何連山

Verdict★★★★☆

雷凌Turbo取代1.6L是合情合理，無論日常使用還是日后保養(yǎng)都無須擔心太多。

本田、豐田相繼推出小排量渦輪增壓發(fā)動機，并非要向市場妥協(xié)什么。一直堅守自然吸氣的日系品牌紛紛轉投渦輪陣營，其實也只是為勢所迫：為落實《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》的要求，整體趨勢是到2020年乘用車平均燃料消耗量達到5L/100km左右。豐田的混合動力技術玩得風生水起，但畢竟不是走量的車型。需要車系大規(guī)模降低油耗，只能靠套路：推出小排量渦輪增壓車型。

有學問的小心臟

這次廣豐推出的雷凌1.2T版本，正是用來全面取代現(xiàn)有1.6L車型。不用試就知道，單看數(shù)據(jù)已經(jīng)全面超越老款1.6L自吸發(fā)動機，甚至連1.8L版本也可以取而代之。不過豐田之所以是豐田，它玩起渦輪的那套手法一點都不矯情，詳細請容我長篇大論介紹。

雷凌Turbo的這款1.2T發(fā)動機代號為9NR-FTS，具備D4-T缸內直噴、VVT-iW智能可變氣門正時技術。基于成本關系，閹割了豐田2.0T上面特有的混合噴射技術。該發(fā)動機最大馬力為116hp，峰值扭矩185Nm，數(shù)據(jù)上其貌不揚，實際內里大有乾坤。首先這款發(fā)動機在沒有混合動力加持的情況下采用了阿特金森循環(huán)系統(tǒng)，加上在汽缸壁上特有的涂層，這樣一來它的熱效率達到36.2%！僅次于豐田自家的2NR-FKE 1.5L/1NR-FKE 1.3L自然吸氣發(fā)動機上所實現(xiàn)的38%熱效率。阿特金森循環(huán)是雙刃劍，它有更好的熱效率和油耗表現(xiàn)，唯獨輸出方面尤其是低轉速區(qū)間比較乏力。但是沒關系，豐田為之補強了VVT-iW和低慣量渦輪增壓器，讓這款發(fā)動機在較低的轉速區(qū)間就可以獲得最大的扭矩輸出。

好了，有關發(fā)動機性能表征的介紹到此為止，因為豐田有的其它品牌也有。但是豐田為了增加這款渦輪發(fā)動機的耐久度，在背后做了很多不起眼的工作。坊間一向流傳：“Turbo is Trouble"。最大原因正是渦輪增壓器吸收了發(fā)動機排出的大量熱能，不但讓發(fā)動機整體壽命降低，而且還間接造成燒機油等現(xiàn)象。豐田1.2T發(fā)動機采用了水冷式中冷器技術，與外置式風冷式中冷器相比，水冷式中冷器所采用的管路更短，冷卻效果更佳，從而能延長發(fā)動機壽命。其它細節(jié)還有控制冷卻液流動的新型隔塊、提升燃燒速度的燃燒室設計等。其中我注意到，為了再進一步降低發(fā)動機溫度和潤滑效果，豐田為這款1.2T發(fā)動機的油底殼安裝了一個噴油（潤滑油）嘴，更好地提高潤滑與降溫效果。

這就是豐田多年來的技術儲備，以上各種各樣的小細節(jié)，無非就是為了保護好豐田車耐用這個金漆招牌。

實用的駕駛感

駕駛感一如所料，雷凌Turbo的1.2T發(fā)動機僅需1000～2000rpm就能解決1.6L需要3000～4000rpm的所有問題。起步只需輕踩油門，渦輪馬上就介入工作，不刻意感受，幾乎不察覺有突兀感。加速表現(xiàn)得很淡定從容，動力響應速度更快，但油門也不敏感，不會輕踩油門也有出現(xiàn)竄動跡象，只是與同級其它小排量渦輪增壓機器一樣有通?。焊咿D衰減得較為明顯。不過考慮到國人日常駕駛用得最多的轉速區(qū)間也是1500～4000rpm，無需高轉發(fā)力也無所謂了，加上CVT有條不紊地梳理發(fā)動機的動力，所以加速過程表現(xiàn)出有一種高級感。事實上它有很充盈的扭矩，甚至反映到加速的數(shù)據(jù)也很快，不過CVT較為拖沓的感受依然揮之不去。總得來講，豐田的這套動力組合依然講求的是高效實用，而且用得安心。

同樣作為經(jīng)典的家用車，德國人愿意為Golf裝備1.2T的同時也可以裝備更高階的2.0T，但是你絕對不會見到日本人將Corolla（卡羅拉也好雷凌也好）打造為一輛性能車。雷凌1.2 T雖然換裝渦輪增壓，但它依然沒有改變老祖宗Corolla多年來一直秉承的特點，舒適實用，渦輪一點都不矯情。理解這點，你就能夠理解豐田真正的渦輪真義！