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無論是否愿意，人類已經(jīng)邁入人工智能的門檻。眼下，世界各地的科技巨頭們正在各出奇招，給智能手機(jī)和其他聯(lián)網(wǎng)設(shè)備配備智能軟件，讓這些設(shè)備能像人一樣思考和工作。

與種種人工智能的研發(fā)相比，無人駕駛?cè)斯ぶ悄芨荏w現(xiàn)人工智能實際應(yīng)用于人類生活的復(fù)雜性和難度。

十年之內(nèi)大量上路

2016年9月14日美國打車軟件公司優(yōu)步推出無人駕駛汽車載客服務(wù)，在美國匹茲堡上路試運行，成為美國首個推出無人駕駛汽車載客的公司。當(dāng)天，4輛車型為福特Fusion的無人駕駛汽車亮相街頭。它們配有多個攝像頭、GPS以及探測天氣和道路狀況的雷達(dá)系統(tǒng)和其他傳感器，在匹茲堡復(fù)雜多變的道路上行駛載客。

無人駕駛汽車不過是人類讓機(jī)器為自己干活模式的更進(jìn)一步發(fā)展，它的本質(zhì)就是人工智能（AI）將部分和大部分替代人的工作。以2016年的阿爾法狗戰(zhàn)勝人類棋手以及無人駕駛汽車載客成功作為標(biāo)志，人們已經(jīng)進(jìn)入人工智能的新時代，也是人類第6次技術(shù)革命的重要組成部分。毫無疑問，這樣的時代只會讓人們的生活越來越美好和便捷，盡管面臨這樣的變革還有很多需要解決的問題，以及不可避免會遇到或大或小的麻煩和不利。

早在1957年，科技人員就對無人駕駛汽車的制動控制系統(tǒng)進(jìn)行探索研究，力圖解決無人駕駛汽車的安全問題。經(jīng)過數(shù)十年的研究，在這方面嶄露頭角的有美國英偉達(dá)公司，還有現(xiàn)在優(yōu)步的先進(jìn)技術(shù)中心與卡耐基梅隆大學(xué)，兩者合作打造了人工智能（無人）駕駛軟件，并成功進(jìn)行了試運營。

無論是哪個公司研發(fā)的無人駕駛軟件都要為汽車配備一個像人眼并優(yōu)于人眼的視覺裝置和一個像人的大腦或優(yōu)于大腦反應(yīng)速度和分析指揮能力的指揮中心（機(jī)器腦）。其主要構(gòu)成包含至少一個廣角鏡頭、視頻糾錯單元、360度視頻合成單元、圖像識別單元和駕駛輔助單元。廣角攝像頭用以獲取現(xiàn)實場景，視頻糾錯單元用于從廣角攝像頭獲取視頻數(shù)據(jù)并進(jìn)行糾錯，360度視頻合成單元把從上一階段獲取的視頻合成為全景視頻，圖像識別單元對合成后的影像進(jìn)行識別（為車輛提供智能分析，辨別出行人、障礙物等）。最后駕駛輔助單元根據(jù)識別后的數(shù)據(jù)指導(dǎo)和協(xié)助司機(jī)駕駛，以及通過使用汽車導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)行無人駕駛。

人工智能用于汽車駕駛要經(jīng)歷自動駕駛到無人駕駛的多個階段，現(xiàn)在優(yōu)步公司推出無人駕駛汽車載客服務(wù)已經(jīng)證明，人工智能已經(jīng)跨越了這其中的多個階段，即從無自動化到駕駛輔助、部分自動化、有條件自動化和完全自動化5個階段，這后一個階段就是無人駕駛。無人駕駛汽車甚至沒有任何駕駛結(jié)構(gòu)，沒有方向盤、踏板、后視鏡等，即使汽車出了問題，也是通過遙控的方法干預(yù)和解決。

但是，出于安全的保證，此次優(yōu)步的無人駕駛服務(wù)還是在車上配有兩名工程師，其中一人坐在駕駛座上，準(zhǔn)備在棘手的路段隨時控制車輛，另外一人則監(jiān)控汽車的動態(tài)。也就是說，此次還沒有完全實現(xiàn)無人駕駛，但是離這一天不會太遠(yuǎn)了。美國信息處理服務(wù)公司（HIS）估計，到2025年，車內(nèi)人工智能系統(tǒng)的數(shù)量將從2015年的700萬臺增加至1.22億臺，國內(nèi)的業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，10年之內(nèi)將有100萬輛無人駕駛汽車進(jìn)入人們的生活。

需要相匹配的規(guī)則

無人駕駛汽車可以制造出來，但它們能否上路又是另一回事，因為這不僅牽涉安全，也涉及社會的兼容性，即需要以什么樣的法規(guī)和管理來接納無人駕駛汽車。

此次優(yōu)步的無人駕駛汽車服務(wù)運營正常，而且是在道路較為復(fù)雜，到處是狹窄和陡峭街道，還有不少隧道和超過40座橋梁的匹茲堡地區(qū)進(jìn)行高難度駕駛行駛，這讓專業(yè)人員認(rèn)為，人工智能完全不輸于人的駕駛，甚至還優(yōu)于人的駕駛。但是，正如美國國家運輸安全委員會主席哈特所言，無人駕駛有很大潛力減少高速公路交通事故的發(fā)生，同時也提高了在遇到危險情況時汽車自身能否做出安全判斷的系數(shù)。

這實際上提出了一個人們一直糾結(jié)但總是不能解決的問題，人工智能模擬的人腦是否等于和優(yōu)于人腦，尤其是面臨復(fù)雜多變，甚至瞬息萬變的路況時。盡管無人駕駛汽車安裝的視覺和指揮操作系統(tǒng)堪比人眼和大腦，但遇到一個皮球滾到車前方時，人工大腦會不會像人腦一樣能意識和分析到后面很有可能跟著一個跑上來撿球或追球的孩子，從而提前踩剎車。這也即是人工智能的深度學(xué)習(xí)。

2016年5月7日，美國特斯拉汽車公司生產(chǎn)的一輛S型電動轎車在自動駕駛模式下發(fā)生撞車事故，導(dǎo)致40歲的司機(jī)身亡。7月1日，在美國賓夕法尼亞州又發(fā)生了一起可能涉及特斯拉自動駕駛系統(tǒng)的交通事故，但未造成人員死亡。對這兩次事故，美國的調(diào)查報告尚未出來，但不可避免提出了人工智能自動駕駛或無人駕駛汽車的安全問題。

另一方面，如果沒有法律法規(guī)的全面配合，無人駕駛汽車也難以上路。1968年聯(lián)合國制定道路交通公約，全球大多數(shù)國家都簽署了這個公約，其中規(guī)定，汽車的控制者必須是人而非電腦。但是，2016年2月，美國改變了這一法律，允許無人駕駛汽車上路。這從法律上解決了無人駕駛汽車行駛權(quán)問題。但是隨后的一系列法律和規(guī)定顯然也必須要跟進(jìn)，如果無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，甚至是死人極多的事故，那么該由誰來承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任呢？

在安全、技術(shù)問題解決后，還需要社會和法律的配套跟進(jìn)，人類才能真正進(jìn)入人工智能的新時代。

（張一凡薦自《南方周末》）

責(zé)編：天翼