□本刊記者 黃耀鵬

福特已經(jīng)習(xí)慣于每年初放出各種企業(yè)戰(zhàn)略信息。既然每年CES獲得越來越大的影響力，福特正在試圖進入同樣的節(jié)奏。今年也不例外。福特和豐田宣布了一個新的技術(shù)聯(lián)盟：SmartDeviceLink（SDL）。

顯然這是福特發(fā)明的一個詞，它由“聰明”、“駕駛”和“連接”拼接而成。無論從內(nèi)容還是字面上，技術(shù)內(nèi)容只能說是舊瓶老酒。不過豐田正式站臺，倒頗有新意。雙方似乎在抵御科技企業(yè)對儀表臺的滲透方面，達成了一致。

除了福特和豐田，還有馬自達、PSA集團、斯巴魯和鈴木公司，加入該組織的其他供應(yīng)商還包括Elektrobit、Harma、Luxoft、QNX和Xevo。

該聯(lián)盟是非盈利組織。用一句已經(jīng)被毀得面目全非的詞形容，就是“生態(tài)系統(tǒng)”。SDL車載系統(tǒng)平臺是Applink的開源版本，基于QNX的Sync系統(tǒng)開發(fā)。而QNX是黑莓在2010年收購的公司。福特自從舍棄了微軟的Windows CE之后，一致致力于利用QNX的嵌入式系統(tǒng)實現(xiàn)撥打電話、語音操控、音樂播放、緊急救援之類的任務(wù)。

所有使用QNX的整車廠商，都是SDL聯(lián)盟拉攏的對象。

福特和豐田的溫度差

福特在北加州帕羅奧圖建立的試驗室，一直在Applink界面開發(fā)推廣方面不大順利，福特的工具包（SDK）被下載了幾萬次，獲得授權(quán)的APP寥寥無幾。福特辯解稱，基于開源的Applink系統(tǒng)開發(fā)的第三方App，需要進行大量安全性審查和實際應(yīng)用測試。與手機系統(tǒng)的審查工作量不可同日而語。

不過，福特并不是單獨應(yīng)對和安卓、iOS系統(tǒng)的襲擾。QNX系統(tǒng)的客戶包括奧迪、寶馬、保時捷、路虎、本田等廠商，保守估計全球搭載QNX 軟件的汽車多達數(shù)千萬輛。

新聯(lián)盟

豐田兩年前就表態(tài)，不打算加入蘋果或者谷歌主導(dǎo)的操作平臺，豐田還強調(diào)，該計劃在未來不會變化。豐田拒絕旗下車型支持CarPlay和谷歌Android Auto的理由是——“有損安全性”。

這兩年，豐田和大多數(shù)一線廠商一樣，對車輛自動駕駛進行了中期部署，但對車載系統(tǒng)軟件的開發(fā)方面并未投入很大精力。福特推出開源標(biāo)準，吸引第三方開發(fā)者為平臺開發(fā)軟件后，豐田迅速決定支持。其態(tài)度令人尋味。

和手機系統(tǒng)一樣，谷歌Android Auto大體上是開源的，而蘋果CarPlay則是“封閉”生態(tài)。理論上，開源系統(tǒng)因為授予第三方App過多的系統(tǒng)權(quán)限，安全性較之封閉系統(tǒng)，有天然劣勢。既然SDL也是開源的，那么其“安全性”必然劣于CarPlay。豐田對CarPlay的態(tài)度，顯然有抵制蘋果“霸屏”的考量。

這一點，福特CEO馬克·菲爾茨說得更直白一點“我們并不想最終變成像手機企業(yè)一樣……我們不希望看到消費者是因為一部200美元的手機而做出購買4萬美元汽車的決定?！狈茽柎膹娬{(diào)了汽車產(chǎn)品在軟件開發(fā)上的特殊性。但是，他相當(dāng)于承認了谷歌和蘋果在開發(fā)軟件上的優(yōu)勢，但打算在一定程度上彌補短板，至少在取悅年輕用戶上不想輸太多。

同時，福特當(dāng)前正在使用的Sync3車載系統(tǒng)，正著手支持CarPlay和Android Auto。福特在為不想舍棄安卓和ios系統(tǒng)的用戶提供了靈活選擇，同時也自主開發(fā)了一套可連接智能手機的車載系統(tǒng)。用戶無須在手機和車機系統(tǒng)之間二選一。

福特一直延續(xù)了向硅谷示好的路線。對待科技新貴，馬克·菲爾茨表現(xiàn)得比前任更謙恭和友好，盡管穆拉利退休后被聘為谷歌董事，但他在任時可沒有隔三差五地在硅谷穿梭。

聯(lián)盟前景

汽車業(yè)從1995年就開始與硅谷合作，整車廠認為與數(shù)字世界保持聯(lián)系是必要的，但任何人都無法預(yù)見整個汽車產(chǎn)品都在數(shù)字化的前景。因此，花盡心思抵御IT企業(yè)滲透，是費力且愚蠢的行為。

現(xiàn)在自動駕駛已經(jīng)從研發(fā)階段，逐漸過渡到生產(chǎn)階段。車廠們都生產(chǎn)或者聲稱生產(chǎn)了自動駕駛產(chǎn)品。任何嚴肅的廠商，都認為目前實用化產(chǎn)品基本上都處于低等級的自動駕駛階段。在該領(lǐng)域他們并不反感與科技企業(yè)合作。

但是技術(shù)難度較小、長期由整車廠主導(dǎo)、固定供應(yīng)商提供具體解決方案的儀表臺不一樣。整車廠判斷，儀表臺的智能化（車機）不影響自己的主導(dǎo)權(quán)。因此，他們大多數(shù)不打算做真正的讓步。SDL聯(lián)盟的催生再次證明了這一點。

聯(lián)盟具有的潛在廣泛基礎(chǔ)，就是對福特開放態(tài)度的獎賞。在福特看來，SDL聯(lián)盟不具備排他性。但是，一個統(tǒng)一標(biāo)準的App平臺，被越來越多的整車廠商采用（他們大多不樂見IT企業(yè)將勢力延伸到儀表臺），一個占優(yōu)勢的技術(shù)標(biāo)準本身，很容易具備排他性。

如果聯(lián)盟得到更廣泛的響應(yīng)，科技企業(yè)能怎么做？讓手機與車機建立通訊，以便用戶能用手機遠程操控車機？或者開發(fā)“跨平臺”App，并做到數(shù)據(jù)同步？攜數(shù)以億計的手機用戶，與車廠硬扛？

在車廠刻意切割車機與手機之間聯(lián)系的局面下，妥協(xié)比明火執(zhí)仗更有前途。在科技企業(yè)造車的問題上，可以看出汽車生產(chǎn)在當(dāng)前仍具有較高門檻，主機廠的控制力并未遭到明顯削弱，科技企業(yè)在車機上的強硬措施可能無法落實。SDL的生命力可能是非常健壯的。

當(dāng)然，在眾多廠商采用錯綜復(fù)雜的供應(yīng)體系面前，不會發(fā)生SDL聯(lián)盟席卷全球的事情發(fā)生。幾大標(biāo)準長期并存是大概率事件。