肖本佳，黃建華

（福州大學(xué)，福建 福州 350000）

基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)的公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)模型研究

肖本佳，黃建華

（福州大學(xué)，福建 福州 350000）

通過構(gòu)建公路貨物運(yùn)輸信息平臺(tái)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)模型選取出樣本平臺(tái)，采用計(jì)算機(jī)技術(shù)從樣本平臺(tái)上獲取貨運(yùn)數(shù)據(jù)，搭建貨物運(yùn)輸大數(shù)據(jù)平臺(tái)，運(yùn)用指數(shù)編制理論建立運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算模型，最后通過算例進(jìn)行了模型演算?；诖髷?shù)據(jù)平臺(tái)的運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算方法解決了以往運(yùn)價(jià)指數(shù)區(qū)域不平衡的缺點(diǎn)，為公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制提供一種新思路。

運(yùn)價(jià)指數(shù)；大數(shù)據(jù)平臺(tái)；公路貨物運(yùn)輸；TOPSIS法

1 引言

運(yùn)價(jià)指數(shù)是價(jià)格指數(shù)的一種，它主要用以反映不同時(shí)期運(yùn)價(jià)水平的變動(dòng)趨勢(shì)。運(yùn)價(jià)指數(shù)按照運(yùn)輸方式的不同可以分為航海運(yùn)價(jià)指數(shù)、公路運(yùn)價(jià)指數(shù)和航空運(yùn)價(jià)指數(shù)。在航運(yùn)指數(shù)的編制方面，國(guó)內(nèi)外都取得了巨大的成功。國(guó)外主要有1985年英國(guó)波羅的海航運(yùn)交易所發(fā)布的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BFI)[1]，它是現(xiàn)有運(yùn)價(jià)指數(shù)中運(yùn)作最成功的，對(duì)整個(gè)世界的航運(yùn)市場(chǎng)都具有很大的影響力；國(guó)內(nèi)主要有1998年上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)[2]，該指數(shù)發(fā)布以后，其反映市場(chǎng)走勢(shì)的“晴雨表”功能得到了充分體現(xiàn)，客觀地反映了我國(guó)集裝箱市場(chǎng)的變化情況，是了解我國(guó)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)重要指標(biāo)。在公路運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制方面，國(guó)外一些城市已經(jīng)采用道路的相關(guān)指數(shù)來綜合評(píng)價(jià)交通的運(yùn)行質(zhì)量了[3]，我國(guó)還處于起步階段，處于相對(duì)落后的水平，這與我國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展是不協(xié)調(diào)的。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)信息，2015年我國(guó)公路貨物運(yùn)輸量達(dá)到了354.5億t，同比增長(zhǎng)6.4%，公路貨物運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸當(dāng)中發(fā)揮了越來越大的作用。自我國(guó)公路貨物運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化改革以來，公路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)長(zhǎng)期處于一種低運(yùn)價(jià)水平運(yùn)行狀態(tài)，公路貨物運(yùn)輸價(jià)格體系產(chǎn)生了扭曲、失衡的現(xiàn)象，使得公路貨物運(yùn)輸價(jià)格無法發(fā)揮對(duì)市場(chǎng)供求關(guān)系的杠桿作用[4]。公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)是反映公路貨運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系的“晴雨表”，也是運(yùn)力進(jìn)入與退出市場(chǎng)的“指揮棒”，是公路貨運(yùn)市場(chǎng)資源有效配置的基礎(chǔ)性手段[5]，并且綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值呈現(xiàn)正相關(guān)的關(guān)系[6]。因此，科學(xué)編制公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)有助于了解公路貨運(yùn)行業(yè)總體變動(dòng)方向、變化程度以及國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)；有助于合理規(guī)范價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，引導(dǎo)公路貨運(yùn)市場(chǎng)健康發(fā)展；有助于政府部門監(jiān)測(cè)市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)，提升政府的服務(wù)能力；為國(guó)家及有關(guān)部門制定交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展規(guī)劃，進(jìn)行國(guó)民經(jīng)濟(jì)核算和宏觀經(jīng)濟(jì)分析提供準(zhǔn)確的依據(jù)[7]。

目前國(guó)內(nèi)外編制較早且較成熟的當(dāng)屬航海運(yùn)價(jià)指數(shù)，其編制方法已經(jīng)有很多學(xué)者進(jìn)行了研究，方法成熟且被廣泛應(yīng)用。航運(yùn)指數(shù)編制方法關(guān)鍵點(diǎn)就是選取合適的樣本航線，然后從樣本航線上采集相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)指數(shù)相關(guān)知識(shí)進(jìn)行運(yùn)價(jià)指數(shù)的計(jì)算。隨著運(yùn)輸指數(shù)編制方法的成熟，為了更好的了解航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，航運(yùn)指數(shù)的預(yù)測(cè)也成為了研究熱點(diǎn)[8-10]。航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)指數(shù)的成功編制為公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制提供了經(jīng)驗(yàn)與借鑒。但是，公路貨物運(yùn)輸是一個(gè)完全開放的市場(chǎng)，并且運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故現(xiàn)有的對(duì)公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)的研究還較少。在國(guó)外，以Eduardo B.Q.[11]為代表提出了一種多因素模型計(jì)算城市貨運(yùn)指數(shù)，通過實(shí)例驗(yàn)證模型的有效性；在國(guó)內(nèi)，以顧敬巖[4]為代表借鑒航運(yùn)指數(shù)的編制方法，選取合適的樣本，例如省份、城市、線路與企業(yè)，探討了道路貨物運(yùn)輸價(jià)格指數(shù)編制方法；祝宏宇[12]和Liu等[13]運(yùn)用同樣的方式研究了區(qū)域性的公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制。在以往的研究中，學(xué)者們通過選取代表性的城市、專線、企業(yè)等作為樣本，并對(duì)選取的樣本定期進(jìn)行跟蹤及數(shù)據(jù)采集，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的知識(shí)進(jìn)行運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制。由于公路貨物運(yùn)輸行業(yè)具有區(qū)域發(fā)展的不平衡性，選擇樣本省份或者樣本企業(yè)往往具有區(qū)域性，這樣導(dǎo)致編制出的運(yùn)價(jià)指數(shù)也具有區(qū)域性的特點(diǎn)，使運(yùn)價(jià)指數(shù)具有一定的局限性。

隨著互聯(lián)網(wǎng)的不斷發(fā)展，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”取得了迅猛的發(fā)展，公路貨物運(yùn)輸行業(yè)相關(guān)的信息平臺(tái)如雨后春筍般的涌現(xiàn)，例如阿里巴巴物流服務(wù)平臺(tái)、中國(guó)物通網(wǎng)、運(yùn)東西等，線上進(jìn)行公路貨物運(yùn)輸交易活動(dòng)將成為公路貨物運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的一個(gè)趨勢(shì)，政府也在大力推進(jìn)相關(guān)信息平臺(tái)的建設(shè)。公路貨物運(yùn)輸信息平臺(tái)是面向全社會(huì)提供公路貨物運(yùn)輸信息服務(wù)的平臺(tái)，其所包含的運(yùn)輸專線幾乎覆蓋全國(guó)，平臺(tái)上提供運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)也是遍布全國(guó)各地。所以，選取具有代表性的信息平臺(tái)，采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)從平臺(tái)上獲取相應(yīng)的貨物運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)，比如運(yùn)價(jià)、貨運(yùn)量等，構(gòu)建公路貨物運(yùn)輸相關(guān)數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)平臺(tái)，基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)進(jìn)行運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制，可以解決之前運(yùn)價(jià)指數(shù)編制過程中所存在的區(qū)域性問題，同時(shí)也是編制公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)的一種新思路。綜合我國(guó)公路貨物類型、運(yùn)價(jià)定價(jià)方式、運(yùn)價(jià)分類以及平臺(tái)發(fā)布的相關(guān)信息分析，公路貨物運(yùn)輸類型主要包括零擔(dān)重貨運(yùn)輸、零擔(dān)輕貨運(yùn)輸和整車運(yùn)輸。由此，確定公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)基本框架——綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)、三種貨物運(yùn)輸類型運(yùn)價(jià)指數(shù)以及各平臺(tái)上的運(yùn)價(jià)指數(shù)(包括零擔(dān)重貨運(yùn)價(jià)指數(shù)、零擔(dān)輕貨運(yùn)價(jià)指數(shù)和整車運(yùn)價(jià)指數(shù))，如圖1所示。

圖1 公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)基本框架

根據(jù)圖1構(gòu)建的運(yùn)價(jià)體系，本文在研究編制運(yùn)價(jià)指數(shù)時(shí)需要解決以下幾個(gè)問題：（1）樣本平臺(tái)的選?。唬?）權(quán)重的確定，包括樣本平臺(tái)的權(quán)重和三種貨物類型的權(quán)重；（3）運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算模型的構(gòu)建。因此本文主要行文思路為構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)樣本信息平臺(tái)進(jìn)行評(píng)價(jià)，選取評(píng)價(jià)結(jié)果較好的平臺(tái)作為樣本，并根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果確定平臺(tái)權(quán)重，然后構(gòu)建相應(yīng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算模型。

2 信息平臺(tái)評(píng)價(jià)模型及權(quán)重計(jì)算

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

對(duì)樣本信息平臺(tái)評(píng)價(jià)屬于網(wǎng)站評(píng)價(jià)的范圍。國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究并提出了許多網(wǎng)站評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。Hsiu-Fen Lin等[14]基于有用性、娛樂性、易用性、反應(yīng)時(shí)間和信任幾個(gè)方面考慮設(shè)計(jì)了網(wǎng)站的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；Reimer等[15]通過研究發(fā)現(xiàn)網(wǎng)站表現(xiàn)的內(nèi)容、易于使用性和易于連接性等因素影響網(wǎng)站的評(píng)價(jià)結(jié)果；張梅和魏豫州[16]設(shè)計(jì)5個(gè)一級(jí)指標(biāo)、16個(gè)二級(jí)指標(biāo)以及若干個(gè)三級(jí)指標(biāo)對(duì)高校圖書館網(wǎng)站進(jìn)行評(píng)價(jià)。公路貨物運(yùn)輸相關(guān)的信息平臺(tái)是整合資源、信息共享，為交易各方提供服務(wù)的網(wǎng)站，主要功能包括：貨物信息服務(wù)功能、網(wǎng)上交易功能、其他代理服務(wù)功能等。本文結(jié)合電子商務(wù)網(wǎng)站的系統(tǒng)研究，根據(jù)已有的貨物運(yùn)輸相關(guān)信息平臺(tái)功能特點(diǎn)，從平臺(tái)受歡迎程度、平臺(tái)信息質(zhì)量和平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)情況三個(gè)維度，構(gòu)建平臺(tái)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見表1。

表1 信息平臺(tái)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.2 平臺(tái)評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建

對(duì)于電子商務(wù)網(wǎng)站，學(xué)者對(duì)各種評(píng)價(jià)內(nèi)容和評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了研究，在評(píng)價(jià)內(nèi)容方面涉及到網(wǎng)站的綜合排名[17]、網(wǎng)站質(zhì)量以及網(wǎng)站可用性[18]等；在評(píng)價(jià)方法上主要有BP人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)[19]、層次分析法[14]、熵值法以及TOPSIS法[17]、DEA法[20]等。本文在閱讀大量文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，總結(jié)別人研究并結(jié)合本研究的實(shí)際情況，最后采用基于熵值法的TOPSIS法來構(gòu)建物流信息平臺(tái)評(píng)價(jià)模型，運(yùn)用熵值法確定各指標(biāo)的權(quán)重，再采用TOPSIS法進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，模型構(gòu)建步驟如下：

（1）構(gòu)建初始決策矩陣。設(shè)有m個(gè)網(wǎng)站(有限個(gè)網(wǎng)站)，n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中xij是第i個(gè)目標(biāo)的第j個(gè)屬性的評(píng)估值，則初始決策矩陣V為

（4）采用熵值法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

①對(duì)初始決策矩陣進(jìn)行規(guī)范化處理

②計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)下第i個(gè)網(wǎng)站占該指標(biāo)的比重

③計(jì)算指標(biāo)信息熵值e和信息效用值d

I：計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的信息熵值的公式為：

II:信息效用值的公式為：

④計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

第j個(gè)指標(biāo)的權(quán)重：

（5）構(gòu)造加權(quán)規(guī)范化決策矩陣Z

（6）確定正負(fù)理想解

正理想解：

負(fù)理想解：

（7）計(jì)算各評(píng)估網(wǎng)站與理想解之間的歐式距離

（8）計(jì)算各評(píng)估網(wǎng)站的相對(duì)貼近度

根據(jù)相對(duì)貼近度Ci的大小對(duì)網(wǎng)站進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，Ci越大，說明網(wǎng)站的競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)，所以網(wǎng)站占的權(quán)重也就越大。

2.3 權(quán)重的計(jì)算

（1）樣本信息平臺(tái)權(quán)重計(jì)算。根據(jù)網(wǎng)站的評(píng)價(jià)結(jié)果，并對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行歸一化處理，得出各個(gè)網(wǎng)站的權(quán)重，計(jì)算公式如下：

其中Ci為第i個(gè)平臺(tái)的評(píng)價(jià)結(jié)果，βi為第i個(gè)平臺(tái)的權(quán)重。

（2）貨物類型權(quán)重計(jì)算。根據(jù)顧敬巖等[4]對(duì)我國(guó)道路貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)的研究，貨物類型的權(quán)重主要是根據(jù)貨運(yùn)量的多少來確定的，計(jì)算公式如下：

其中，Qj為第j種貨物的貨運(yùn)量。

3 運(yùn)價(jià)指數(shù)模型的構(gòu)建

統(tǒng)計(jì)學(xué)中計(jì)算價(jià)格指數(shù)的公式有很多，如拉式價(jià)格指數(shù)、派式價(jià)格指數(shù)等，如何選擇恰當(dāng)?shù)挠?jì)算公式是價(jià)格指數(shù)編制中需要解決的關(guān)鍵問題之一。本文主要參考Fisher模型進(jìn)行計(jì)算[4]。

3.1 平臺(tái)運(yùn)價(jià)指數(shù)

3.2 貨物類型運(yùn)價(jià)指數(shù)

3.3 綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)

4 模型演算

為了更好展現(xiàn)文章的研究思路，驗(yàn)證該模型的可行性，在此進(jìn)行算例分析。根據(jù)評(píng)價(jià)模型的評(píng)價(jià)結(jié)果，選取9個(gè)樣本信息平臺(tái)，由于當(dāng)前信息平臺(tái)的不規(guī)范性，不是在每個(gè)平臺(tái)上都能找到所需的數(shù)據(jù)，因此選取9個(gè)共同指標(biāo)，采集相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行樣本信息平臺(tái)權(quán)重的確定。指標(biāo)數(shù)據(jù)分別是指標(biāo)1：平臺(tái)的日均IP訪問量；指標(biāo)2：平臺(tái)的日均PV瀏覽量；指標(biāo)3：平臺(tái)的反向連接數(shù)；指標(biāo)4：平臺(tái)的被收錄數(shù)；指標(biāo)5：平臺(tái)信息有效性；指標(biāo)6：平臺(tái)信息全面性；指標(biāo)7：平臺(tái)信息及時(shí)性；指標(biāo)8：平臺(tái)運(yùn)輸專線數(shù)；指標(biāo)9：平臺(tái)的物流服務(wù)企業(yè)數(shù)。其中指標(biāo)5、6、7是平臺(tái)信息質(zhì)量，是通過主觀性評(píng)價(jià)來獲取相關(guān)數(shù)據(jù)的，采用專家打分方法，本文采用10分制打分，1-10分表示最差到最好。各個(gè)指標(biāo)的數(shù)值見表2。

根據(jù)表2的統(tǒng)計(jì)信息可以得到初始決策矩陣如下：

表2 平臺(tái)評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)

采用熵值法計(jì)算，得出每個(gè)指標(biāo)的權(quán)：

根據(jù)2.2節(jié)（1）-（8）步可以得出各個(gè)信息平臺(tái)的相對(duì)貼近度：

根據(jù)權(quán)重計(jì)算公式計(jì)算每個(gè)平臺(tái)所占的權(quán)重：

選取的9個(gè)平臺(tái)上都提供三種貨物類型的運(yùn)輸，從每個(gè)平臺(tái)上選取一定量的有代表性的專線，統(tǒng)計(jì)每條專線的運(yùn)價(jià)和運(yùn)價(jià)的相關(guān)數(shù)據(jù)，帶入模型中進(jìn)行計(jì)算，可以得到相應(yīng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)?；跒榘l(fā)布指數(shù)的日期，假設(shè)為2月1號(hào)，基期指數(shù)為 100點(diǎn)，指數(shù)每個(gè)月發(fā)布一次。采用平臺(tái)運(yùn)價(jià)指數(shù)的計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算，得出每個(gè)平臺(tái)的運(yùn)價(jià)指數(shù)折線圖，如圖2-10所示。

可以看出，每個(gè)指數(shù)反應(yīng)的情況是不一樣的，單純靠一個(gè)平臺(tái)的數(shù)據(jù)計(jì)算出來的運(yùn)價(jià)指數(shù)具有很大的局限性，也不能科學(xué)地反映公路貨物運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展情況，所以確定每個(gè)平臺(tái)的權(quán)重，通過加權(quán)平均的方法，可以得到三種貨物類型的運(yùn)價(jià)指數(shù)。

采用貨物類型運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算公式，得到三種類型的運(yùn)價(jià)指數(shù)，如圖11所示。

采用綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算公式，得到綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)，如圖12所示。

從上面的計(jì)算結(jié)果可以得知，該方法計(jì)算運(yùn)價(jià)指數(shù)具有可行性，相對(duì)具有代表性平臺(tái)的指數(shù)變動(dòng)影響運(yùn)價(jià)指數(shù)的變化趨勢(shì)，比如整車指數(shù)，在三月份中整車指數(shù)呈現(xiàn)一個(gè)上升的趨勢(shì)，這主要是因?yàn)?,2,3,7平臺(tái)整車指數(shù)的上升，這四個(gè)平臺(tái)所占的權(quán)重比較大，具有代表性，致使整車指數(shù)呈現(xiàn)上升的趨勢(shì)。

圖2 平臺(tái)1的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖3 平臺(tái)2的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖4 平臺(tái)3的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖5 平臺(tái)4的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖6 平臺(tái)5的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖7 平臺(tái)6的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖8 平臺(tái)7的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖9 平臺(tái)8的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖10 平臺(tái)9的運(yùn)價(jià)指標(biāo)

圖11 三種貨物類型運(yùn)價(jià)指數(shù)

圖12 綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)

5 結(jié)論

目前，我國(guó)公路貨物運(yùn)價(jià)指數(shù)編制方法的研究還較少，主要通過樣本城市、專線、企業(yè)等，并對(duì)選取的樣本定期進(jìn)行跟蹤及數(shù)據(jù)采集，采用統(tǒng)計(jì)學(xué)的知識(shí)進(jìn)行運(yùn)價(jià)指數(shù)編制方法的研究。本文從一個(gè)新的角度出發(fā)，構(gòu)建公路貨物運(yùn)輸信息平臺(tái)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用基于熵值法的TOPSISI法建立評(píng)價(jià)模型，選取樣本平臺(tái)，在此基礎(chǔ)上確定各個(gè)平臺(tái)的權(quán)重，從樣本平臺(tái)上獲取相關(guān)的貨運(yùn)數(shù)據(jù)，比如運(yùn)價(jià)、貨運(yùn)量等，構(gòu)建一個(gè)大數(shù)據(jù)平臺(tái)，基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)運(yùn)用統(tǒng)計(jì)指數(shù)計(jì)算的相關(guān)知識(shí)進(jìn)行運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算方法的編制。隨著公路貨物運(yùn)輸信息化的不斷發(fā)展，以及信息平臺(tái)不斷規(guī)范化，公路貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)信息將會(huì)逐漸公開化和透明化，本文提出的基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)的運(yùn)價(jià)指數(shù)計(jì)算方法可以為公路貨物運(yùn)輸指數(shù)的編制提供一種新思路，并且從信息平臺(tái)上獲取的數(shù)據(jù)涉及全國(guó)各地，具有分布廣泛性的特點(diǎn)，采用本文思路編制的運(yùn)價(jià)指數(shù)可以有效改善之前運(yùn)價(jià)指數(shù)具有區(qū)域性的缺點(diǎn)。由于現(xiàn)在公路貨物運(yùn)輸相關(guān)信息平臺(tái)缺乏統(tǒng)一規(guī)范，部分統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不完善，可能造成本文的分析不夠全面透徹，利用模型研究出來的運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制方法缺乏實(shí)踐基礎(chǔ)，這也為未來研究提供了新的方向，即基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)挖掘更多有效的相關(guān)數(shù)據(jù)來完善公路貨物運(yùn)輸運(yùn)價(jià)指數(shù)的編制。

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Study on Highway Freight Charge Index Model Based on Big Data Platform

Xiao Benjia,Huang Jianhua
(Fuzhou University,Fuzhou 350000,China)

In this paper,through establishing the evaluation index system and evaluation model of the highway freight transportation information platform,we selected the sample platform,extracted from it the freight transport data using computer technology,set up the freight transport big data platform as well as the freight charge index computation model and at the end,demonstrated the model through a numerical example.

freight charge index;big data platform;highwayfreight transport;TOPSIS method

F253.9;F570.8

A

1005-152X(2017)02-0059-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.02.015

2016-11-06

國(guó)家社科基金一般項(xiàng)目（13BGL059）；教育部人文社科青年基金項(xiàng)目（11YJC630072）；福建省社科研究基地重大項(xiàng)目（FJ2015JDZ029）

肖本佳（1990-），男，江西九江人，福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生，主要研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等；黃建華（1972-），男，江西上高人，福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授，博士，主要研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理以及最優(yōu)化理論。