李 晶，呂 靖，蔣永雷，李寶德

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026)

一、引言

海上通道是一國重要的戰(zhàn)略資源，是世界各國政治博弈的重要場所。在當(dāng)今經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，國家利益的地理界限已大大突破，國家利益中的海外利益所占比例越來越大[1]，而對于濱海國家而言，海上安全是保障國家安全的重要戰(zhàn)略屏障[2]。美國911事件以后，對海上通道安全保障力度加大。在組織架構(gòu)上將海岸警衛(wèi)隊(duì)從運(yùn)輸部分離出來，歸入國土安全部，專門從事近海安全保障工作。并將港口、船舶及運(yùn)輸系統(tǒng)安全作為美國海上安全保障的重要內(nèi)容，對本國港口及貿(mào)易往來的其他國家港口安全進(jìn)行評價[3]。英國在大西洋、印度洋及波斯灣地區(qū)和海上通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)部署其海軍力量，保障在海上通道安全受到威脅時能夠及時行動[4]。我國大部分戰(zhàn)略物資供給和海外市場拓展都有賴于穩(wěn)定和暢通的海上通道，安全的海上通道對于推進(jìn)我國海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略和21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)，擴(kuò)大我國的國際影響力，塑造良好的大國形象具有重要意義。

海上通道的重要性日益凸顯，但以往研究中關(guān)于海上通道的定義不盡相同。從以往的研究來看，目前關(guān)于海上通道的界定主要可以歸納為海域通道論[5]、節(jié)點(diǎn)通道論[6]和航線通道論[7-9]三種，由于對海上通道的定義不一致，以往研究均從不同側(cè)面探討了海上通道中的安全威脅問題。本文考慮海上通道是交通運(yùn)輸通道的一種具體形式，參考交通運(yùn)輸通道的定義[10]，依托航運(yùn)業(yè)中關(guān)于海上航線的界定，將海上通道定義為長距離、大運(yùn)量、走向大體相同的海上航線的集合。根據(jù)海上通道的定義，海峽、運(yùn)河是海上通道內(nèi)部的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，另外，近洋航線也可以整合進(jìn)遠(yuǎn)洋航線之中作為同一條海上通道的組成部分。

海上通道安全評價是一個國家海上安全保障工作開展的基礎(chǔ)。以往對我國海上通道安全的定性研究較多[11]，定量評價主要采用模糊層次分析法、云模型、盲數(shù)模型、投影尋蹤技術(shù)[12-16]等研究我國海上通道的主要安全威脅。從海上通道安全評價的研究來看，關(guān)于某一區(qū)域、單一貨種以及通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)方面的安全性評價均有較為深入的研究，但對我國海上通道安全進(jìn)行整體評價的研究還較少。本文以已有文獻(xiàn)為基礎(chǔ)，在分析影響海上通道安全因素的基礎(chǔ)上，確立我國海上通道安全評價指標(biāo)體系，構(gòu)建兩階段的因子分析-雙因素模型對我國海上通道安全進(jìn)行具體評價，進(jìn)而針對我國海上通道安全中存在的問題提出相應(yīng)的政策建議。

二、海上通道安全影響因素分析及評價指標(biāo)體系構(gòu)建

(一)海上通道安全影響因素分析

海上通道一方面是貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹匾d體，另一方面也是一國重要的戰(zhàn)略資源。其安全往往受到多種因素影響，以往學(xué)者對影響海上通道安全的因素具有多種分類方式，典型的分類方式是將安全威脅劃分為傳統(tǒng)安全威脅和非傳統(tǒng)安全威脅兩類[17]。從威脅發(fā)展趨勢來看，認(rèn)為“冷戰(zhàn)”以后非傳統(tǒng)安全威脅是海上安全的重點(diǎn)威脅因素[18-21]。我國學(xué)者同時也指出，除典型的非傳統(tǒng)威脅以外，美國等西方國家謀求控制戰(zhàn)略通道的政策及具體部署是危害海上戰(zhàn)略通道安全的潛在隱患[22]。綜合考慮海上通道的特點(diǎn)和其面臨的各種安全威脅，本文將海上通道安全威脅從來源角度分為兩類，即內(nèi)部安全威脅和外部安全威脅。

影響海上通道安全的內(nèi)部因素。第一，海上通道的物理形態(tài)。例如海上通道的寬度、深度、島嶼分布等自然因素會對通道的通過能力產(chǎn)生限制，進(jìn)而會增加發(fā)生事故的概率，影響海上通道的安全。第二，海上通道的氣象水文海況。主要包括一條海上通道上的洋流、水文、風(fēng)向、濃霧、海洋地形、氣溫、風(fēng)浪、冰凍、臺風(fēng)、寒潮、霧和暗礁等多種自然因素。極端惡略氣象條件下，雖然海上通道“路”的屬性依然正常，但是船舶無法保證正常的“運(yùn)”，因此海上運(yùn)輸通道依然屬于被變相切斷的狀況。第三，海上通道的運(yùn)輸距離。海上通道的距離越長，可能涉及到的不安全的影響因素就越多，所要經(jīng)歷的氣象海況可能也就越復(fù)雜，不確定的因素也就越多，這樣就會提高海上通道的風(fēng)險(xiǎn)。第四，海上通道的通過能力。海上通道通過能力主要的限制是海上通道中重要節(jié)點(diǎn)的通過能力，如裝卸的港口、途經(jīng)的海峽、島嶼、運(yùn)河等節(jié)點(diǎn)的通過能力。即便航段或者航線內(nèi)的通過能力很充足，但是所要經(jīng)過的節(jié)點(diǎn)的通過能力不足，依然會造成整個通道的通過能力不足。第五，海上通道面臨的自然災(zāi)害。主要包括海底地震、海嘯、臺風(fēng)、風(fēng)暴潮、赤潮等。一旦海上發(fā)生嚴(yán)重自然災(zāi)害，船舶無法正常航行，海上運(yùn)輸通道不可避免地會被阻斷，安全性受到極大影響。

影響海上通道安全的外部因素。第一，通道沿岸國家的法律及商業(yè)制度，通道沿岸國的以本國利益為導(dǎo)向的海洋戰(zhàn)略、國內(nèi)法律約束、合作機(jī)制的構(gòu)建等也是從法律法規(guī)層面影響海上通道安全的因素。第二，海盜、海上恐怖主義、海上犯罪等非傳統(tǒng)安全威脅，均會影響海上通道的通過能力，從而影響通道的安全性。第三，區(qū)域領(lǐng)土、領(lǐng)海爭端。當(dāng)今和平雖然是發(fā)展的主題，但在一些地區(qū)發(fā)生的小規(guī)模沖突、局部封鎖或者小規(guī)模戰(zhàn)爭等，都會對海上通道的安全產(chǎn)生嚴(yán)重影響。另外冷戰(zhàn)式政治僵局以及以各種禁運(yùn)為懲治措施的手段成為了國家之間博弈的一種手段。第四，海洋環(huán)境污染及生態(tài)破壞。一旦發(fā)生海洋環(huán)境污染事件，海上通道的正常通航便會受到嚴(yán)重影響。而且這些事件的善后處理工作往往要花費(fèi)很長時間，因此會嚴(yán)重威脅海上通道的安全性，船舶將可能不得不繞航行駛。

(二)海上通道安全評價指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)我國海上通道安全主要威脅和對威脅的分類，構(gòu)建我國海上通道安全綜合評價指標(biāo)體系?？紤]到海峽和運(yùn)河等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)對海上通道安全影響的重要性，將海峽運(yùn)河的安全狀況作為下層指標(biāo)，對其進(jìn)行單獨(dú)評價后，將海峽運(yùn)河安全性評價結(jié)果匯入海上通道安全評價綜合指標(biāo)體系之中，對我國海上通道安全進(jìn)行綜合評估。

1.綜合評價指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)我國海上通道面臨的主要安全威脅分類，可以將我國海上通道安全評價指標(biāo)體系中的一級指標(biāo)分為通道內(nèi)部條件和通道外部環(huán)境兩大類，進(jìn)而將內(nèi)部條件再細(xì)分為8項(xiàng)二級指標(biāo)和21項(xiàng)三級指標(biāo)，如表1所示。其中，內(nèi)部指標(biāo)中的海峽(運(yùn)河)內(nèi)部狀況和外部指標(biāo)中的海峽(運(yùn)河)外部狀況根據(jù)下層評價指標(biāo)評價結(jié)果確定。

表1 我國海上通道安全評價指標(biāo)體系

2.下層指標(biāo)體系構(gòu)建

考慮到海峽、運(yùn)河等海上通道的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)是海上通道安全威脅高發(fā)區(qū)域，其安全狀況尤其關(guān)系到我國海上通道的暢通與否，因此將海峽運(yùn)河指標(biāo)進(jìn)行進(jìn)一步細(xì)化，共含有9項(xiàng)具體評價指標(biāo)，如表2所示。在具體評價過程中，將海峽運(yùn)河評價結(jié)果作為“海峽、運(yùn)河內(nèi)部公因子” 以及“海峽(運(yùn)河)外部公因子”融入到上層評價指標(biāo)體系中。

表2 海峽(運(yùn)河)評價指標(biāo)體系

三、我國海上通道安全評價方法選擇及模型構(gòu)建

(一)評價方法選擇

根據(jù)對我國海上通道安全威脅影響因素分析，我國海上通道安全影響主要可以區(qū)分為通道內(nèi)部安全狀況影響和通道外部安全狀況影響因素兩大類。本文采用雙因素法評價模型對我國海上通道安全進(jìn)行具體評價。另外，針對海峽、運(yùn)河等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)對海上通道影響尤為突出的情況，本文采用因子分析方法，將海峽(運(yùn)河)影響因素進(jìn)行歸納后放入雙因素評價模型中進(jìn)行我國海上通道安全評價。

與一般的綜合評價方法不同，雙因素法將安全評價中的因素逐漸聚類，最后形成兩大類評價因素集合，高度概括了評價所涉及的所有因素，有利于整體把握每個評價集合的價值與風(fēng)險(xiǎn)因素，可以有效地指導(dǎo)我國海上通道安全保障實(shí)踐。雙因素法考慮因素全，綜合性強(qiáng)，需要的參數(shù)代表性強(qiáng)，可以有效地解決類似“綜合指標(biāo)評價法”等方法自身產(chǎn)生的結(jié)果缺陷。

本文在處理下層指標(biāo)(即海峽影響因素)和上層指標(biāo)(海上通道其他影響指標(biāo))之間的關(guān)系時采用因子分析方法。因子分析的基本目的就是用少數(shù)幾個因子去描述許多指標(biāo)或因素之間的聯(lián)系，即將相關(guān)比較密切的幾個變量歸在同一類中，每一類變量就成為一個因子，以較少的幾個因子反映原資料的大部分信息。通過因子分析將下層指標(biāo)的信息帶入上層指標(biāo)的分析框架中，從而對我國海上通道安全進(jìn)行雙因素的綜合評價。

(二)海上通道安全綜合評價模型構(gòu)建

將因子分析法得到的我國海上通道海峽、運(yùn)河關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)評價結(jié)果，放入我國海上通道安全評價上層指標(biāo)體系，可以對我國海上通道安全狀況進(jìn)行綜合評價。

1.評價參數(shù)構(gòu)成

通道內(nèi)部安全狀況和通道外部安全狀況兩大類評價因素集構(gòu)成如下：

通道內(nèi)部安全狀況因素集：{通道距離、通道戰(zhàn)略地位、通道內(nèi)港口數(shù)量、島礁分布情況、港口狀況、海峽(運(yùn)河)物理特征、海峽(運(yùn)河)戰(zhàn)略地位、洋流、海浪、易發(fā)極端惡劣天氣海域及海區(qū)情況}。

通道外部安全狀況因素集：{途經(jīng)國家數(shù)量、途經(jīng)國家政治穩(wěn)定程度、海峽(運(yùn)河)國際合作程度、地區(qū)軍事沖突、途經(jīng)軍事基地狀況、港口國政策法律環(huán)境、海峽(運(yùn)河)政策法律環(huán)境、沿岸國政策法律環(huán)境、海盜情況、恐怖主義情況、外交協(xié)商能力、節(jié)點(diǎn)安全保障能力、不安全海域安全保障能力}。

2.參數(shù)得分矩陣確定

若i表示不同海上通道，通道內(nèi)部安全評價因素集為xij，內(nèi)部安全權(quán)重集為αj，則通道內(nèi)部安全評價結(jié)果為：

若通道外部安全評價因素集為yij，外部安全權(quán)重集為βj，則通道外部安全評價結(jié)果為：

四、數(shù)據(jù)獲取及處理

(一)我國海上通道狀況

根據(jù)海上通道的定義，梳理我國現(xiàn)有主要海上航線進(jìn)而歸納我國主要的海上通道。如表3所示，我國的海上通道可以歸納為美西通道、美東通道、歐洲通道、美非通道和澳洲通道。

(二)上層指標(biāo)數(shù)據(jù)來源及處理

評價指標(biāo)體系上層指標(biāo)中的三級指標(biāo)數(shù)據(jù)主要來源于中國港口統(tǒng)計(jì)年鑒、國際海事組織、海上恐怖主義研究中心、勞氏市場協(xié)會報(bào)告、澳大利亞海事咨詢公司FP Marine Risks年度報(bào)告以及研究者對相關(guān)文獻(xiàn)的搜集整理。對評價體系中上層原始數(shù)據(jù)中的逆向指標(biāo)進(jìn)行了正向化處理，并對所有上層指標(biāo)原始數(shù)據(jù)采用均值為0、方差為1的處理方法進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，處理后的上層指標(biāo)得分如表4所示。

表3 我國海上通道及相關(guān)航線情況

表4 我國海上通道安全評價上層指標(biāo)得分表

(三)下層指標(biāo)數(shù)據(jù)獲取

運(yùn)用KMO和巴特利特球形檢驗(yàn)，得到海峽運(yùn)河各指標(biāo)間KMO值計(jì)算結(jié)果為0.735，適合做因子分析，且巴特利特球形檢驗(yàn)的顯著性水平小于0.05，意味著各指標(biāo)之間存在著顯著性差異，適宜對海上通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全因素影響指標(biāo)采用降維技術(shù)進(jìn)行分析處理。

按照相關(guān)系數(shù)矩陣特征根大于1為標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行因子變量提取，獲得4個累積方差貢獻(xiàn)率達(dá)到80%以上的因子變量，采用方差最大旋轉(zhuǎn)的方法，對形成的因子解釋矩陣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，確定四個因子所代表的評價指標(biāo)中的信息，旋轉(zhuǎn)因子解釋矩陣如表5所示。

根據(jù)旋轉(zhuǎn)因子解釋矩陣可以看出，第一因子主要與海峽(運(yùn)河)的寬度、深度、可替代性這三項(xiàng)評價指標(biāo)的相關(guān)性高，因此，第一主因子主要反映海峽(運(yùn)河)物理特性方面的影響；第二因子主要與海峽(運(yùn)河)隸屬國家數(shù)量、海峽(運(yùn)河)相關(guān)國家數(shù)量兩個評價指標(biāo)呈現(xiàn)較高的正相關(guān)性，表明第二因子主要反映海峽(運(yùn)河)的國際合作程度；第三因子則主要與海峽(運(yùn)河)所屬國家相關(guān)的法律政策、海峽(運(yùn)河)相關(guān)組織機(jī)構(gòu)兩個評價指標(biāo)相關(guān)，主要反映海峽(運(yùn)河)所屬國的法律政策環(huán)境；第四因子則主要與海峽(運(yùn)河)的船舶交通流量這一指標(biāo)相關(guān)性較強(qiáng)，表明這一因子反映了海峽(運(yùn)河)的戰(zhàn)略地位方面的影響。更進(jìn)一步，第一因子和第四因子屬于上層評價指標(biāo)體系中的海峽(運(yùn)河)內(nèi)部狀況的三級指標(biāo)，而第二和第三因子則是上層評價指標(biāo)體系中海峽(運(yùn)河)外部狀況的三級指標(biāo)，上層指標(biāo)最終擴(kuò)充為23個。經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理，各通道上述四個節(jié)點(diǎn)因子指標(biāo)得分如表6所示。

(四)評價指標(biāo)權(quán)重獲取

為了客觀合理地反映各個評價指標(biāo)對于通道安全的重要性，本文采用問卷調(diào)查和熵權(quán)法相結(jié)合的方法獲取評價指標(biāo)權(quán)重。首先依據(jù)雙因素法原理，設(shè)計(jì)了海上通道安全評價調(diào)查問卷，判斷打分標(biāo)度分為5級，通過專家打分確定評價指標(biāo)權(quán)重。向海運(yùn)企業(yè)人員、運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)人員、科研機(jī)構(gòu)專家進(jìn)行問卷調(diào)查。共發(fā)放調(diào)查問卷120份，總共回收有效問卷99份，總回收率達(dá)到82.5%。按照德爾菲法和層次分析法確定各評價參數(shù)權(quán)重(W1)。其次，考慮到熵權(quán)法是根據(jù)指標(biāo)變異性的大小來確定客觀權(quán)重的一種方法，因此本文進(jìn)一步采用熵權(quán)法計(jì)算得到各指標(biāo)權(quán)重(W2)。最后，以W2作為權(quán)重對一次權(quán)重結(jié)果W1進(jìn)行二次加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)化處理，獲得綜合權(quán)重結(jié)果(W3)，如表7所示。

表5 旋轉(zhuǎn)因子解釋矩陣

表6 通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)因子指標(biāo)得分表

表7 我國海上通道安全評價指標(biāo)權(quán)重表

五、我國海上通道安全評價結(jié)果分析

通過對我國海上通道安全狀況進(jìn)行具體評價可以看出，我國各條海上通道安全狀況呈現(xiàn)出不同特點(diǎn)。

(一)我國海上通道總體安全狀況評價結(jié)果分析

1.內(nèi)部安全狀況

我國海上通道內(nèi)部安全狀況評價結(jié)果如表8所示，通道內(nèi)部自然狀況安全等級最高的為美西通道，以后依次為澳洲通道、美東通道、歐洲通道和美非通道。由于通道內(nèi)指標(biāo)量綱不同，為了指標(biāo)之間的可比性，對評價指標(biāo)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，因此各指標(biāo)的平均安全情況得分為0分，高于0分表示其安全狀況高于平均水平，分?jǐn)?shù)越高表示越安全。因此，從得分來看，美西通道、澳洲通道和美東通道三條海上通道內(nèi)部各項(xiàng)指標(biāo)的總體安全水平較好，而歐洲通道和美非通道內(nèi)部則存在較多安全威脅。

表8 我國海上通道安全狀況評價結(jié)果

2.外部安全狀況

通道外部環(huán)境安全狀況評價結(jié)果如表8所示，其中安全得分最高分為美東通道，其次為澳洲通道和美西通道，我國上述三條海上通道外部安全得分為正值，說明這三條海上通道外部安全總體情況良好；而美非通道和歐洲通道外部安全總得分均為負(fù)值，這兩條海上通道仍然存在較多的外部安全威脅，尤其是美非通道外部總體安全狀況與其他通道相比脆弱性更為明顯。

3.我國海上通道綜合安全狀況

綜合通道內(nèi)、外部安全狀況可以將我國海上通道大體分為兩種情況：第一種情況是美非通道及歐洲通道。這兩條通道內(nèi)部自然狀況安全等級和外部環(huán)境安全等級均處于較低水平。這兩條海上通道屬于典型的脆弱性通道，這兩條通道的安全保障工作需要從內(nèi)部和外部兩個方面共同加強(qiáng)。第二種情況是澳洲通道、美東通道和美西通道。這三條海上通道內(nèi)、外部安全整體狀況均處于較好水平。

但深入分析整體安全狀況較好的這三條海上通道，其內(nèi)、外部安全水平還是有所區(qū)別。其中澳洲通道內(nèi)外部安全水平大體相似，屬于較為均衡的狀態(tài)。而美東通道外部安全狀況要明顯優(yōu)于內(nèi)部安全，因此美東通道內(nèi)部安全相對脆弱；美西通道則相反，其外部安全相對脆弱。

(二)我國脆弱性海上通道主要影響因素分析

1.美非通道

美非通道是我國海上通道中距離最長的一條通道，內(nèi)外部安全狀況都最弱。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，美非通道外部安全威脅主要來自節(jié)點(diǎn)所在國家政策法律和海上恐怖主義及海盜等因素影響，主要不安全影響因素得分如表9所示。該通道上的馬六甲海峽隸屬新加坡、馬來西亞和印度尼西亞三國，歷來是海上強(qiáng)國爭奪的重要節(jié)點(diǎn)，安全形勢復(fù)雜，是造成該通道外部安全狀況較差的一個原因。其次，該通道途經(jīng)的南海、東非、西非地區(qū)都是海盜、恐怖主義高發(fā)地區(qū)。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計(jì)，2011年至2016年該通道所經(jīng)過海域年均發(fā)生海盜事件達(dá)295起，這是造成該通道外部安全等級低的另一個主要因素。再次，該通道途經(jīng)部分非洲沿岸國家政局不穩(wěn)定、法律環(huán)境復(fù)雜。在上述因素影響下該通道外部安全水平較低。

美非通道的內(nèi)部安全威脅主要來自通道上眾多的港口數(shù)量和相對落后的港口條件。從通道內(nèi)部來看，美非通道主要目的港口為非洲及南美港口，受到港口條件的限制，這些港口極易造成擁堵等問題，且通道跨越太平洋、印度洋、大西洋，洋流對通道安全構(gòu)成較大威脅，另外通道距離長，經(jīng)過的海峽、運(yùn)河多，節(jié)點(diǎn)的通過能力限制也是該通道內(nèi)部安全的主要影響因素。

表9 我國脆弱性海上通道主要影響因素

2.歐洲通道

歐洲通道是我國重要的戰(zhàn)略通道，但內(nèi)、外部安全狀況均堪憂。在通道外部安全的十三項(xiàng)指標(biāo)中，歐洲通道有九項(xiàng)指標(biāo)評價結(jié)果得分為負(fù)，而美非通道僅有八項(xiàng)結(jié)果為負(fù)值。歐洲通道主要的不安全因素來自通道沿岸國軍事沖突、海盜威脅和恐怖主義等，具體如表9所示。根據(jù)勞氏市場協(xié)會報(bào)告，地區(qū)軍事沖突主要集中在歐洲通道沿岸的中東和非洲部分地區(qū)，這是歐洲通道外部不安全的主要影響因素。其次，澳大利亞海事咨詢公司發(fā)布的貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告中，存在安全危險(xiǎn)的國家和地區(qū)主要集中在非洲中部地區(qū)、南亞、中東以及東南亞地區(qū)，這些國家也主要集中在歐洲通道上，這也給歐洲通道外部安全帶來了極大的威脅。另外，歐洲通道途經(jīng)的南海、馬六甲海峽、亞丁灣等地區(qū)也受到比較嚴(yán)重的海盜威脅，這些都給該通道的外部安全造成嚴(yán)重影響。

歐洲通道內(nèi)部安全影響因素主要來自通道上眾多的港口數(shù)量、港口戰(zhàn)略地位以及通道節(jié)點(diǎn)狀況等因素的影響。歐洲通道上涉及全球港口群數(shù)目最多，港口群數(shù)目多涉及的港口安全風(fēng)險(xiǎn)便更為復(fù)雜。其次，歐洲通道是我國石油進(jìn)口的主要通道，作為戰(zhàn)略性物資運(yùn)輸載體的歐洲通道因此極易成為攻擊的對象，這也在很大程度上影響了歐洲通道的內(nèi)部安全狀況。再次，歐洲通道是海峽分布最多的海上通道，其中馬六甲海峽、蘇伊士運(yùn)河對船舶通行限制較大，也降低了該通道的內(nèi)部安全等級。

3.其他海上通道

雖然澳洲通道、美西通道和美東通道內(nèi)外部綜合安全狀況較好，但具體的安全威脅也不容忽視。美西通道合并了中日、中韓等近洋航線，這些航線上諸多海峽分別屬于朝鮮、韓國和日本，這些國家對上述海峽的相關(guān)政策極大地影響了我國美西通道外部安全。另外，美西通道是五條海上通道中美國軍事基地分布最多的通道，這也對該通道外部安全產(chǎn)生較為嚴(yán)重的威脅。

美東通道內(nèi)部安全威脅主要來自通道上的巴拿馬運(yùn)河對通行能力的限制。另外加勒比海島礁分布廣泛對船舶通航也造成一定程度影響。而北美東岸極易發(fā)生大霧等不利天氣也對通道內(nèi)部安全構(gòu)成威脅。

澳洲通道上的島礁分布產(chǎn)生的狹水道以及港口狀況是其內(nèi)部主要安全威脅；從外部來看，我國與澳大利亞尚未簽署有關(guān)海運(yùn)安全協(xié)定，我國對該通道安全保障所依托的基礎(chǔ)還有待加強(qiáng)，這是影響該通道外部安全的主要因素。

六、保障我國海上通道安全的政策建議

為提高我國海上通道安全狀況特提出以下政策建議。

(一)推動海上通道安全一體化保障體系建設(shè)

統(tǒng)一的海上通道安全保障體系是海上通道安全保障工作形成統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分工明確、快速反應(yīng)的工作格局的必然要求。因此，當(dāng)務(wù)之急是推動海上通道一體化保障體系的建設(shè)。海上通道安全保障事務(wù)涉及面廣，工作復(fù)雜的特性決定了高層次的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)可以集中高效地處理機(jī)制構(gòu)建過程中產(chǎn)生的分歧與矛盾，抓住重點(diǎn)和難點(diǎn)工作推動保障體系構(gòu)建進(jìn)程。因此，短期內(nèi)建議通過成立部際聯(lián)席會議臨時領(lǐng)導(dǎo)小組作為過渡性機(jī)構(gòu)來承擔(dān)部署體系構(gòu)建的相應(yīng)工作。長期來看，建議成立我國海上通道安全委員會，由其具體負(fù)責(zé)體系構(gòu)建過程中的綜合管理體系搭建，職能部門分工規(guī)劃與調(diào)整，從而確保能夠建立起一套一體化的保障管理體系。

(二)建設(shè)多元化遠(yuǎn)洋保障力量

提高海軍遠(yuǎn)海投送能力，海軍應(yīng)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)一步發(fā)展遠(yuǎn)洋綜合補(bǔ)給船和多功能艦艇，加強(qiáng)遠(yuǎn)海力量投送能力建設(shè)，謀劃布局海外補(bǔ)給基地，進(jìn)一步提升海軍在太平洋、印度洋區(qū)域遠(yuǎn)程投送能力，補(bǔ)給能力。發(fā)展遠(yuǎn)程救助力量，注重遠(yuǎn)洋公務(wù)船隊(duì)的發(fā)展，進(jìn)一步提升我國救助力量的輻射范圍，以滿足我國海上通道安全保障的需要。重點(diǎn)建設(shè)噸位更大、綜合能力更強(qiáng)的萬噸級多功能巡視船，從而在續(xù)航能力、耐沖撞性能、適航性、速度各方面都對周邊國家海上公務(wù)船舶保持優(yōu)勢。

(三)開展海上通道預(yù)防性外交工作

由于我國海上通道所處的大部分海域不屬于我國管轄范圍內(nèi)，因此外交部門(包括交通運(yùn)輸部國際合作部門)應(yīng)充分依托國家“一帶一路”建設(shè)，積極與我國海上通道途經(jīng)相關(guān)國家就經(jīng)濟(jì)、文化、軍事等各個領(lǐng)域開展交流，鞏固并提升外交關(guān)系。堅(jiān)持以建立信任措施為核心，開展海上安全突發(fā)事件應(yīng)急的各方面合作，推動非傳統(tǒng)安全合作不斷走實(shí)，鼓勵國內(nèi)企業(yè)積極爭取對戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)所在國的交通設(shè)施的投資項(xiàng)目，在共識基礎(chǔ)上穩(wěn)步推動預(yù)防性外交進(jìn)程，爭取與一些友好國家擁有正式的安全聯(lián)盟，訪問這些國家的港口，進(jìn)行艦艇補(bǔ)給、維護(hù)的協(xié)議，并全面營造互信互利的外交氛圍。

(四)構(gòu)建以貨主國家為主導(dǎo)的新型國際保障機(jī)制

作為全球第一大貨物貿(mào)易國和第一大出口國，我國海上運(yùn)輸業(yè)也因此而迅速發(fā)展，我國已經(jīng)成為全球最大的貨主暨船東國家之一。日益增加的對外貿(mào)易量以及日益重要的海上通道安全則成為影響我國對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的重要的影響因素。建議我國從貨主國家角度出發(fā)，在世界貿(mào)易組織(WTO)框架下，積極聯(lián)合我國脆弱性海上通道上相關(guān)的貨主國家(印度、巴西、澳大利亞以及中東石油出口國等)，構(gòu)建以保障貨主國家海上運(yùn)輸通道安全為主體的新型海上通道安全國際保障機(jī)制，依靠貨主國家的力量共同保障主要海上通道的安全，維護(hù)全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易秩序。

(五)實(shí)施安全狀況的長效評估機(jī)制

海上通道安全涉及海上通道系統(tǒng)的內(nèi)部與外部眾多影響因素，且諸多安全影響因素的狀況與影響處在不停變化中。安全影響因素的實(shí)時變化會引起各條海上通道安全水平的動態(tài)變化，關(guān)乎到海上通道所承擔(dān)的海上運(yùn)輸能否完成，進(jìn)而影響到我國的對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易以及國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定與發(fā)展，因此需要建立長效評估機(jī)制。鑒于此，建議我國交通運(yùn)輸部成立專門機(jī)構(gòu)，對我國主要海上通道的動態(tài)評價指標(biāo)以及部分指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行實(shí)時長期的信息收集以及更新，從而能夠準(zhǔn)確掌握及跟蹤海上通道安全影響因素的狀況，能夠?qū)崟r客觀地反映出我國海上通道的安全狀況。

(六)建立我國關(guān)鍵海域預(yù)警監(jiān)控平臺

為了開展各類海上通道突發(fā)事件風(fēng)險(xiǎn)源的監(jiān)控工作，全面掌握我國關(guān)鍵海上通道區(qū)域內(nèi)的各類風(fēng)險(xiǎn)隱患情況，應(yīng)建立國家各部門、企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)三方共建、共享的預(yù)警信息平臺。預(yù)警范圍覆蓋我國主要海上通道的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)與重點(diǎn)海域，包括臺灣海峽、馬六甲海峽、望加錫海峽、巽他海峽、曼德海峽、直布羅陀海峽、霍爾木茲海峽、蘇伊士運(yùn)河與巴拿馬運(yùn)河等。有效整合現(xiàn)有國家和企業(yè)層面的信息監(jiān)測資源，充分利用航運(yùn)公司對海上通道安全風(fēng)險(xiǎn)信息的接觸優(yōu)勢，實(shí)行動態(tài)管理和監(jiān)控，建立從信息收集到信息傳遞的共享平臺，優(yōu)化信息監(jiān)測的渠道與效率，以便在突發(fā)事件來臨前給出準(zhǔn)確的預(yù)警，指導(dǎo)相關(guān)單位采取相應(yīng)的預(yù)防措施。

(七)探索脆弱性海上通道替代方案

考慮到蘇伊士運(yùn)河、直布羅陀海峽以及曼德海峽對于我國與中東、歐洲地區(qū)海上貿(mào)易通道的重要咽喉作用，建議我國在加強(qiáng)相應(yīng)海運(yùn)地區(qū)保障力量的同時，考慮采用陸上的替代方案，來彌補(bǔ)與完善這幾條海上通道運(yùn)輸安全狀況較低的缺陷。自上世紀(jì)90年代伊始，我國就形成了三條主要的歐亞大陸橋方案，這三條歐亞大陸橋是我國與歐洲各國陸上聯(lián)系的主要方式。但是由于各國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施水平與標(biāo)準(zhǔn)的不一致，以及鐵路運(yùn)輸能力的局限，導(dǎo)致歐亞大陸橋并未發(fā)揮其便捷的海鐵聯(lián)運(yùn)通道的作用。因此，建議我國交通運(yùn)輸部在國家“一帶一路”發(fā)展規(guī)劃下，加快完善作為海上運(yùn)輸通道替代與補(bǔ)充作用的歐亞大陸橋的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，在促進(jìn)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”發(fā)展的同時，完善我國歐洲通道陸上替代方案的建設(shè)。

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