陳政義+Lexus

陳政義

Verdict★★★★☆

單純以性能跑車的標準來看，LC500h各項表現(xiàn)都不是最出色的，但如果以新世代新能源跑車的標準來說，LC500h是毫無疑問的標桿。

你對Lexus Hybrid的印象是什么？

我會告訴你，除了市區(qū)行駛更加環(huán)保與更好的低速反應外，Hybrid加上我們認知的傳統(tǒng)CVT變速箱，基本上跟所謂運動性能就很難產(chǎn)生正相關的聯(lián)想。

后來，Lexus創(chuàng)造性的采用行星齒輪組的eCVT，找回了一點運動的感覺，只是一點點。

高性能混合動力？上賽道試試

LC車系的總工程師不斷提到高性能混合動力這個詞匯，包括Hybrid項目負責人在介紹產(chǎn)品時也不斷提到針對運動性能的提升重點。關于LC500跟西班牙Monteblanco賽道的報導相信大家都還記憶猶新，大頭義對于全新LC500的自吸V8+10AT評價頗高，LC屬于豪華GT而非純種競技跑車，所以我不會以性能至上的標準去評價它，當然LC500h也是。

無論如何，把Lexus打造的Hybrid搬到賽道上測試，這對我來說還是有點意思的。

在進入賽道之前，我要先跟你介紹一下這副Lexus Hybrid專用的全新Multi-Stage無級變速箱，從解剖圖可以看到，變速箱中整合了兩副電動馬達，而主傳動的行星齒輪組之后還設計了一組4擋位的自動變速箱，透過行星齒輪與4組傳動比齒輪，模擬出跟傳統(tǒng)鋼帶與可變輪軸的無級變速效果，而且齒比范圍放大了許多。

當然，除了全新開發(fā)的多模式無級變速箱之外，Hybrid核心的電動機與鋰電池模組都是最新一代產(chǎn)品，除了本身更加高效與輕量化之外，工程師刻意將電池組擺放在后軸之上，既不占空間，還平衡了前后軸的配重。

而除了電力系統(tǒng)之外，動力的核心還包括了一副全新設計D4-S缸內直噴3.5升自吸發(fā)動機，所謂D4-S與一般缸內直噴的差異在于，Lexus發(fā)動機在怠速工況保持傳統(tǒng)歧管供油設計，所以發(fā)動機一般運轉時不會有傳統(tǒng)直噴系統(tǒng)類似柴油發(fā)動機的嗒嗒聲。而在包括進排氣、缸體表面處理與雙VVT氣門正時優(yōu)化之后，這副3.5升V6足可在確保環(huán)保條件下輸出295hp動力，搭配多模式eCVT變速箱之后，0～100km/h可在5秒內達成，完全夠格進入運動Hybrid跑車俱樂部。

Hybrid模范生，但不是運動健將

將畫面拉回到Monteblanco賽道上，其實我剛下賽道開的是LC500h，也就是剛剛介紹的全新運動Lexus Hybrid系，經(jīng)過一圈的熟悉與熱身之后，教練希望我用手動模式去體驗。在開著LC500h奔馳了6圈之后，再回想我后來體驗的LC500，感到SportHybrid與傳統(tǒng)自吸V8的駕駛感受的差異不可謂不大。

先來說說LC500h跟我印象中其他品牌Hybrid的不同。首先，如同工程師所說，LC500h油門響應與轉速攀升的速度非常L夾，傳統(tǒng)搭配CVT的Hybrid加速過程就是轉速定格在某個區(qū)域，然后發(fā)動機+電動馬達帶著蜂鳴聲緩步推著速度攀升，加速過程一般有種黏滯感，此時發(fā)動機噪音不?。ㄈ绻l(fā)動機采Atkinson設計還會更吵），但時速過百后速度攀升的速度就跟轉速不成比例了，而且通常這個時候整個動力系統(tǒng)的效率是非常差的。（Hybrid+CVT本就不是設計給你高速狂飆的）

而LC500h在S自動模式下，電腦刻意保持在高轉區(qū)域，雖然感覺得到車重不輕，但加速相當迅猛，自動升擋與轉速回落的質感跟傳統(tǒng)AT很接近，發(fā)動機的高轉聲浪也相當高亢，入彎前電腦自動降擋，加上動能回收裝置，頗有商眭能車減速重心前移的姿態(tài)。

切入M模式快跑了幾圈，電腦模擬的10個擋位雖然實用，但很快我就感覺到電腦無時不在干預我的動作，即便連續(xù)彎中固定在3擋，實際上這時的行星齒輪仍在不斷變化齒比，而通常來不及手動升擋時，電腦已經(jīng)基于保護而幫你升擋了，在進彎前的降擋動作同樣受到些許限制，變速箱并不允許我過激的操駕方式。

后來LC500的賽道測試你們都知道了，那是不折不扣的V8高性能搭配10AT，即便拉到斷油變速箱也不會幫你升擋，入彎前掌握節(jié)奏，轉速很有規(guī)律地拔高、拔高再拔高，油門一補很快地又是一連串的加速與升擋動作。

LC500h vs LC500

由于LC500h與LC500不論售價、定位或是動力數(shù)據(jù)皆屬不同定位，拿LC500h跟LC500對比只是讓大家知道表現(xiàn)差異，沒有優(yōu)劣之分。

在加速部分，LC500h的直線末速度約為180km/h（LC500約220km/h），LC500h剎車點必須提前，彎中加速并不像LC500的后驅性格那樣鮮明，LC500h雖重，但重心分布更加平均些，彎中受到的側向應力也明顯大些，出入彎動態(tài)算是相當中性而受控，但不適合很激進的操駕方式，變速箱反應遠優(yōu)于傳統(tǒng)CVT，但用性能AT或是雙離合的標準來期待并不切實際。

關于Hybrid的動能回收充電問題。過去Hybrid系統(tǒng)在電能放盡之后，就是一臺背著笨重電動機與電池組的汽油車，但LC500h這點確實很出色，6圈的賽道測試我?guī)缀鯖]有感受到電能耗盡的衰竭感，包括后來近百公里的一般山道試駕，LC500h都能保持在充沛的油電動力狀態(tài)，除了Hybrid一貫擅長的低速表現(xiàn)外，LC500h直上150km/h都非常輕松，如果直路夠長，這副Multi-Stage變速箱應付250km/h高速問題應該不大。

關于油耗表現(xiàn)，原廠雖沒給出官方數(shù)據(jù)，但對比LC500，LC500h消耗的燃油大概只有LC500的一半吧，在不斷大腳油門狂奔百余公里之后，油表只下降了兩小格，油量應該還有80%。

看膩了渦輪動力GT，試試LC500h吧！

全新平臺搭配全新Multi-Stage混合動力系統(tǒng)，LC500h表現(xiàn)出不同于LC500乃至于像是寶馬6系、瑪莎GT等對手的風格，在清一色渦輪動力狂潮下，LC500讓我覺得更加珍貴，而LC500h更加表達了Lexus在Hybrid不斷精益求精的工匠精神，那是不同于我們想像的Hybrid樂趣，在未來Hybrid跑車中毫無疑問地坐穩(wěn)標桿的地位。

Lexus LC500h

技術解析

Hybrid確實是個非常復雜的工程，如果只是為了混而混，那么很多時候車輛只是背著重重的電動機構與電池而靠著汽油動力在拖行，而且多了復雜的Hybnd系統(tǒng)，整車的結構風險會提高非常多。

Lexus在集團的資源下，研發(fā)Hybrid系統(tǒng)已經(jīng)超過20年的時間，可靠度與效能都得到驗證，而全新LC500h搭載的是最新一代平臺與Hybrid系統(tǒng)，除了在效能上精進之外，性能表現(xiàn)與駕駛樂趣的提升更是全新系統(tǒng)的核心。

全新D4-S 3.5L升V6發(fā)動機

全新3.5升V6自然吸氣發(fā)動機做出多項改進與提升：縮小汽缸進氣口以增加空氣流速和效率，雙智能正時可變氣門控制系統(tǒng)（Dual WT-i）可根據(jù)駕駛條件精準設定氣門開合時間，保障發(fā)動機在任何轉速下都帶來充沛的扭矩輸出。發(fā)動機內部通過降低摩擦損失提升發(fā)動機效率，此外還包括輕質、窄體的凸輪搖臂、低摩擦系數(shù)正時鏈條，以及可創(chuàng)造最佳燃燒條件的D-4S直噴技術，進一步提升輸出與燃油效率。

Multi-Stage多模式eCVT無級變速箱

全新多級全混動變速器是針對全新一Hybrid系統(tǒng)而設計，主要結構由兩臺電動馬達，行星齒輪結構與4速自動變速器構成，除了可模擬10擋變速之外，更增加了M手動換擋模式。

這套全新的變速機構使發(fā)動機整個轉速區(qū)間內都可實現(xiàn)最佳功率輸出，并提高發(fā)動機和電動機的綜合功率。多級全混動科技的運用大大提升了一擋、二擋和三擋的運行范圍，當車速達到約每小時50公里時，發(fā)動機便可使用到最高轉速。

全新鋰離子電池組

全新LC 500h是雷克薩斯首款采用緊湊、輕量化的混合動力鋰離子電池的量產(chǎn)車型。相比現(xiàn)款LS上所采用的電池體積縮小20%，位于后排座椅與行李箱之間，不僅不影響空間，更平衡了前后軸的配重比。

整個電池組由84個電池單元構成，可產(chǎn)生高達310.8伏電壓，體積小巧、功率密度高。電池組的電壓監(jiān)控單元采用衛(wèi)星結構設計，將電壓監(jiān)控單元從ECU中分離出來。這一設計充分利用閑置空間來放置線束及電池散熱風扇，從而縮小了整個電池組的體積。電池散熱風扇也采用輕薄設計，性能更加強大。