙位互租的諒解備忘錄。這三大聯(lián)盟的市場(chǎng)份額將高達(dá)92%。如果包括現(xiàn)代商船的話，甚至可達(dá)95%。

在亞歐航線上，市場(chǎng)集中度更高。2011年，這里有四大聯(lián)盟和一家獨(dú)立承運(yùn)商。但是到2017年4月，將只剩下三大聯(lián)盟。其他所有獨(dú)立承運(yùn)商在幾年以前都已退出，或以艙位共享的方式租用艙位。預(yù)期現(xiàn)代商船的幾乎全部運(yùn)力都將配置在跨太平洋航線上。

船東送往拆船廠的船也越來越年輕了。2016年的記錄是當(dāng)年10月狄安娜集裝箱船公司（Diana Containerships）將10年船齡的5500標(biāo)箱容量的“Angeles”號(hào)送往拆船廠，其船齡幾乎只有集裝箱船平均使用壽命的一半。據(jù)波羅的海國際海事協(xié)會(huì)（BIMCO）估計(jì)，2016年1月至10月，一共有50萬標(biāo)箱運(yùn)力的集裝箱船被送往拆船廠。這個(gè)數(shù)字是上年同期的4.2倍，而且是行業(yè)的最新紀(jì)錄。

1月15日，據(jù)VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，德國船東Hammonia Reederei旗下一艘建于2010年的4256TEU的“Hammonia Grenada”號(hào)已成為集裝箱航運(yùn)業(yè)內(nèi)拆解處理的集裝箱船中船齡最小的（7歲）一艘。據(jù)悉，該船的廢鋼價(jià)格為315美元/輕噸。該船由江蘇新?lián)P子造船建造。然而，由于過往訂單上的新船還在繼續(xù)出廠，所以，接收新船的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于舊船報(bào)廢的速度。

船舶大型化和承運(yùn)人聯(lián)盟的輪番互動(dòng)

2015年10月下旬，馬士基航運(yùn)宣布停航一艘18270標(biāo)箱的3E級(jí)新船。11月5日，馬士基航運(yùn)宣布暫時(shí)放棄6艘19630標(biāo)箱型船訂單。從2015年第四季度開始，訂船大潮瞬間“斷流”，2016年新船訂單呈斷崖式下跌。

到2017年2月1日，新船訂單運(yùn)力為現(xiàn)役船隊(duì)總運(yùn)力的13.4%，是自1999年以來的最低比例。18000標(biāo)箱型新訂單歸零，看起來，船舶大型化趨勢(shì)止步于2015年。但是，由于手持大船訂單繼續(xù)出廠的“慣性”和中小型船提前報(bào)廢的預(yù)期，現(xiàn)役船隊(duì)的船舶大型化趨勢(shì)還會(huì)維持好幾年。

合乎邏輯的結(jié)論是，前面所述的因素只會(huì)加快船舶大型化趨勢(shì)。承運(yùn)商通常不會(huì)報(bào)廢那些年輕的、昂貴的大型船舶。藍(lán)水報(bào)告（BlueWater Reporting）關(guān)于承運(yùn)商船期和運(yùn)力配置數(shù)據(jù)也支持這一結(jié)論。圖2顯示根據(jù)藍(lán)水報(bào)告數(shù)據(jù)制作的2011年～2016年跨太平洋航線和亞歐航線上配置船舶的平均容量變化。

2011年底，跨太平洋航線和亞歐航線上的平均船舶容量分別為5665標(biāo)箱和8768標(biāo)箱。到2016年底，這兩個(gè)數(shù)字分別飆升為7510標(biāo)箱和13314標(biāo)箱，平均容量分別增加33%和52%。

船舶大型化催生的“聯(lián)盟效應(yīng)”迫使承運(yùn)商更多地合作而不是競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)它在很大程度上也受到行業(yè)困境的推動(dòng)。通過并購、破產(chǎn)，行業(yè)得到進(jìn)一步的整合。隨著聯(lián)盟數(shù)目從四個(gè)減少為三個(gè)，加上中小型船創(chuàng)紀(jì)錄的報(bào)廢率，又反過來加快了全行業(yè)的船舶大型化進(jìn)程。照此看來，船舶大型化趨勢(shì)和承運(yùn)商聯(lián)盟趨勢(shì)的輪番互動(dòng)還將持續(xù)好幾年。

承運(yùn)人和托運(yùn)人的新一輪“互撕”

2016年，以五場(chǎng)“婚禮”和一場(chǎng)“葬禮”為標(biāo)志，集裝箱航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了重大的行業(yè)整合。這一輪行業(yè)整合，尤其是韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)“葬禮”，對(duì)全球供應(yīng)鏈造成了重大影響。托運(yùn)人再次發(fā)聲，抨擊集裝箱航運(yùn)業(yè)的船舶大型化、營運(yùn)聯(lián)盟化和整合趨勢(shì)。不過這一次，托運(yùn)人不再借助于OECD，而是通過自己的全球組織——全球貨主論壇（GSF）發(fā)聲。

2016年11月，全球貨主論壇一份最新報(bào)告說，集裝箱航運(yùn)公司在許多貿(mào)易航線引入超大型集裝箱船，由此而推動(dòng)承運(yùn)商建立聯(lián)盟與艙位共享協(xié)議。這些行動(dòng)對(duì)供應(yīng)鏈會(huì)產(chǎn)生多么巨大的影響，還有待于進(jìn)一步調(diào)查。

但是，代表承運(yùn)商的組織——世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）駁斥了這份報(bào)告里的指控。WSC在一份題為《超級(jí)大船和聯(lián)盟對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)性和供應(yīng)鏈總體效率的影響：經(jīng)濟(jì) 透 視 》（The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency： An Economic Perspective）的報(bào)告中說，承運(yùn)商的超級(jí)大船和航運(yùn)聯(lián)盟是世界新經(jīng)濟(jì)體系里不可分割的一部分。為了應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，保持船舶的高利用率，超級(jí)大船正在推動(dòng)整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)的行業(yè)整合和聯(lián)盟。

報(bào)告特別強(qiáng)調(diào)競(jìng)爭(zhēng)力，他說：“尤其重要的是，在同一個(gè)聯(lián)盟內(nèi)部不允許互相競(jìng)爭(zhēng)。擁有超級(jí)大船的公司不允許違背聯(lián)盟所約定的運(yùn)力配置、發(fā)船頻率、航次時(shí)間、掛靠港序以及相關(guān)的服務(wù)質(zhì)量?！?/p>

托運(yùn)人擔(dān)心的是，承運(yùn)商在建造更大的船以前，從來不征求托運(yùn)人的意見，也不通知受影響最大的某些相關(guān)行業(yè)，尤其是為大船提供服務(wù)的港口與碼頭設(shè)施，以及碼頭裝卸工會(huì)。GSF的報(bào)告說：“問題是，船舶大型化及其伴生與促進(jìn)的行業(yè)整合趨勢(shì)，如聯(lián)盟與并購，將會(huì)降低供應(yīng)鏈的效率，由此也會(huì)傷害航運(yùn)業(yè)的用戶，包括終端消費(fèi)者?！?/p>

GSF的報(bào)告還說，為了裝滿這些超級(jí)大船，航運(yùn)業(yè)必須通過并購和結(jié)盟進(jìn)行行業(yè)整合。然而，由于聯(lián)盟內(nèi)部已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，所以在同一聯(lián)盟內(nèi)幾家擁有超級(jí)大船的公司之間，在運(yùn)力配置、發(fā)船頻率、航次時(shí)間、掛靠港序以及相關(guān)的服務(wù)質(zhì)量方面不允許相互競(jìng)爭(zhēng)。減少競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是托運(yùn)人的選擇余地縮小了。

GSF的報(bào)告說，由于原來配置的幾艘小船被一艘超級(jí)大船所替代，加上為了節(jié)省燃油費(fèi)用而實(shí)行慢速航行，所以發(fā)船頻率比原來降低了。因此，托運(yùn)人只能依賴于艘數(shù)更少、航速更慢和發(fā)船密度更稀的大船。這種情況給供應(yīng)鏈的可靠性、可預(yù)測(cè)性和安全性帶來了問題。制造業(yè)的零庫存策略（justin-time）、對(duì)顧客快速反應(yīng)的需求以及降低供應(yīng)鏈庫存成本的要求，都依賴于一個(gè)可靠、靈活和快速的運(yùn)輸系統(tǒng)。當(dāng)承運(yùn)商幾乎只專注于營運(yùn)聯(lián)盟的時(shí)候，客戶對(duì)服務(wù)質(zhì)量的期望總是會(huì)落空。托運(yùn)人迫切期待與承運(yùn)商達(dá)成一種更好的商業(yè)合同，在承運(yùn)商結(jié)成聯(lián)盟的同時(shí)降低托運(yùn)人的成本。

GSF的報(bào)告注意到，通過并購進(jìn)行行業(yè)整合的步伐越來越快，預(yù)期未來將只剩下6～10家承運(yùn)商控制世界上主要的集裝箱貿(mào)易。

報(bào)告說：“造成這種狀況的原因是船舶大型化趨勢(shì)以及與之共生的三大戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成。新的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)體現(xiàn)了真正的潛在競(jìng)爭(zhēng)問題——即聯(lián)盟與聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)。與此同時(shí)，獨(dú)立承運(yùn)商被迫退出東西向主干貿(mào)易市場(chǎng)而專注于區(qū)域性市場(chǎng)。”

GSF的報(bào)告認(rèn)為，一旦干線市場(chǎng)被6～10家航運(yùn)巨頭所控制，承運(yùn)人之間的合作就會(huì)壓倒競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)壟斷必然引致漲價(jià)。因此，監(jiān)管機(jī)構(gòu)有責(zé)任嚴(yán)加管束，包括加強(qiáng)對(duì)聯(lián)盟協(xié)議的嚴(yán)格審查，以及對(duì)并購交易的競(jìng)爭(zhēng)影響評(píng)估，同時(shí)要保護(hù)獨(dú)立承運(yùn)商免受聯(lián)盟的壓榨。

“行業(yè)集中化必然造成壟斷”的說法沒有根據(jù)

但是，WSC認(rèn)為GSF提出的嚴(yán)加管束的要求是錯(cuò)誤的。WSC的報(bào)告說：“在當(dāng)前運(yùn)力嚴(yán)重過剩的情況下，承運(yùn)人只有通過降低成本才能獲得微薄的利潤。大船的平均單位艙位的資本成本較低，平均單位運(yùn)量的燃油成本也較低，因而擁有更高的效率。聯(lián)盟的安排更進(jìn)一步提高了效率。在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，托運(yùn)人只愿意出這個(gè)價(jià)錢。承運(yùn)人為了響應(yīng)托運(yùn)人的要求，只有通過造大船和組織聯(lián)盟才能獲得微薄的利潤。”

WSC的報(bào)告說，承運(yùn)人的業(yè)務(wù)發(fā)生變化時(shí)，希望其客戶和相關(guān)行業(yè)都能夠知曉并討論這些變化。承運(yùn)商和他們的關(guān)系是一種商業(yè)業(yè)務(wù)的關(guān)系。承運(yùn)商做出任何決策時(shí)，必然要考慮如何有利于自己的業(yè)務(wù)，其中包括對(duì)客戶的服務(wù)。在這一點(diǎn)上，承運(yùn)商同托運(yùn)人決策和港口投資商決策沒有什么兩樣。然而為什么單單指責(zé)承運(yùn)商？

至于GSF的報(bào)告說，一旦主干航線上被6～10家主要承運(yùn)商所控制，就不可避免地會(huì)消滅競(jìng)爭(zhēng)，造成壟斷這一指責(zé)，WSC的報(bào)告駁斥道：“考慮到全世界的監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)于航運(yùn)業(yè)的并購和聯(lián)盟行為，都有建立在競(jìng)爭(zhēng)分析、包括市場(chǎng)集中度分析基礎(chǔ)上的最終審批權(quán)，因而，‘不可避免’一詞用在這里是不正確的。過去的事實(shí)也證明GSF的指責(zé)是沒有根據(jù)的。”

GSF要求歐盟對(duì)于聯(lián)盟的市場(chǎng)份額重新引進(jìn)更低的上限；要求美國法律出臺(tái)新的規(guī)定，航運(yùn)聯(lián)盟在生效以前必須取得海事委員會(huì)（FMC）的批準(zhǔn)。WSC的報(bào)告說，這樣的要求是沒有道理的，因?yàn)閷徟鷷r(shí)間的延長只會(huì)增加延滯和不確定性，減少競(jìng)爭(zhēng)而不是保護(hù)競(jìng)爭(zhēng)。

WSC的報(bào)告說：“GSF的報(bào)告在這一點(diǎn)上是正確的——涉及國際供應(yīng)鏈的相關(guān)各方都必須了解集裝箱航運(yùn)業(yè)的變化，并且要努力設(shè)法去適應(yīng)這些變化。然而，從監(jiān)管機(jī)構(gòu)的角度來看，涉及供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的所有參與者都需要一個(gè)穩(wěn)定的體系，這樣才能保證承運(yùn)人和托運(yùn)人有一個(gè)計(jì)劃和創(chuàng)新的環(huán)境。全球貿(mào)易最不需要的是朝令夕改、變幻莫測(cè)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。一旦必須面對(duì)這樣的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，集裝箱航運(yùn)業(yè)只能不斷調(diào)整去適應(yīng)它。

船舶大型化與聯(lián)盟進(jìn)程的新一輪爭(zhēng)議

徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所原所長、教授