撰文/N.E.S 編輯部

后補貼時代的“成本焦慮”他們說：有藥可治

撰文/N.E.S 編輯部

2016年新能源汽車市場跌宕起伏，補貼政策做出了進一步調(diào)整，市場逐漸進入后補貼時代。隨著補貼退坡政策的實施，促使企業(yè)之間形成了一種倒逼機制。從原本的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品發(fā)布轉(zhuǎn)到通過管理和技術(shù)進步，進而降低成本，逐漸擺脫企業(yè)對于政府補貼的依賴。

中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長 歐陽明高

從四個方面剖析電池成本高問題

降低新能源汽車成本，重點在于三電（電機、電控、電池）這些關(guān)鍵零部件上。其中，作為新能源汽車的“芯臟”，歐陽明高認為，降低動力電池成本應(yīng)從全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，而引發(fā)電池市場價格居高不下的問題大致有四點。

首先是價格問題。其中動力電池材料碳酸鋰，成本僅1萬元，實際銷售卻高達10萬元。此外，六氟磷酸鋰原料價格達到40萬元，這說明電池原材料價格是有問題的。第二，自動化率、良品率低，一致性差。另外，回收再循環(huán)機制不健全，比如說三元電池材料中的鈷，這是稀有資源，現(xiàn)在我們主要靠進口。動力電池行業(yè)中，材料是最大的成本，如果建立有效的回收體系，則可減少這一材料的進口需求。最后，比能量密度仍有待提高。到2020年，單體大于300瓦時每公斤，系統(tǒng)大于200 瓦時每公斤，可一旦實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，350瓦時每公斤應(yīng)該可以做到。隨著單位比能量上升，系統(tǒng)的價格就會直線下降。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、充電聯(lián)盟理事長 董揚

預(yù)計動力電池成本每年下降30%

談及動力電池產(chǎn)量，董揚表示，當(dāng)前中國占全球市場30%，估計今年或超過50%。因為電動車數(shù)量在中國是50%，而且中國的車大，中國有大客車，所以超過50%。而且高比能量的、高功率的電池正全面發(fā)展，成本也在下降，估計每年成本下降30%，性能提高30%。

補貼下調(diào)加大電池企業(yè)運營成本

當(dāng)前 ，動力電池市場由于原材料價格居高不下，導(dǎo)致產(chǎn)品價格無法盡快降低。而隨著補貼下調(diào)，宋寒坦言，這一政策加大了電池企業(yè)的運營成本。既然原材料價格無法改變，那么只能迫使企業(yè)做好研發(fā)工作，提高能量密度，進而降低成本。此外，產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)也要滿足于消費者需求。

福田汽車歐輝客車事業(yè)部副總經(jīng)理 秦志東

電動汽車比燃油車的成本更低

關(guān)于燃料電池的成本，秦志東認為，在現(xiàn)階段來講,燃料電池的成本相對是比較高的，如果采用電解水制氫的方式，目前的成本比燃油車還要高。相比于燃油車和電動汽車之間的成本目標，電動汽車更勝一籌。預(yù)計在2020年之前，不管采用哪種方式都會比燃油車的成本低。

IDG合伙人 林棟梁

進口動力電池生產(chǎn)成本正在降低

在動力電池方面，林棟梁表示，松下已經(jīng)宣布在中國生產(chǎn)18650電池，規(guī)模不會太小，會形成新的競爭力。從投資角度來看，動力電池投資機會應(yīng)該有比較高的比容量。如果有250—300瓦時比容量的電池，應(yīng)該是下一代電池的容量和機會。比較低的生產(chǎn)成本，應(yīng)該每瓦低于8毛錢人民幣；更加安全，碰撞的時候比現(xiàn)在的鋰電池安全。新的電池的投資機會應(yīng)該是具備以上至少兩點或者三點，對整個工業(yè)的發(fā)展會有很大的幫助。

微宏動力市場副總裁 宋寒

浙江吉利控股集團董事長 李書福

提高新能源車的市場占有率來降低成本

李書福認為，當(dāng)前新能源汽車市場仍存在技術(shù)設(shè)施不完善、充電時間過長以及能源價格的不確定性等問題。他表示，時下，新能源汽車與傳統(tǒng)汽車相比，其價格相對較高。不過，可以預(yù)見的是，隨著環(huán)境要求的不斷提高，傳統(tǒng)汽車成本也在不斷提高，尤其現(xiàn)階段的“歐洲6號”以及接下來的“歐洲7號”標準，傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機將越來越復(fù)雜，成本越來越高。那么，相比之下，隨著新能源汽車在市場的量級不斷增加，其電池、電控、電機相關(guān)配套成本都會降下來，屆時將會比傳統(tǒng)汽車便宜。

北京新能源汽車股份有限公司總經(jīng)理 鄭剛

成本優(yōu)勢是技術(shù)革命的前提和催化劑

鄭剛認為，新能源汽車的終極目標是與傳統(tǒng)車競爭，成本是競爭的主要前提。降低中國新能源汽車企業(yè)發(fā)展的綜合成本，是參與全球競爭、塑造全球電動汽車品牌的一個重要的前提。從T形車到工業(yè)4.0時代，成本造就了新技術(shù)的普及，就像是T形車成就了福特、甲殼蟲成就了大眾、卡羅拉成就了豐田，無一不是在技術(shù)和質(zhì)量保持領(lǐng)先的同時，擁有了優(yōu)勢的成本領(lǐng)先的能力，才擁有了大量的用戶。

在推廣和普及新能源汽車的同時，光靠技術(shù)進步還遠遠不夠，更加要注重、培育成本領(lǐng)先的優(yōu)勢，這是一個最重要的問題。因此，對新能源汽車未來的產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)標準、行業(yè)監(jiān)管等，既要有利于企業(yè)培育和掌握核心競爭技術(shù)，也要關(guān)心整個產(chǎn)業(yè)鏈和企業(yè)綜合成本的降低，這樣才能培育出行業(yè)的龍頭企業(yè)。

杭州長江汽車控股有限公司董事長、CEO 曹忠

成本、性能決定新能源市場命運

目前，中國的電動汽車產(chǎn)品比例只占全球市場的1%左右。如果想要提升至10%，甚至20%的市場份額，關(guān)鍵點在于企業(yè)如何有效控制造車成本以及提高產(chǎn)品性能。曹忠認為，一旦有較強實力的大車廠將產(chǎn)品投放到中國時，勢必會引起中國電動車市場非常慘烈的廝殺。因此，現(xiàn)在這個階段，車企的產(chǎn)品必須要對標5年甚至更長時間，進而來應(yīng)對這一場沖擊。如果不做這樣的準備，將很難突破企業(yè)的痛點。

同濟大學(xué)教授 章桐

購車成本在2019年發(fā)生逆轉(zhuǎn)

在燃料電池車的購車成本方面，在燃油汽車、純電動汽車大巴、燃料電池汽車中，哪個購車成本最低？章桐認為，按照現(xiàn)有的補貼政策，燃料電池汽車和純電動汽車大巴相比還有一定劣勢。補貼前是劣勢，但在補貼后基本與純電動汽車大巴持平。考慮到2019年，對于純電動大巴的退坡政策完全到位、徹底歸零的情況下，燃料電池仍然享受補貼，在購車成本上會發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

交通運輸部科學(xué)研究院副院長兼總工程師王先進

“微電”可使出行成本更低

電動汽車與城市交通的有機結(jié)合將成為未來緩解擁堵的途徑之一，而微型電動車可能有其特殊意義。王先進認為，城市交通發(fā)展在于出行方便，費用低廉，成本更低。微型電動車有其先天優(yōu)勢：購買價格符合家庭第二輛車的實際，在限號方面影響不大；符合分時租賃大眾共享的商業(yè)模式，體現(xiàn)了經(jīng)濟節(jié)約的原則；在實際使用中比較便捷，能夠符合人們躲避擁堵以及節(jié)能減排的需求。

北京清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長 朱德權(quán)

“采取證券化統(tǒng)一的手段保障市場發(fā)展”

新能源汽車發(fā)展的動力不僅是環(huán)保方面，還有制造成本的降低、使用成本的降低，以及對生產(chǎn)者和消費者產(chǎn)生巨大利益。朱德權(quán)認為，新能源汽車市場更要把利益通過資產(chǎn)證券化形式體現(xiàn)出來，而不能僅僅依靠補貼。如果取消補貼，給予證券化統(tǒng)一的手段，這樣才能保障市場的健康發(fā)展。