唐亮

在P2P租車、O2O打車熱潮過后，分時租車會成為出行服務(wù)市場的又一個風(fēng)口嗎？

從陣仗來看確實是這樣的：悟空租車、綠狗租車、TOGO、EZZY等新面孔不斷擁入；寶駕租車、友友用車等原來的P2P租車平臺也相繼轉(zhuǎn)型而來；戴姆勒Car2go、大眾Quicar、上汽EVCARD、力帆盼達(dá)等傳統(tǒng)車企更攜龐大體量優(yōu)勢強勢介入。

然而，萬里長征才剛剛起步，友車、車車易行、流幫租車等分時租車平臺卻已成為“先驅(qū)”。其他活著的玩家們，毫無例外中短期內(nèi)難言盈利，皆在燒錢度日，苦苦摸索。

由于瞄準(zhǔn)了出行市場需求最大、利潤最高的10～100千米，僅在中國就擁有2億“有本無車”的潛在用戶，分時租車被譽為整個分享經(jīng)濟(jì)的“皇冠”。但是，分時租車也是一個陷阱叢生的“高難”領(lǐng)域。其艱險程度正應(yīng)了那句話：

不能低頭，皇冠會掉；不能哭泣，敵人會笑。

一十八道坎

分時租車的商業(yè)模式用一句話就能概括：車輛隨停隨取，按分鐘、小時收費。

但是，要真正實現(xiàn)這簡單的“一句話”卻并不容易。

目前分時租車有兩種基本模式：其一為站點模式，用戶在站點取車還車；其二為流動模式，用戶可在一定區(qū)域內(nèi)自由取車還車。無論采用哪種模式，都涉及分時租車商業(yè)模式的“第一道坎”：停車場地問題。

在站點模式下，分時平臺要承擔(dān)高昂的建站費用，即便與停車場合作也需支付停車費；在流動模式下，停車費同樣存在，還可能涉及違章罰款。

綠狗租車副總經(jīng)理范永躍算過一筆賬：按照北京市的停車位費用計算，1 000個車位一個月的成本就上百萬元。

由停車場地問題馬上衍生出“第二道坎”：續(xù)航問題。任何模式都無法保證用戶在續(xù)航能力范圍內(nèi)準(zhǔn)確到達(dá)站點或加油站。如果采用電動汽車，在國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施不完備的環(huán)境下建設(shè)充電樁又會成為“第三道坎”。

清華大學(xué)教授歐陽明高提供了一組數(shù)據(jù)：對北京市抽查的278個公共充電樁中，44%不存在，29%無法測試，28%未達(dá)新國標(biāo)。

事實上，很多分時平臺根本沒有機會接觸到上述三道坎，他們首先需要跨過“第四道坎”和“第五道坎”：搖號、限行。這些工作都屬于效率低下的2G工程，即面向政府。

即便搞定政府有關(guān)部門，“第六道坎”也會接踵而至：與車企對接車輛質(zhì)量問題。尤其是電動汽車，部分品牌尚存電池質(zhì)量問題，一到冬天就易“熄火”；部分車企還把租賃平臺視為完成電動汽車銷售指標(biāo)的出口，一個勁地堆壓不成熟的車型。

“第七道坎”到“第十道坎”都是由用戶帶來的：用戶不愛惜車輛造成車輛損傷或衛(wèi)生問題，違章與肇事問題，無證駕駛問題以及將車輛駛出指定范圍的問題。

比如Car2go，剛上線1個月就有幾十輛車遭遇了擦掛事故。

在初級市場，分時平臺勢必遭遇“初級用戶”。為規(guī)避用戶帶來的煩惱，“第十一道坎”成了分時平臺目前迫不得已的選擇：配置規(guī)模龐大的線下維護(hù)人員，服務(wù)剛?cè)腴T的用戶，但模式開始變重。

事實上，與其他分享經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式不同，分時租車一定是最依賴線下維護(hù)人員的。雖然分時租車為用戶提供了極大的便利，可自由地選擇泊車點，但是這種自由性將產(chǎn)生一種潮汐效應(yīng)：熱門泊車點的駐車會越來越多，冷門泊車點的駐車會越來越少，由此產(chǎn)生“第十二道坎”：分時品牌需要雇傭挪車專員，在夜間轉(zhuǎn)移調(diào)度車輛。嚴(yán)重時挪車訂單會達(dá)到總訂單數(shù)的15%至25%，由此又產(chǎn)生不菲的費用。

困難還遠(yuǎn)不止于此。

“第十三坎”：繁冗的費用勢必轉(zhuǎn)移給消費者，降低模式吸引力。

“第十四道坎”：分時租車的互聯(lián)網(wǎng)部分至少包括訂單系統(tǒng)、系統(tǒng)管理、計費管理和保修處理。從用戶體驗來看，線上系統(tǒng)整合仍存在較大問題，難度比“美團(tuán)”“滴滴”困難十倍。

“第十五道坎”：整個模式需要較大的車輛、站點分布密集度及廣度，前期投資較大，一批小玩家撐不到中期。

“第十六道坎”：不同城市不同情況，具體模式存在差異問題。比如在個別地區(qū)，用戶根本不喜歡分享的車輛。

“第十七道坎”：中國對分時租車的營運性質(zhì)仍未定性，未來可能發(fā)生類似滴滴的“政策門”。

“第十八道坎”：ofo、摩拜等單車租賃，滴滴等打車服務(wù)和傳統(tǒng)的P2P租車，在一定程度上都與分時租車存在競爭關(guān)系。分時租車從發(fā)展初期開始就勢必遭遇激烈的紅海競爭。

前方猶如洪水猛獸，分時租車美好彼岸的前沿隱現(xiàn)“吃人的旋渦”。

八仙過海

八仙過海，各顯神通。

從歐美經(jīng)驗看，分時租車實現(xiàn)盈利的周期最短為七年。而在中國，玩家們已經(jīng)做了一些通往盈利彼岸的努力。

其中一種經(jīng)驗是“城市公關(guān)”，規(guī)避掉一部分線下固定資產(chǎn)投資。

在上海，因交通壓力較大，汽車保有量較高，政府部門起初更青睞于為單車租賃模式提供便利。但在2014年，上海被選為國際上唯一的電動車示范城市。借助這個契機，EVCARD成立了一家租賃公司，買了一批電動汽車租給嘉定區(qū)的政府、企事業(yè)單位，成功地“推銷”了電動汽車的城市形象，吸引了政府關(guān)注。后來，上海市為分時租車開了綠燈，相關(guān)基建如充電樁、停車場地在全市鋪開。

2016年6月，EVCARD與上汽集團(tuán)車享網(wǎng)旗下的分時租賃公司 e享天開整合，不但獲得充足的車源，更獲得強有力的政策背書。寶馬、江淮、奇瑞也相繼成為EVCARD的合作車企。

相比之下，戴姆勒Car2go顯得更“機靈”一些。

Car2go進(jìn)入中國的首站意外地選擇了非一線城市重慶。這基于四點考慮：第一，重慶不搖號不限行；第二，地方政府態(tài)度開放，給予Car2go極大扶持，不但發(fā)放了一批特有車牌，還允許Car2go停放在任意市政公共停車位；第三，龍湖等本地商業(yè)地產(chǎn)愿意為品牌調(diào)性較高的Car2go提供專屬停車位，以此吸引中高端客流。

最后一點原因：重慶被稱為“山城”，高低起伏的地形限制了單車租賃模式，Car2go減少了一批競爭對手。

另一種經(jīng)驗，則是想方設(shè)法降低人力費用，車耗費用，把模式做輕。

比如友友用車，采取動態(tài)調(diào)價的機制，鼓勵用戶將車輛從冗余的站點開向缺乏車源的站點。此舉不但減輕了“潮汐效應(yīng)”，也節(jié)約了一部分挪車費用。

有一些分時平臺與代駕公司合作，讓代駕司機在通勤時順路把車輛開回站點，既調(diào)配了車輛，代駕司機也解決了通勤問題，實現(xiàn)雙贏。而對于洗車、養(yǎng)護(hù)等工作，分時平臺還可以外包給上門養(yǎng)護(hù)公司，不必再自己雇傭人員，節(jié)約運營成本。

不過，以上手段都趕不上力帆旗下盼達(dá)用車所采用的一招獨門秘笈。

盼達(dá)用車采用站點模式，車輛分布密度與廣度尚不如Car2go，但前者很可能比后者更早實現(xiàn)盈利。其中一個原因在于，盼達(dá)用電，Car2go燒油?；谛袠I(yè)平均成本，電動汽車每千米成本只有0.11元到0.21元，而燃油車至少在0.5元以上。

更重要的原因是，盼達(dá)根本不需要大范圍建設(shè)充電樁，也無需雇專人調(diào)度車輛充電，其使用的力帆330EV電動汽車可以“換電”，3分鐘內(nèi)即可操作完畢。而其他電動汽車采用充電樁慢充至少需要5小時，挪車時間還未計算在內(nèi)，用車效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及，更徒增人力成本。

憑借“換電”，盼達(dá)用車是國內(nèi)唯一敢叫出“三年內(nèi)實現(xiàn)盈利”的分時平臺。

我們可以算一筆賬。若以3年投資周期、新能源汽車補貼后均價9萬元計算，則單車每月成本在2 800元左右；加上充電費、停車費及每天3次的訂單量，一個小時需要60元才能保持盈虧平衡。

然而，盼達(dá)用車實際收費只有19元/小時或99元/天——“換電”帶來的效率使力帆單車單日運營時間可以提高到恐怖的7小時，是其他平臺平均水平的3倍有余，剛好踩在業(yè)內(nèi)公認(rèn)的盈虧平衡點上。

相比之下，燒油的Car2go就要貴得多了，除收取0.59元/分鐘的時間費用，還要加收1.19元/千米的里程費。目前，在兩個品牌共同布局的重慶，盼達(dá)用車已經(jīng)悄悄趕上Car2go，大有后來居上的趨勢。

但是，如果把目光投向10年乃至20年以后，分時租車商業(yè)模式的比拼可能又是另一種結(jié)果。

黑科技鑄成鐵王座

以未來為期，Google、Uber在分時租車領(lǐng)域占據(jù)領(lǐng)先地位。

Google、Uber的格局觀，在于改變車輛使用方式，從更高維度上將分時租車行業(yè)分解為三個階段。

第一個階段即現(xiàn)在，實現(xiàn)低速行駛下的無人駕駛，解決車輛的入庫出庫問題。它對分時租車的意義在于，搭配無線充電技術(shù)可將站點與充電點分離，實現(xiàn)充電自主管理。

第二個階段，提高無人駕駛能力，可按照用戶要求將車輛配置到指定位置，并可實現(xiàn)一定范圍內(nèi)的還車。該項技術(shù)將徹底消滅分時平臺商業(yè)模式的線下冗余，極大地提高效率，降低成本。

第三個階段，實現(xiàn)真正的無人駕駛，車輛可根據(jù)目的地規(guī)劃路徑，并根據(jù)系統(tǒng)的調(diào)配來匹配最合適的運營路線。該項技術(shù)不但解決了分時平臺商業(yè)模式的線上整合問題，更能在很大程度上規(guī)避用戶自身帶來的問題。

從某種程度來說，分時租車是無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算最有力的擁躉。而Google、Uber的更高格局，也從另一個角度說明分時租車領(lǐng)域需要專業(yè)的“系統(tǒng)服務(wù)商”。

系統(tǒng)服務(wù)商不是分時租車的前線玩家，卻又代表領(lǐng)域內(nèi)下一個創(chuàng)業(yè)的方向。

中國車聯(lián)網(wǎng)推進(jìn)聯(lián)盟理事長武鎖寧指出，分時租車市場是一個細(xì)分的長尾市場，這些零散小量的個性化需求只有通過移動互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)才能變成可批量開發(fā)的市場。但是這樣的大平臺不是每一家都能做起來的，也沒有必要每一家都去做。因此，分時租車市場現(xiàn)在就需要一個第四方平臺，作為分享經(jīng)濟(jì)的業(yè)務(wù)運營中心、數(shù)據(jù)集散地、安全管控點；利用大數(shù)據(jù)、云計算乃至人工智能，對海量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，為所有的分時平臺提供系統(tǒng)服務(wù)。

事實上，國內(nèi)已經(jīng)浮現(xiàn)出少量分時租車技術(shù)服務(wù)商，比如目前居于市場領(lǐng)先地位的易微行公司。

易微行采用CAN總線控制技術(shù)，實現(xiàn)了對超過240款車的逆向控制，覆蓋85%的燃油車和100%的已知新能源車。其研發(fā)的“微租車”分時租賃管理系統(tǒng)，能夠支持車輛管理、車輛調(diào)度、清潔等細(xì)節(jié)性問題，市場已經(jīng)覆蓋了全國40個城市108家企業(yè)。

與分時平臺較純粹的B2C不同，易微行這樣的系統(tǒng)服務(wù)商走的是B2B2C2B的路線，類似于美團(tuán)、去哪兒：第一階段賣技術(shù)給分時平臺；第二階段轉(zhuǎn)化為分時租車運營平臺，為合作的運營商提供訂單服務(wù)；第三個階段則會把第一、第二階段積累的大數(shù)據(jù)用于開發(fā)和運營，將有價值的部分賣給汽車企業(yè)、商圈、醫(yī)院等各個領(lǐng)域，完成向一家大數(shù)據(jù)服務(wù)公司的轉(zhuǎn)變。

從某種程度而言，BAT或手握重金的滴滴做系統(tǒng)服務(wù)商似乎會更得心應(yīng)手一些。但是基于汽車行業(yè)的高度復(fù)雜性、專業(yè)性，向互聯(lián)網(wǎng)+挺進(jìn)的傳統(tǒng)車企，如戴姆勒、寶馬、大眾在事實上占據(jù)著前置位置。

2016年11月，大眾注資分時平臺首汽Gofun出行，向“智能化交通解決方案提供者”邁進(jìn)。最新的動作是，Gofun與如家酒店展開數(shù)據(jù)連接，將新能源分時租賃服務(wù)注入商旅住宿行業(yè)，“酒店+出行”為商旅人士提供集住宿、自由出行為一體的一條龍商旅服務(wù)。

手握黑科技的模式攻堅力量，分時租車市場真正的較量可能才剛剛開始。