中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 譚 松 計(jì) 磊

中日韓三國(guó)2017年初手持船舶訂單“質(zhì)量”探究

中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 譚 松 計(jì) 磊

近期北京霧霾爆表，感官上只是覺得糟糕，已分辨不出橙色預(yù)警和紅色預(yù)警的區(qū)別；造船市場(chǎng)在過去的2016年表現(xiàn)也相當(dāng)糟糕，各主要造船國(guó)紛紛陷入困境，中日韓三國(guó)手里還有多少余糧，各國(guó)手持訂單的質(zhì)量如何成為關(guān)注焦點(diǎn)。現(xiàn)對(duì)2016年船舶市場(chǎng)整體情況進(jìn)行回顧，并著重對(duì)中日韓三國(guó)2016歲末2017年初的手持訂單質(zhì)量進(jìn)行探究，以供參考。

2016年全球船舶市場(chǎng)整體情況

1、新成交訂單大幅下降，交付卻保持增長(zhǎng)

2016年以來，盡管油船航運(yùn)行情依然較好，散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)底部回升，但船東整體訂造新船欲望不強(qiáng)，各大主力船型成交紛紛折戟。截至2016年11月底全球新船累計(jì)成交2609萬DWT、1047.7萬CGT，與2015年同期相比分別下降75%、71.8%。而在造船完工方面，集裝箱船交付略有下降，已經(jīng)延期的散貨船訂單陸續(xù)交付使得本應(yīng)下降的散貨船交付量也保持平穩(wěn)，在油運(yùn)市場(chǎng)火爆的情況下油船交付量大增，2016年全球交付保持穩(wěn)定（預(yù)計(jì)全年數(shù)據(jù)調(diào)整完畢后將增長(zhǎng)），截至2016年11月底全球造船完工量累計(jì)為9493萬DWT、3251萬CGT，分別同比上升3.2%、下降7.2%。

盡管豪華郵輪風(fēng)景獨(dú)好，但與中日韓三大造船國(guó)關(guān)系不大，截止2016年11月底，中、日、韓船廠分別承接1583萬DWT（374.5萬CGT）、344.7萬DWT（111.5萬CGT）、552.7萬DWT（162.7萬CGT）的新船訂單，分別占到全球訂單量（CGT）的35.7%、10.6%、15.5%。中、日、韓三國(guó)分別交付3311萬DWT（1015萬CGT）、2119萬DWT（677萬CGT）、3502萬DWT（1160萬CGT），分別占到全球交付量（CGT）的31.2%、20.8%、35.7%。

2、入不敷出+取消或者訂單延期，手持訂單量降低

手持訂單方面，受新接訂單暴跌，而完工交付與上年相當(dāng)，同時(shí)又有少量手持訂單被取消，全球手持訂單下降明顯，2016年11月底全球船廠手持訂單共計(jì)2.29億DWT、0.88億CGT，同比上一年11月底下降27%、23.8%。

2016年前10月，全球手持訂單中有2%的訂單被取消，根據(jù)船舶協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，前9月我國(guó)手持訂單中有2.5%的訂單被取消。2016年前10月，全球僅有63%按照計(jì)劃交付。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)、韓國(guó)、日本成功交付率分別為48%、80%、76%，我國(guó)船舶交付延遲或取消的現(xiàn)象最為嚴(yán)重。延期船舶中很多已經(jīng)技術(shù)完工，無法按時(shí)交付的船舶停靠在碼頭影響了企業(yè)正常的工期節(jié)點(diǎn)，頻繁的更改訂單影響了企業(yè)生產(chǎn)負(fù)荷的平衡，未能按時(shí)交付的船舶阻斷了企業(yè)現(xiàn)金流的回收，船廠生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)壓力不斷增大。

中日韓三國(guó)手持訂單含金量

2017年初中、日、韓三國(guó)手持訂單分別為9624萬DWT（3064萬CGT）、5919萬DWT（2006萬CGT）、5039萬DWT（1992萬 CGT）。以CGT計(jì)算，韓國(guó)手持訂單量于2000年1月超過日本成為全球第一，于2008年8月被中國(guó)超過成為全球第二，于2017年1月被日本成為全球第三。這也是日本船廠在經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)10年排名全球第三后，再次排名第二。日韓從手持訂單量上來看較為接近，是不是意味著兩國(guó)未來經(jīng)營(yíng)境遇相當(dāng)，中國(guó)手持訂單最多，是不是意味著中國(guó)境遇最好，答案是不盡然，所以我們需要從手持訂單保障系數(shù)、訂單簽訂日期、手持訂單船型結(jié)構(gòu)等方面對(duì)2017年初的三國(guó)手持訂單進(jìn)行探究。

1、 手持訂單保障系數(shù)日本最優(yōu)

手持訂單保障系數(shù)的基本含義是某造船國(guó)目前的手持訂單能滿足該國(guó)造船能力的倍數(shù)。盡管各種船型訂造的工作量較難衡量，且批量訂單、最新船型等因素也帶來工作量的不同，以修正總噸為單位對(duì)手持訂單工作量的衡量是相對(duì)準(zhǔn)確的方法。但分母也即某個(gè)國(guó)家造船能力的確定就較為困難，Clarksons根據(jù)過去兩年中各個(gè)船廠交付的最大產(chǎn)量作為當(dāng)年的產(chǎn)能，全球產(chǎn)能在2011年達(dá)到高峰為6360萬，2015年產(chǎn)能逐漸下降至4990萬CGT；中船重工經(jīng)研中心傾向于采用造船國(guó)過去36個(gè)月中最大交付量為活躍產(chǎn)能，歷史交付最高峰為最大產(chǎn)能，造船能力應(yīng)當(dāng)是綜合考慮活躍產(chǎn)能和歷史峰值的結(jié)果。

金融危機(jī)以來，各國(guó)手持訂單保障系數(shù)同步下滑，在2013年初觸底后又走出了一段同步上漲，之后中韓持續(xù)了24個(gè)月左右的平臺(tái)整理，而日本基本一路上行，成為三國(guó)中手持訂單保障系數(shù)最高的國(guó)家。進(jìn)入到2016年，中日韓三國(guó)手持訂單保障系數(shù)再次同步下滑，目前中日韓三國(guó)手持訂單保障系數(shù)分別為183%、226%、133%。另外，從活躍產(chǎn)能和最大產(chǎn)能的差距可以看出，中國(guó)船舶產(chǎn)能已經(jīng)有了很大程度的削減，目前的活躍產(chǎn)能僅是最大產(chǎn)能的54%，日韓船企因早已經(jīng)歷過一輪船市危機(jī)，故其本次危機(jī)中產(chǎn)能降低較少，日韓船企目前的活躍產(chǎn)能分別是歷史最大產(chǎn)能的71%和77.3%。

2、訂單簽訂時(shí)間和訂單結(jié)構(gòu)決定手持訂單質(zhì)量

通常情況下，一艘船從簽訂到交付時(shí)間在1～3年之間，3年以上尚未交付的船舶（系列型船舶除外）很大程度上存在著一定的問題。自2014年6月以來，新造船價(jià)格持續(xù)下行，目前新造船綜合價(jià)格指數(shù)為124點(diǎn)。新船價(jià)格的持續(xù)下跌使得早期訂造的高價(jià)船成為船東的燙手山芋，很多早期的船可能已經(jīng)技術(shù)完工，但船東因各種原因遲遲不肯接船。

從細(xì)分船型看，石油價(jià)格暴跌帶來的去年油船市場(chǎng)繁榮于今年降溫，并有繼續(xù)下行的壓力，OPEC達(dá)成減產(chǎn)可能使前期用來儲(chǔ)油的船舶獲利了結(jié)重新投入運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)，給油船運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)帶來壓力，目前油船新船價(jià)格指數(shù)也從2014年1月到2016年1月的160左右的高位平臺(tái)下滑至2016年底的140左右，船東在2014年、2015年高位訂造的油船可能會(huì)在2017年使船廠被迫面臨延期的困難；盡管今年我國(guó)粗鋼產(chǎn)量增速再次回正，但我國(guó)對(duì)鐵礦石的需求已是強(qiáng)弩之末，煤炭貿(mào)易持續(xù)負(fù)增長(zhǎng)，干散貨貿(mào)易增長(zhǎng)在可預(yù)見的未來將會(huì)繼續(xù)下滑，這對(duì)未來幾年新的散貨船投資造成負(fù)面影響，散貨船新船價(jià)格更是跌至歷史低位，使得2013年、2014年船東訂造的船舶很有可能面臨延期或者轉(zhuǎn)售的風(fēng)險(xiǎn)；集裝箱船手持訂單大量交付對(duì)市場(chǎng)形成壓力，同時(shí)三大聯(lián)盟在2017年正式成立后，市場(chǎng)壟斷力量增強(qiáng)，大型集裝箱船訂單很難在2018年之前看到回升，2015年在船價(jià)位于高位時(shí)訂造的集裝箱船也有可能面臨延期風(fēng)險(xiǎn)；油氣價(jià)差降低，使得氣船的訂購(gòu)需求進(jìn)入疲軟期，但預(yù)計(jì)未來幾年內(nèi)，可能由于環(huán)境監(jiān)管日益嚴(yán)格，氣船市場(chǎng)將緩慢改善，氣船相對(duì)風(fēng)險(xiǎn)較低。

3、中國(guó)手持訂單質(zhì)量分析

2017年初，中國(guó)手持訂單3064萬CGT，其中散貨船（含礦砂船）占比為31%、集裝箱船占比為24%，油船類（原油船、成品油船、化學(xué)品船）占比為21%，氣船（LNG船、LPG船）占比為4%，海工類船占比12%。

中國(guó)目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為155.8萬CGT，占中國(guó)手持訂單的5.1%，這部分訂單應(yīng)當(dāng)遇到了很大的交付困難；2013年承接訂單為607萬CGT，占比為19.8%，2014年承接訂單為812.7萬CGT，占比為26.6%；在2013年、2014年承接的手持訂單中散貨船高達(dá)3118萬DWT、661.7萬CGT，這部分散貨船訂單應(yīng)該多數(shù)已技術(shù)完工，船廠可能需要轉(zhuǎn)售或繼續(xù)被迫等待船東接船；2015年承接訂單中散貨船風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)不大，風(fēng)險(xiǎn)向油船訂單和集裝箱船訂單集聚，油船訂單需趁著油運(yùn)市場(chǎng)余熱仍在抓緊交付，而集裝箱船可能已經(jīng)遇到了較大的麻煩。綜合考慮上述因素，我們估計(jì)中國(guó)2017年初健康手持訂單量為2013萬CGT，以此計(jì)算中國(guó)健康手持訂單保障系數(shù)為120%。

4、日本手持訂單質(zhì)量分析

2017年初，日本手持訂單2006萬CGT，其中散貨船（含礦砂船）占比為36%、集裝箱船占比為18%，油船類（原油船、成品油船、化學(xué)品船）占比為22%，氣船（LNG船、LPG船）占比為16%，海工類船占比1%。日本與中國(guó)的手持訂單結(jié)構(gòu)較為類似，區(qū)別在于其海工類船占比較低，而氣船占比相對(duì)中國(guó)較高。

日本目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為35.4萬CGT，占日本手持訂單的1.7%，這部分訂單中主要是散貨船和豪華郵輪的訂單；2013年承接的訂單為164萬CGT，2013年前訂單占比為9.9%，日本是三國(guó)中陳舊訂單比例最低的國(guó)家；2014年承接的手持訂單為532.7萬CGT，占比為26.6%，其中散貨船訂單占到了44.7%；2015年承接的手持訂單為1145萬CGT，占比為57.1%，散貨船、集裝箱船為346萬CGT、220萬CGT。同時(shí)由于日元匯率的再度貶值以及日本本國(guó)船東的力量，使得日本手持訂單中散貨船、集裝箱船等相同船型的風(fēng)險(xiǎn)小于中國(guó)船廠。綜合考慮上述因素，我們估計(jì)日本2017年初健康手持訂單量為1647萬CGT，以此計(jì)算日本健康手持訂單保障系數(shù)為185%。

5、韓國(guó)手持訂單質(zhì)量分析

2017年初，韓國(guó)手持訂單2006萬CGT，其中氣船（LNG船、LPG船）占比為43%，油船類（原油船、成品油船、化學(xué)品船）占比為29%，集裝箱船占比為16%，海工類船占比為7%，散貨船占比僅為1%。

韓國(guó)目前手持訂單中，2012年以前承接的訂單為70.4萬CGT，僅占韓國(guó)手持訂單的3.5%，這部分訂單中有40%為海工類船訂單；2013年承接的訂單為216萬CGT，2013年前的陳舊訂單占比為14.4%，與中國(guó)陳舊訂單占比24.9%相比韓國(guó)較低；2014年承接的手持訂單為627萬CGT，占比為31.5%；2015年承接的手持訂單為902.3萬CGT，占比為45.3%，其中集裝箱船為292.5萬CGT，可能會(huì)遇到一定的麻煩。綜合考慮上述因素，我們估計(jì)韓國(guó)2017年初健康手持訂單量為1704萬CGT，以此計(jì)算韓國(guó)健康手持訂單保障系數(shù)為114%。

6、中日韓三國(guó)計(jì)劃交付情況

從三國(guó)手持訂單計(jì)劃交付情況來看，中日韓在2017年的交付安排分別為2045萬CGT、996萬CGT、1276萬CGT，分別占各國(guó)手持訂單量的66.7%、49.6%、64%。近三年來中日韓三國(guó)的年交付量均值為1194萬CGT、676萬 CGT、1235萬CGT，考慮到中國(guó)船廠手持訂單已經(jīng)有很多技術(shù)完工和延期交付，手持訂單在2017年的交付很難完全按照計(jì)劃進(jìn)行，但我國(guó)的交付量可能會(huì)較今年略有增長(zhǎng)，日本船廠的交付量也將有所增加，而韓國(guó)的計(jì)劃交付量與近三年的均值相差不大，使得韓國(guó)船企在2017年將面臨極大的困難。

目前，全球新接訂單位于低位，而船舶交付較為平穩(wěn)，全球造船企業(yè)手持訂單出現(xiàn)較大程度的下滑。作為主要的造船國(guó)，中日韓三國(guó)手持訂單在規(guī)模和質(zhì)量上均有所差別，從手持訂單保障系數(shù)來看，日本優(yōu)于中國(guó)，中國(guó)好于韓國(guó)，綜合考慮訂單的訂造時(shí)間和船舶類型，手持訂單中2013年前承接的船舶多為技術(shù)完工，同時(shí)在船價(jià)較高時(shí)的訂單成為船東當(dāng)下的燙手山芋，散貨船、集裝箱船、海工船都會(huì)面臨延期問題。中國(guó)目前的手持訂單中2014年前的訂單相對(duì)較多，且散貨船、集裝箱船、海工類船比重較高，使得中國(guó)手持訂單質(zhì)量較低；日本訂單船型結(jié)構(gòu)與中國(guó)類似，但海工類船基本沒有且陳舊訂單在三國(guó)中比例最低，所以日本的手持訂單質(zhì)量相對(duì)最高；在不考慮海工平臺(tái)的情況下，韓國(guó)船型結(jié)構(gòu)和接船時(shí)間相對(duì)較好，但韓國(guó)目前手持訂單規(guī)模最低，活躍產(chǎn)能最大，所以韓國(guó)企業(yè)在2017年將面臨較大的經(jīng)營(yíng)壓力。綜合考慮上述因素，中日韓三國(guó)健康手持訂單保障系數(shù)分別為120%、185%、114%。