大約六七年前，我還在另一家傳統(tǒng)媒體的時候，很愛讀莫博士（Walt Mossberg）在《華爾街日報》開設的專門討論時下新興技術(shù)的專欄。在一篇文章里，他如實記載了自己以怎樣的信任跟隨新的車載GPS定位指示駕駛汽車，直到懸崖橫亙在眼前。

那是段尷尬而不乏趣味的經(jīng)歷，它真實記錄了早期GPS技術(shù)所必經(jīng)的荒蠻時期。但直到今天，GPS的精準性問題仍沒有徹底解決，甚至，隨著人們需求的提高，這項技術(shù)的難度系數(shù)還在攀升。

就在2017年幾乎變成車展的CES上，無人駕駛經(jīng)過約兩年的醞釀，終于晉升為最熱門的主角。全球各大汽車廠商、零配件供應商、車載軟件提供商聚集在拉斯維加斯會展中心約1/3的面積里，我們的記者李蓉慧估算了閑逛一圈的時間，大約要一個小時。

如果有人做這么個統(tǒng)計，從拉斯維加斯到底特律的航班上有多少汽車和IT制造商的團隊，會非常有趣。我們另一位記者肖文杰參加了底特律車展，他認為CES和底特律，已經(jīng)“傻傻分不清”。

今年的CES對無人駕駛展開了深入探討。車輛的道路學習能力，被認為是無人駕駛的核心技術(shù)之一，而這種學習能力很大程度上取決于地圖產(chǎn)品的精準度。作為人工智能領域在現(xiàn)實中的推進，車輛的深度學習能力同樣建立在準確的大數(shù)據(jù)基礎之上。AlphaGo之所以能在中國的網(wǎng)絡圍棋平臺上贏得60盤快棋，根本原因是它每天能下300萬盤棋，其實戰(zhàn)數(shù)據(jù)量遠超人類經(jīng)驗。

為了測準馬路沿兒在哪兒、路沿多高，近年來，汽車廠商耗費巨資展開相關投資與合作。但這也從另一個層面暴露出地圖產(chǎn)品目前所能達到的精準水平跟不上無人駕駛的發(fā)展速度?，F(xiàn)在的車載地圖很難說比莫博士早期體驗到的產(chǎn)品聰明到哪里去。

參展商們并不因此沮喪。事實上，本屆CES透著一股冷靜的現(xiàn)實主義。包括汽車和IT制造商在內(nèi)的參展商，普遍認識到目前的研發(fā)階段離真正的無人自動駕駛未來還很遙遠，僅處于從駕駛員輔助向半自動駕駛過渡的階段。汽車制造商們更是認為，無人駕駛技術(shù)應被視為人工駕駛的輔助手段，說到底，“人終究還是喜歡自己開車的”。

正如馬歇爾·麥克盧漢所言，“毫無疑問，計算機是人設計的最無與倫比的技術(shù)衣裝，因為它是我們中樞神經(jīng)系統(tǒng)的延伸?！?/p>

延伸，而不是代替，來自傳統(tǒng)制造業(yè)的汽車廠商是在一種現(xiàn)實主義的論調(diào)下闡釋這個概念的。而我們對CES的看法也要隨之調(diào)整了。

不少人表示這兩年的CES愈發(fā)無聊。這里曾是那些前瞻性技術(shù)創(chuàng)新的最佳舞臺，大數(shù)據(jù)、云計算、智能家居、虛擬現(xiàn)實，都一度借助CES引領IT業(yè)方向。而今年，你會發(fā)現(xiàn)虛擬現(xiàn)實幾乎成為一個趨近成熟的基礎應用，早已遠離開腦洞式創(chuàng)新的定義—它們走進現(xiàn)實了。

CES召開的同時，人們在慶祝iPhone的10周歲。歡慶實則暗藏著緬懷，iPhone在智能手機領域所扮演的開創(chuàng)者角色，在如今的CES上已寥寥無幾。相比之下，無人駕駛并未開創(chuàng)什么新趨勢，但它是車聯(lián)網(wǎng)的核心，而車聯(lián)網(wǎng)正是物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展在現(xiàn)實世界的最佳觸角。這是技術(shù)對于人們需求的一種回歸，未嘗不是好事。