于欣烈

表面上心疼150美刀，表面上是和加州車(chē)管所較勁，背后是Uber的無(wú)人駕駛野心和其骨子里的對(duì)抗基因。

前不久汽車(chē)科技領(lǐng)域，最熱鬧的一件事兒，就是Uber和加州政府吵架了。

給不了解情況的同學(xué)簡(jiǎn)單交代下故事背景：近期Uber在舊金山投放了一批自動(dòng)駕駛版XC90試運(yùn)營(yíng)。加州車(chē)輛管理局（DMV）表示，Uber應(yīng)該申請(qǐng)加州無(wú)人駕駛測(cè)試牌照（申請(qǐng)費(fèi)為150美元），獲批后再上路，現(xiàn)在是違法運(yùn)營(yíng)。

Uber：我不，這些車(chē)不適用加州法規(guī)監(jiān)管，我根本不用申請(qǐng)牌照。加州車(chē)輛管理局：不停運(yùn)咱們法庭見(jiàn)。Uber：怕你？！

Uber的理由

Uber理直氣壯的理由是，它認(rèn)為自己在舊金山試運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛是自動(dòng)駕駛（Self-Driving）汽車(chē)，而不是加州法規(guī)適用的無(wú)人駕駛（Autonomous）汽車(chē)。

Uber負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛技術(shù)的副總裁Anthony Levandowski辯解說(shuō)，按加州政府的定義，無(wú)人駕駛（Autonomous）車(chē)不需要司機(jī)人為控制或監(jiān)控。而uber的自動(dòng)駕駛車(chē)，需要有司機(jī)坐在駕駛員位置。

Levandowski認(rèn)為，Uber的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，就是裝配了高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)的汽車(chē)，這與特斯拉的AutoPilot或其他汽車(chē)公司的輔助駕駛系統(tǒng)類(lèi)似一這類(lèi)汽車(chē)有成千上萬(wàn)在舊金山的路上跑著，不需要任何批準(zhǔn)。而且在此之前，Uber在匹茲堡已經(jīng)跑好幾個(gè)月了，也沒(méi)人讓我們申請(qǐng)什么審批呀。

2016年9月，Uber在美國(guó)匹茲堡投放了14輛無(wú)人駕駛出租車(chē)試運(yùn)營(yíng)到現(xiàn)在，并不需要當(dāng)?shù)剀?chē)輛管理局的審批。

不過(guò)，問(wèn)題在于，匹茲堡所在的賓夕法尼亞州并沒(méi)有設(shè)定關(guān)于無(wú)人駕駛汽車(chē)的法規(guī)。所以當(dāng)然也就不需要審批了。

Uber的回應(yīng)，激起了更多的指責(zé)。主要的質(zhì)疑有兩點(diǎn)：1，特斯拉。還有Uber所指的那些汽車(chē)公司，也申請(qǐng)了加州無(wú)人駕駛汽車(chē)牌照并獲批。所以Uber也應(yīng)該申請(qǐng)；2，加州無(wú)人駕駛汽車(chē)的法規(guī)，同樣要求方向盤(pán)后需要有司機(jī)來(lái)應(yīng)對(duì)緊急情況，所以Uber的測(cè)試車(chē)屬于該法規(guī)管理范疇。

感覺(jué)雙方說(shuō)的都有點(diǎn)道理？腦子有點(diǎn)亂是不是？咱們一個(gè)一個(gè)來(lái)分析清楚。

是什么，不是什么

首先，Uber說(shuō)技術(shù)上自己的車(chē)跟特斯拉一樣，既然特斯拉都申請(qǐng)了無(wú)人駕駛牌照，所以Uber也應(yīng)該申請(qǐng)。

這個(gè)邏輯混淆了一個(gè)概念。特斯拉代表一個(gè)品牌、一家公司，它旗下可以有很多產(chǎn)品。Uber類(lèi)比的是指特斯拉正在銷(xiāo)售的量產(chǎn)車(chē)，那些已經(jīng)在道路上行駛、具備AutoPilot功能的電動(dòng)車(chē)。這些Model S、Model X并不需要申請(qǐng)無(wú)人駕駛汽車(chē)測(cè)試牌照。

特斯拉申請(qǐng)無(wú)人駕駛測(cè)試牌照，并不是為了這些在售車(chē)型，而是為了測(cè)試配備了L4、L5級(jí)自動(dòng)駕駛功能的非量產(chǎn)車(chē)型申請(qǐng)。所以邏輯上，即便特斯拉作為一家公司申請(qǐng)了測(cè)試牌照，并不等于Uber也要為自己的車(chē)型申請(qǐng)。

第二，Uber和加州車(chē)管所，用“方向盤(pán)后面是否坐了人”作為判斷是否為無(wú)人駕駛汽車(chē)都是不妥當(dāng)?shù)?。而?yīng)該用SAE國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)來(lái)判斷。

比如，Uber的自動(dòng)駕駛出租車(chē)屬于SAE L3還是L4？加州法規(guī)要求SAE什么級(jí)別的車(chē)輛應(yīng)當(dāng)申請(qǐng)測(cè)試牌照。雙方需要一個(gè)具體、可行的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)參照，而不是玩文字游戲。

筆者特意查看了好幾篇匹茲堡Uber自動(dòng)駕駛出租車(chē)的體驗(yàn)文章。發(fā)現(xiàn)在很多情況下，這些車(chē)都需要駕駛員介入、接管。

Engadget的記者寫(xiě)道：這套系統(tǒng)距離完全不需要司機(jī)的水平還有些差距。所以我的手一直輕輕地放在方向盤(pán)上，一只腳做好準(zhǔn)備踩下剎車(chē)或油門(mén)以便接管汽車(chē)。接管這輛車(chē)真挺容易。轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)、輕踩剎車(chē)或油門(mén)，都會(huì)退出向動(dòng)駕駛模式。我接管了幾次，大多數(shù)是想了解工作模式。不論是你自己正常駕駛，還是按下檔把附近的一個(gè)按鈕恢復(fù)自動(dòng)駕駛模式，都很方便。

Wired記者說(shuō)：車(chē)上的安全駕駛員幾分鐘就要接管一次汽車(chē)。我們可以看到，Uber的自動(dòng)駕駛出租車(chē)，運(yùn)行狀況很像特斯拉的AutoPilot，對(duì)路況的識(shí)別會(huì)出現(xiàn)誤判，只不過(guò)Uber沒(méi)有像特斯拉那樣禁止司機(jī)雙手離開(kāi)方向盤(pán)，而是鼓勵(lì)自己的司機(jī)這么做。

Uber的人工接管，比現(xiàn)有量產(chǎn)車(chē)都更容易觸發(fā)。像特斯拉的AutoPilot、沃爾沃的PilotAssist啟動(dòng)后，只有踩剎車(chē)才會(huì)主動(dòng)解除輔助駕駛模式，踩油門(mén)和轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)不會(huì)退出輔助駕駛模式。

而Uber的定義是，只要人為操作了方向盤(pán)、油門(mén)或剎車(chē)，都會(huì)退出自動(dòng)駕駛模式。這的確跟我了解的大多數(shù)自動(dòng)駕駛或無(wú)人駕駛測(cè)試，不太一樣。

在自動(dòng)和人為駕駛的模式之間頻繁切換，司機(jī)需要注意力高度集中。有媒體報(bào)道中提及，這些Uber雇用的專(zhuān)職司機(jī)，經(jīng)過(guò)大約3個(gè)月的特殊培訓(xùn)。我想，這也能折射出，Uber不愿申請(qǐng)加州無(wú)人駕駛測(cè)試牌照的原因。

拒申牌照的真正原因

已形成共識(shí)的是真實(shí)路況下的測(cè)試數(shù)據(jù)，對(duì)研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)至關(guān)重要。谷歌組建了自己的車(chē)隊(duì)，用改裝的雷克薩斯RX、泡泡車(chē)，積累了200多萬(wàn)公里的數(shù)據(jù)。

特斯拉更牛，每輛裝有AutoPilot硬件的特斯拉電動(dòng)車(chē)，都可以在后臺(tái)模擬運(yùn)行無(wú)人駕駛算法，記錄真實(shí)路況下的數(shù)據(jù)。

Uber怎樣積累自己的數(shù)據(jù)呢？Uber要開(kāi)發(fā)的無(wú)人駕駛技術(shù)，和特斯拉這樣的汽車(chē)制造商還有區(qū)別。Uber版無(wú)人駕駛技術(shù)更側(cè)重于城市交通，為打車(chē)的用戶(hù)服務(wù)。

我猜想，Uber會(huì)盡快在多個(gè)城市、小批量投放自動(dòng)駕駛版出租車(chē)，通過(guò)每天的實(shí)際運(yùn)營(yíng)，收集不同類(lèi)型的城市交通數(shù)據(jù)。這跟它拒絕申請(qǐng)無(wú)人駕駛牌照又有什么關(guān)系呢？

Uber不申請(qǐng)政府審批，就是不希望被法規(guī)束縛。越來(lái)越多的州可能會(huì)出臺(tái)自己的無(wú)人駕駛法規(guī)。一旦申請(qǐng)了加州的測(cè)試牌照，就意味著Uber自動(dòng)駕駛出租車(chē)不能隨心所欲的上路運(yùn)營(yíng)了。所以Uber會(huì)強(qiáng)調(diào)自己并非運(yùn)營(yíng)無(wú)人駕駛汽車(chē)，無(wú)需政府批準(zhǔn)上路。

表面上心疼150美刀，表面上是和加州車(chē)管所較勁，背后是Uber的無(wú)人駕駛野心和其骨子里的對(duì)抗基因。加州是美國(guó)各州中率先出臺(tái)無(wú)人駕駛法規(guī)的州。Uber和加州政府的這場(chǎng)爭(zhēng)執(zhí)，無(wú)疑將會(huì)影響到全國(guó)其他州的無(wú)人駕駛汽車(chē)政策。

叫個(gè)暫停

這次Uber在舊金山投放的自動(dòng)駕駛出租車(chē)是定制版沃爾沃XC90，在匹茲堡則是定制版福特的Fusion。盡管車(chē)型不同、但安裝的都是Uber自有研發(fā)的自動(dòng)駕駛軟硬件系統(tǒng)。

9月Uber在匹茲堡的自動(dòng)駕駛出租車(chē)試運(yùn)營(yíng)獲得一片贊譽(yù)，大大提升了Uber的品牌知名度，一時(shí)可與激進(jìn)推行自動(dòng)駕駛的特斯拉比肩。但這次在公司大本營(yíng)舊金山的試運(yùn)營(yíng)并不順利。

先是被視頻曝光，一輛自動(dòng)駕駛版XC90闖紅燈疾馳而過(guò)，引發(fā)外界對(duì)其技術(shù)安全的擔(dān)心。Uber則聲稱(chēng)這是人為駕駛狀態(tài)下司機(jī)失誤。這對(duì)Uber來(lái)說(shuō)其實(shí)很容易判別，在后臺(tái)查看一下當(dāng)時(shí)的行駛數(shù)據(jù)就能知道，闖紅燈時(shí)，是人為控制還是電腦控制，可以拿出有力證據(jù)自證清白的。

昨天Uber又被迫承認(rèn)自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)算法有誤，右轉(zhuǎn)彎時(shí)，不能妥善地避讓舊金山的騎車(chē)人。

當(dāng)?shù)刈孕熊?chē)協(xié)會(huì)的執(zhí)行總監(jiān)告訴《衛(wèi)報(bào)》，Uber在舊金山開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)的前兩天，他試乘了自動(dòng)駕駛出租車(chē)。在自動(dòng)駕駛模式下，他親眼目睹了兩次危險(xiǎn)的右轉(zhuǎn)彎。自行車(chē)協(xié)會(huì)當(dāng)時(shí)就告訴了Uber這個(gè)問(wèn)題，但Uber在問(wèn)題依然存在的情況下，仍然決定在舊金山啟動(dòng)自動(dòng)駕駛出租車(chē)的試運(yùn)營(yíng)。

Uber回應(yīng)說(shuō)，他們意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，工程師正在努力修改漏洞。但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)升級(jí)。他們的解決方案是，要求自己的司機(jī)，在有自行車(chē)道的路口右轉(zhuǎn)時(shí)，提前人工接管車(chē)輛，避讓騎車(chē)人。但這個(gè)說(shuō)法顯然不能讓大眾安心。

我一直是個(gè)創(chuàng)新支持者，特別是在汽車(chē)領(lǐng)域。但這次，我站在加州車(chē)管所這邊。

最終加州車(chē)管所釜底抽薪，撤銷(xiāo)Uber旗下16輛自動(dòng)駕駛出租車(chē)的牌照（俗稱(chēng)的車(chē)牌，如京N56789）。Uber被迫終止了在舊金山的自動(dòng)駕駛測(cè)試項(xiàng)目，僅運(yùn)行了8天。

天無(wú)絕人之路，亞利桑那州州長(zhǎng)Doug Ducey邀請(qǐng)Uber來(lái)自己的地盤(pán)玩兒自動(dòng)駕駛測(cè)試，還怒斥加州對(duì)Uber的做法是“過(guò)度監(jiān)管”。Uber把16輛XC90打包裝上卡車(chē)，跑去亞利桑那玩兒自動(dòng)駕駛測(cè)試去了。再見(jiàn)，加利福尼亞～

結(jié)論

Uber認(rèn)為自己的出租車(chē)是自動(dòng)駕駛（Self-Driving）汽車(chē)。不屬于加州車(chē)輛管理局定義的無(wú)人駕駛（Autonomous）汽車(chē)，所以無(wú)需審批；

界定Uber在舊金山是否違規(guī)的根本。在于定義清楚它的車(chē)輛屬于SEA國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)級(jí)別，以及加州法規(guī)對(duì)相應(yīng)級(jí)別的規(guī)定；

自動(dòng)駕駛出租車(chē)，是Uber用來(lái)積累路測(cè)數(shù)據(jù)的重要項(xiàng)目，需要快速、大范圍投放到多個(gè)城市；

Uber拒申測(cè)試牌照的背后原因，是希望避免監(jiān)管，盡快在全美多個(gè)城市投放自動(dòng)駕駛出租車(chē)積累路測(cè)數(shù)據(jù)；

自創(chuàng)建之日起，Uber就是一個(gè)反叛的壞小子形象。他竭盡全力去顛覆一個(gè)落后的傳統(tǒng)行業(yè)，為此不惜與全球各個(gè)國(guó)家和地區(qū)的政府對(duì)抗，爭(zhēng)奪每一個(gè)生存、擴(kuò)張的機(jī)會(huì)。

連續(xù)創(chuàng)業(yè)者李想曾說(shuō)過(guò)：2010年以后產(chǎn)生的新商業(yè)模式，例如互聯(lián)網(wǎng)金融、網(wǎng)約車(chē)、網(wǎng)絡(luò)直播、互聯(lián)網(wǎng)電視、新能源汽車(chē)、自動(dòng)駕駛等，都有一個(gè)共同的特點(diǎn)：必須面對(duì)監(jiān)管和資質(zhì)的挑戰(zhàn)。創(chuàng)新和既有制度，必然會(huì)在矛盾中前行，商業(yè)模式創(chuàng)新越大，對(duì)制度的挑戰(zhàn)也就越大。什么都不挑戰(zhàn)，也就不存在創(chuàng)新了。

這個(gè)觀點(diǎn)我非常同意，沒(méi)有輕輕松松的創(chuàng)新，也沒(méi)有輕輕松松的成功。在創(chuàng)新的過(guò)程中，必然也會(huì)打碎很多個(gè)體的舒適狀態(tài)。但在創(chuàng)新、顛覆的過(guò)程中，仍然要心存底線(xiàn)。公眾安全就是創(chuàng)新的底線(xiàn)之一。

我想起亞馬遜創(chuàng)始人貝索斯那個(gè)著名的故事：十歲的貝索斯通過(guò)快速的計(jì)算，告訴自己奶奶：“每天吸兩分鐘的煙，你就少活九年！”貝索斯并沒(méi)有迎來(lái)期待中的夸獎(jiǎng)，祖父注視著他，沉默片刻，然后輕輕地說(shuō)：“杰夫，有一天你會(huì)明白，善良比聰明更難?！?