劉陽++張雪亞++楊宗月++龔佃選

摘 要：近年來，隨著中國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷發(fā)展，城市發(fā)展日新月異，然而由于交通擁堵造成的“城市病”問題亟待解決。對此，該文從道路交通通行角度出發(fā)，選取合理指標(biāo)，建立基于物元法的道路通行影響程度綜合評價模型。根據(jù)小區(qū)開放后對緩解交通擁堵程度大小將小區(qū)劃分為綜合區(qū)位優(yōu)勢型小區(qū)、綜合區(qū)位一般型小區(qū)。該文對選取的2個具有代表性的小區(qū)進(jìn)行求解，通過定量分析，得出不同類型小區(qū)開放后對周邊道路的不同影響。據(jù)此根據(jù)所建模型選擇合適的小區(qū)進(jìn)行開放，達(dá)到緩解城市道路交通擁堵的目的。

關(guān)鍵詞：開放小區(qū) 道路通行 物元模型 定性指標(biāo)量化

中圖分類號：U491.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）01（a）-0093-03

近日，國務(wù)院頒布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，正式提出了未來將不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，對于已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步開放等意見[1]。能否通過推廣街區(qū)制實(shí)現(xiàn)“窄馬路，密路網(wǎng)”的城市交通布局成為焦點(diǎn)。城市道路擁堵成為當(dāng)今社會城市發(fā)展的重大阻礙，破除圍墻、開放道路，可以擴(kuò)大現(xiàn)有的道路交通、緩解道路堵塞，從而通過設(shè)計(jì)手段實(shí)現(xiàn)城市交通布局的優(yōu)化。

1 評價分級

交通影響程度評價的目的是客觀地給出建設(shè)項(xiàng)目對影響范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的影響程度，用量化的結(jié)果給出直觀的定性評價，故該模型將評價結(jié)果分為以下等級[2]：一級，對周圍交通影響較大，有明顯的緩解能力；二級，對周圍交通有影響，有緩解能力；三級，對周圍交通無影響，無緩解能力；四級，對周圍交通有負(fù)面影響，加重?fù)矶隆?/p>

由參考文獻(xiàn)建議的劃分標(biāo)準(zhǔn)以及各指標(biāo)的函數(shù)關(guān)系，對照交叉口、路段、小區(qū)道路服務(wù)水平，以及小區(qū)位置和連接方式的分級方式，制定以下指標(biāo)分級作為標(biāo)準(zhǔn)分級。

2 小區(qū)開放對周圍通行影響的物元模型

2.1 基本模型

給定事物的名稱為N，它關(guān)于特征C的量值為V，以有序三元R={N，C，V}組作為描述事物的基本元，簡稱物元[3]。若事物N有多個特征，并以n個特征c1，c2，…，cn和相應(yīng)的量值v1，v2，…，vn來描述，則可以表示為：

稱R為n維物元。

設(shè)有m評價等級N1，N2，…，Nm建立相應(yīng)的物元，其中，Xij（j=1，2，…，n）是評價等級Ni（i=1，2，…，m）關(guān)于評價參數(shù)ci（i=1，2，…，n）的量值域，稱為經(jīng)典域。結(jié)合表1通行影響指標(biāo)的分級可確定經(jīng)典域如下：

對于經(jīng)典域，構(gòu)造其節(jié)域，建立物元，取

稱為關(guān)于的節(jié)域。

因此根據(jù)表1確定節(jié)域：

X，對于要評價的對象，已知其量檢測結(jié)果為：

2.2 距的計(jì)算

，

2.3 關(guān)聯(lián)函數(shù)

2.4 權(quán)系數(shù)

對于評價等級的門限值x列于表3，權(quán)系數(shù)為：

2.5 關(guān)聯(lián)度及評定等級

關(guān)聯(lián)度函數(shù)的數(shù)值表示評價單元符合某標(biāo)準(zhǔn)范圍的隸屬程度。當(dāng)≥時，表示被評價對象超過標(biāo)準(zhǔn)對象上限，數(shù)值越大，開發(fā)潛力越大；當(dāng)≤≤1.0時，表示被評價對象符合標(biāo)準(zhǔn)對象要求的程度，其數(shù)值越大，越接近標(biāo)準(zhǔn)上限；當(dāng)-≤≤時，表示被評價對象不符合標(biāo)準(zhǔn)對象要求，但具備轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)對象的條件，數(shù)值越大，越容易轉(zhuǎn)化；當(dāng)≤時，表示被評價對象不符合標(biāo)準(zhǔn)對象要求，且又不具備轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)對象的條件[4]。

最終，建立出基于物元法的小區(qū)開放對周邊道路通行影響程度的綜合評價模型，并根據(jù)小區(qū)開放后的影響將小區(qū)劃分為綜合區(qū)位優(yōu)勢強(qiáng)型小區(qū)、綜合區(qū)位一般型小區(qū)。

3 案例分析

為比較分析不同類型的小區(qū)對周圍通行的影響，該文分別從綜合區(qū)位優(yōu)勢強(qiáng)型小區(qū)、綜合區(qū)位一般型小區(qū)中選取某市具有代表性的、差異性較大的2個小區(qū)代表A、B進(jìn)行分析計(jì)算。其各個參數(shù)如表2所示。

將此結(jié)果帶入問題而所建模型，可得待評價對象：

根據(jù)公式，計(jì)算權(quán)系數(shù)，結(jié)果如表3所示。

計(jì)算綜合關(guān)聯(lián)度：

A小區(qū)，，， ，所以得到A小區(qū)評價結(jié)果為一級，表明適合小區(qū)開放，對道路交通具有顯著緩解作用。解得B小區(qū)的，，，。評價結(jié)果為三級，所以小區(qū)B的開放對周圍通行沒有影響。

4 定性驗(yàn)證

一般市中心或者距離市中心較近的城市道路交通量較大，易產(chǎn)生交通擁堵，若小區(qū)接入城市道路的快速道或主干道，并且小區(qū)內(nèi)部道路飽和度較?。ㄈ缧^(qū)A），則對緩解周邊交通問題有利；若小區(qū)距離市中心較遠(yuǎn)，且其周圍道路通暢（如小區(qū)B），則小區(qū)是否開放對周圍通行不會造成影響[5]。因此小區(qū)開放后對城市道路通行能力的影響不能一概而論。小區(qū)距城市中心的距離、小區(qū)內(nèi)部道路飽和度、小區(qū)內(nèi)外連接方式、交叉口飽和度、路段飽和度等諸多因素對小區(qū)開放后對周邊道路通行能力起著不可或缺的作用。

5 結(jié)語

該文建立的模型與實(shí)際緊密聯(lián)系，充分考慮現(xiàn)實(shí)中的不同情況，從而使模型更貼近實(shí)際、通用性強(qiáng)。利用物元法構(gòu)建模型，將定性研究與定量分析相結(jié)合、根據(jù)隸屬程度進(jìn)行評價等級，建立了基于物元法的道路通行影響綜合評價模型，步驟清晰、易于理解、計(jì)算簡便，能夠全面綜合地評價出小區(qū)開放對周邊交通通行的影響，為科學(xué)規(guī)劃和決策提供了理論依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

[1] Zhao Tian，Limin Jia，Honghui Dong，et al. Analysis of Urban Road Traffic Network Based on Complex Network[J].Procedia Engineering，2016（137）：537-546.

[2] 中華人民共和國道路分類[EB/OL].https：//zh.wikipedia.org/wiki/.

[3] 蔡文.物元分析[M].廣州：廣東高等教育出版社，1987.

[4] 鄭伶俐.交通影響程度評價指標(biāo)及方法研究[D].同濟(jì)大學(xué)，2008.

[5] 詹斌，蔡瑞東，胡遠(yuǎn)程，等.基于城市道路網(wǎng)絡(luò)脆弱性的小區(qū)開放策略研[J].物流技術(shù)，2016（7）：98-101.

[6] 李向朋.城市交通擁堵對策——封閉型小區(qū)交通開放研究[D].長沙理工大學(xué)，2014.