張壯

集裝箱船舶大型化是當(dāng)前集裝箱航運(yùn)業(yè)的主要發(fā)展趨勢(shì)之一。除船型升級(jí)外，集裝箱船舶大型化還體現(xiàn)在大型集裝箱船舶運(yùn)力占比提升方面。本文對(duì)大型集裝箱船舶運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，探討集裝箱船舶大型化背景下港航業(yè)面臨的新常態(tài)，并提出相應(yīng)對(duì)策。

1 大型集裝箱船舶運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

1.1 現(xiàn)有運(yùn)力

作為行業(yè)巨頭，馬士基航運(yùn)是近年來(lái)集裝箱船舶大型化的引領(lǐng)者。2013年，馬士基航運(yùn)載箱能力為的大型集裝箱船舶“馬士基·邁克-凱尼·穆勒”號(hào)（Maersk McKinney Moller）下水，標(biāo)志著集裝箱船舶大型化進(jìn)入新時(shí)代。截至2016年11月，全球范圍內(nèi)共有18 000 TEU以上集裝箱船舶44艘（最大船型為），其中：馬士基航運(yùn)20艘，地中海航運(yùn)13艘，中遠(yuǎn)海運(yùn)5艘，阿拉伯航運(yùn)6艘。從大型集裝箱船舶占全球集裝箱船舶的比重來(lái)看，大型集裝箱船舶數(shù)量占比僅16.65%，運(yùn)力占比卻高達(dá)45.74%；特別是船型為～的集裝箱船舶，其數(shù)量占比僅0.86%，運(yùn)力占比卻達(dá)到4.10%（見(jiàn)表1）。集裝箱船舶大型化程度由此可見(jiàn)一斑。

1.2 訂造運(yùn)力

從大型集裝箱船舶訂單占全球集裝箱船舶訂單的比重來(lái)看，大型集裝箱船舶訂單的數(shù)量占比為43.52%，運(yùn)力占比高達(dá)83.98%；特別是船型為～21 000TEU的集裝箱船舶，其訂單數(shù)量占比僅14.35%，運(yùn)力占比卻達(dá)到36.68%（見(jiàn)表2）。由此可見(jiàn)，大型集裝箱船舶訂單無(wú)論在數(shù)量方面還是在運(yùn)力方面，均已成為集裝箱船舶訂單的主流。這也從數(shù)據(jù)角度印證了集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)。

1.3 大型集裝箱船舶運(yùn)力預(yù)測(cè)

基于大型集裝箱船舶現(xiàn)有運(yùn)力和訂造運(yùn)力的相關(guān)數(shù)據(jù)，預(yù)測(cè)未來(lái)3年大型集裝箱船舶運(yùn)力占全球集裝箱船舶總運(yùn)力的比重將超過(guò)50%，達(dá)到51.04%（見(jiàn)表3）。

1.4 大型集裝箱船舶運(yùn)力布局預(yù)測(cè)

1.4.1 三大航運(yùn)聯(lián)盟的航線網(wǎng)絡(luò)

2M聯(lián)盟、THE聯(lián)盟和OCEAN聯(lián)盟的航線布局情況如表4所示。上海港、寧波港、深圳港、釜山港和青島港的航線數(shù)量較多，其航線數(shù)量排名與集裝箱吞吐量排名（見(jiàn)表5）基本一致。

1.4.2 主要航線最大船型預(yù)測(cè)

據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織預(yù)測(cè)，未來(lái)3年，載箱能力在以上的集裝箱船舶將主要投放在亞洲―歐洲和亞洲―美洲航線上（見(jiàn)表6）。

1.4.3 大型集裝箱船舶運(yùn)力布局預(yù)測(cè)

由表3可見(jiàn)，未來(lái)3年，10 000 TEU以上集裝箱船舶數(shù)量將達(dá)到557艘，其中13 300 TEU以上集裝箱船舶數(shù)量將達(dá)到278艘。按照每10艘船舶搭建1條航線的保守估計(jì)來(lái)測(cè)算，上述船舶可分別搭建55條和27條航線。另由表4可見(jiàn)，掛靠集裝箱航運(yùn)龍頭港口上海港的三大航運(yùn)聯(lián)盟航線共計(jì)59條，其中亞歐航線共計(jì)32條。鑒于目前18 000 TEU以上超大型集裝箱船舶優(yōu)先掛靠亞歐航線，筆者認(rèn)為，未來(lái)3年，載箱能力超過(guò)18 000 TEU的船舶仍將投放到亞歐航線，而載箱能力在13 300～18 000 TEU的船舶也將優(yōu)先投放到亞歐航線。據(jù)此測(cè)算，將有27條亞歐航線的主流船型超過(guò)13 300 TEU。

2 集裝箱船舶大型化背景下港航業(yè)面臨的新常態(tài)

2.1 船公司面臨的新常態(tài)

一是加強(qiáng)船舶安全管理，以滿足集裝箱船舶大型化對(duì)航行和作業(yè)安全方面的高要求；二是科學(xué)布局航線網(wǎng)絡(luò)，從而提供覆蓋全、班次密的海運(yùn)服務(wù)；三是縮短物流時(shí)間。

2.2 集裝箱碼頭面臨的新常態(tài)

（1）提高硬件水平，滿足大型集裝箱船舶靠泊和作業(yè)要求。相關(guān)資料顯示：作業(yè)船型的集裝箱船舶，橋吊起升高度需要達(dá)到；作業(yè)以上船型的集裝箱船舶，橋吊起升高度需要達(dá)到。為此，國(guó)內(nèi)建成年代較早的集裝箱碼頭需要增加橋吊起升高度。此外，航道和泊位水深不足的集裝箱碼頭還需要實(shí)施浚深工程。

（2）提高裝卸效率，縮短超大型集裝箱船舶的在泊時(shí)間。以亞歐航線（假設(shè)在亞洲掛靠5個(gè)基本港）上運(yùn)營(yíng)的集裝箱船舶為例，其單航次裝卸箱量約為。根據(jù)Journal of Commerce 于2015年6月發(fā)布的世界集裝箱碼頭排名，2014年天津太平洋國(guó)際集裝箱碼頭和青島前灣集裝箱碼頭以上集裝箱船舶的泊位裝卸效率并列世界第一，均為157自然箱/h，約合/h（按大小箱量比為1∶1測(cè)算）。綜上分析，集裝箱碼頭的泊位裝卸效率必須達(dá)到/h左右，才有可能將大型集裝箱船舶的在泊時(shí)間控制在內(nèi)。

（3）提供全程物流服務(wù)，縮短貨物全程運(yùn)輸時(shí)間。

3 港航業(yè)的對(duì)策

面對(duì)集裝箱船舶大型化的新常態(tài)，船公司和集裝箱碼頭有著共同的管理目標(biāo)。例如，中遠(yuǎn)海運(yùn)提出“產(chǎn)業(yè)鏈整合”的發(fā)展理念，青島港提出“全程物流服務(wù)”的發(fā)展理念，兩者的核心內(nèi)容是相通的。就應(yīng)對(duì)集裝箱船舶大型化來(lái)說(shuō)，港航業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)合作，攜手創(chuàng)新，通過(guò)提升裝卸效率和提高全物流鏈服務(wù)水平，為客戶創(chuàng)造更大價(jià)值。

3.1 提升裝卸效率

船公司和集裝箱碼頭可以從以下三方面入手，共同提升裝卸效率：一是提高信息互通的標(biāo)準(zhǔn)化水平，減少信息傳輸過(guò)程中的誤差，增強(qiáng)信息準(zhǔn)確性；二是明確港口艙位在船舶上的空間分布，并確定作業(yè)橋吊數(shù)量；三是研究重大件貨物等特殊貨物的裝卸規(guī)范，快速解決裝卸過(guò)程中出現(xiàn)的突發(fā)問(wèn)題，確保裝卸過(guò)程順暢。

3.2 提高全物流鏈服務(wù)水平

2016年11月，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李小鵬在主持召開(kāi)部務(wù)會(huì)時(shí)精準(zhǔn)指出港航業(yè)全物流鏈服務(wù)的癥結(jié)所在：要加快推動(dòng)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，打通鐵路、公路進(jìn)港“最后一公里”，促進(jìn)物流業(yè)降本增效。要解決“最后一公里”問(wèn)題，不僅需要加大集疏運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)投入，還需要船公司和集裝箱碼頭統(tǒng)籌規(guī)劃提箱、調(diào)箱、裝箱、集港等環(huán)節(jié)，削峰填谷，通過(guò)創(chuàng)新為貨主提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

（編輯：張敏 收稿日期：2016-12-12）