撰文/N.E.S 李龍瑤

低速國標(biāo)或春節(jié)后面世電池之爭白熱化

撰文/N.E.S 李龍瑤

雖然農(nóng)歷新年將至，但低速電動車的相關(guān)話題卻熱度不減。雖然從誕生之初就伴隨著關(guān)注與質(zhì)疑。但最近幾個月，關(guān)于低速電動車的討論經(jīng)歷了一些微妙的變化。隨著國標(biāo)委對《四輪低速電動車技術(shù)條件》的立項，圍繞低速電動車的關(guān)注重點(diǎn)從是否合法轉(zhuǎn)向車輛類別和技術(shù)指標(biāo)劃定。

2017年1月14-15日，中國電動汽車版人會論壇（2017）在京舉辦。參與此次論壇的行業(yè)專家也紛紛表示出了對低速電動車的高度關(guān)注。

清華大學(xué)教授 陳全世

微型電動車≠低速電動車

伴隨低速電動車的熱銷，許多新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)將目標(biāo)對準(zhǔn)了這一市場，開始有意識地推廣配置更實(shí)用、價格更親民A00級電動車。與此同時，國家標(biāo)準(zhǔn)的制定有意識地將低速電動車行業(yè)進(jìn)行拔高。微型電動車和低速電動車的界限由此愈發(fā)模糊。清華大學(xué)教授陳全世明確表示：“微型電動車不是低速電動車?！标惾澜淌谥赋?，低速電動車是一個速度比較低、續(xù)駛里程短，電池、電機(jī)等關(guān)鍵部件水平較低的電動乘用車，有小型化、配置簡單、價格低廉等特點(diǎn)，滿足部分群眾特別低收入群體的需求，在中小城市迅速發(fā)展，并在大城市蔓延。而微型車則需要符合一定的技術(shù)要求，包括最高車速、加速能力，尤其是加速能力要與高速電動車保持一致；同時對車輛的尺寸、重量和電耗提出了要求，百公里耗電要小于13千瓦時。

鉛酸、鋰離子之外的第三種選擇？

跳出低速電動車領(lǐng)域鉛酸電池和鋰離子電池的爭論，陳全世教授介紹了一種新的思路——鈉離子。據(jù)介紹，鈉離子電池環(huán)境友好，成本相對較低，安全性較好，正負(fù)極集流體均使用鋁箔。電池可以在不放電的環(huán)境下運(yùn)輸，鈉離子電池比能量低，比磷酸鐵鋰還稍微低一點(diǎn)。

低速國標(biāo)征求意見稿春節(jié)前后面世

作為低速電動車國標(biāo)制定的參與者，陳全世教授還透露了標(biāo)準(zhǔn)制定的進(jìn)展情況。陳教授預(yù)計“低速電動車征求意見稿”將于春節(jié)前后在網(wǎng)上公布。這一時間距離《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)工作組第一次會議召開過去不到3個月。

中國工程院院士 楊裕生

同樣關(guān)注低速電動車動力電池的還有中國工程院院士楊裕生。楊裕生院士曾在許多場合談及低速電動車動力電池這一話題，此次論壇他再次強(qiáng)調(diào)，低速電動車不應(yīng)限定電池品種?！端妮喌退匐妱榆嚰夹g(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)工作組第三次工作組會議明確傳達(dá)了低速電動車僅限使用鋰電池的意圖。

鋰離子優(yōu)于鉛酸？

楊裕生院士提道，環(huán)境污染問題并非僅存于鉛酸電池一方。鋰離子電池原料的開采、分離會產(chǎn)生廢水、廢物，廢舊電池的處理環(huán)節(jié)會排出大量有機(jī)溶劑。目前，這一危害尚未得到妥善處理。而鉛酸電池產(chǎn)業(yè)鏈中出現(xiàn)過污染問題，是由于法規(guī)不健全、管理不善、監(jiān)管不力的綜合結(jié)果。另外，安全性能方面鉛酸電池的表現(xiàn)更勝一籌。鋰離子電池比能量越高，燃燒爆炸事故幾率也越高；相比之下，鉛酸電池最突出的優(yōu)點(diǎn)是安全性高。

請企業(yè)選擇、市場裁判

楊裕生院士指出，限定電池品種不利于新電池的發(fā)展。我國正在研發(fā)多種新型電池，國家科技部“十三五”國家重點(diǎn)研發(fā)計劃里面有高安全、長壽命和低成本鈉基儲能電池學(xué)術(shù)問題研究，還有動力電池鋰硫電池，全國現(xiàn)在有幾十家院所、企業(yè)正在大力研究。低速電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如果限定電池的品種，未來或面臨頻繁的標(biāo)準(zhǔn)修訂，科研人員將無所適從。

部件品種應(yīng)由企業(yè)選擇，市場當(dāng)裁判員。電池、電機(jī)、電控等部件的品種都很多，都應(yīng)該由企業(yè)根據(jù)總體設(shè)計和市場進(jìn)行選擇?！叭姟碑?dāng)中單獨(dú)限定電池品種更加沒有道理。

排斥鉛酸或成變相打壓

楊裕生院士介紹，目前的低速電動車大約95%使用鉛酸電池，使低速電動車得以實(shí)現(xiàn)廉價且節(jié)能減排。它不要國家補(bǔ)貼，以50%的年增長速度發(fā)展，其發(fā)展勢頭對傳統(tǒng)燃油車和享受補(bǔ)貼的電動車形成了威脅，可是我國低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的推出卻遠(yuǎn)落后于國外。如今，千呼萬喚始出來的標(biāo)準(zhǔn)給人以勉強(qiáng)、被動的感覺。楊裕生院士呼吁：“我們每個人都應(yīng)該捫心自問，我是從國家大局、從節(jié)能減排來對待低速電動車發(fā)展的嗎？排斥鉛酸電池是否是變著法兒繼續(xù)打壓低速電動車？”

上海機(jī)動車檢測中心副總工程師 繆文泉

關(guān)注車輛類別劃分

上海機(jī)動車檢測中心副總工程師繆文泉高度肯定了中國低速電動車的水平，他認(rèn)為，中國低速電動車行業(yè)的產(chǎn)品和技術(shù)水平、質(zhì)量水平在全世界同類產(chǎn)品中間是最高的。談及低速電動車標(biāo)準(zhǔn)界定的問題，繆文泉表示更關(guān)注車輛類別的劃分。他認(rèn)為，低速電動車盡管在名稱上沒有確定其車輛類別，但如果將其歸入到乘用車類別則有違國務(wù)院“規(guī)范一批”的總思路，并且如果歸類為汽車，則要考慮是否享受補(bǔ)貼以及其他的待遇；如果歸類為摩托車則能夠無縫融入現(xiàn)有的運(yùn)行體系?？娢娜瑫r介紹了歐洲摩托車類別劃分標(biāo)準(zhǔn)，我國的四輪低速電動車對應(yīng)歐洲標(biāo)準(zhǔn)中的有駕駛室的四輪摩托車。

與汽車形成梯級式市場需求

實(shí)際上，低速電動車的發(fā)展是社會交通環(huán)境改善、居民消費(fèi)適度升級等綜合因素交叉推動的一個結(jié)果?？娢娜J(rèn)為，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費(fèi)需求，而是與汽車消費(fèi)形成梯級式市場需求，低速電動車的消費(fèi)群體即使不買低速電動車也買不起汽車。因此，低速電動車和傳統(tǒng)汽車在產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)上是互補(bǔ)促進(jìn)的。

標(biāo)準(zhǔn)建立仍需過渡期

在談到低速電動車國標(biāo)時，繆文泉主張給予低速電動車行業(yè)市場過渡期。他首先強(qiáng)調(diào)，希望國家標(biāo)準(zhǔn)框架下生產(chǎn)準(zhǔn)入管理，由省級政府根據(jù)地區(qū)的實(shí)際情況實(shí)施。目前低速電動車社會存量應(yīng)該自然淘汰，同時要有一個過渡期；其次，過渡到鋰電池不失為很好的選項，并且鋰電池的性價比經(jīng)過測算已經(jīng)不會太差，期待通過市場途徑過渡、淘汰。最后，繆文泉講到碰撞安全和外部尺寸的問題，認(rèn)為碰撞安全測試會提高車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計安全性，把粗制濫造的產(chǎn)品淘汰掉，但現(xiàn)在加入正碰等條件不夠成熟；在車身寬度方面，繆文泉建議將標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定在1.5到1.6米之間，以便確保車輛安全。