本刊記者 史婧力

“二手新造船”背后的熱與冷

本刊記者 史婧力

大起大落的市場，忽高忽低的熱情，大量的運力無處釋放，撤單潮相應(yīng)出現(xiàn)，圍繞著這些二手新造船去向、價值的故事便開始演繹。

近期，“二手新造船”頗受業(yè)界關(guān)注。一些船東看準(zhǔn)二手新造船市場躍躍欲試，認為此時低價收購此類船是一個千載難逢的好時機。然而，一些船廠卻又為他輾轉(zhuǎn)反側(cè)，苦不堪言。那么，“二手新造船”熱是何原因?qū)е?？此時抄底真的是好時機？其背后反映出哪些問題？

市場低迷催生“二手新造船”

“二手新造船”，這一融合著新、舊兩種對立含義的悖論詞語在近階段進入了業(yè)界的視野。專家告訴記者，“二手新造船”并非新概念，但多數(shù)在市場周期的低谷后出現(xiàn)，是棄單船中的一部分。在被棄單的船舶中，有一部分是未開工船舶，而其余則是在建、已建成待售以及被原船東棄單的船舶，即“二手新造船?！痹S多受訪企業(yè)也表示一言難盡，因為棄單潮中總有許多企業(yè)倒下，這對他們來說是最嚴(yán)酷的生存考驗。

交通運輸部水運科學(xué)研究院總工程師駱義告訴記者，2016年是近年來最難熬的一個“嚴(yán)冬”，由于經(jīng)歷了三次遞進式的低迷期，和航運有著唇亡齒寒關(guān)系的造船業(yè)也隨之走入低谷。這三個低迷期分別是2009年、2012年和2016年，BDI指數(shù)屢創(chuàng)新低見證了行業(yè)的深度低迷。

2009年新造船訂單低谷，可以追溯至2007年。那時新造船的合理訂單量范圍在6000至8000萬總噸。而由于船舶市場的異常火爆，2007年訂單卻突破了1億5千萬總噸創(chuàng)下了歷史高點。用那時流行的一句話，“每天閉眼睡覺時，錢都在向著船艙里飛”，可見當(dāng)時航運繁忙的景象以及高漲的訂船情緒。然而船舶訂單變成有效運力需2至3年。2008年金融危機爆發(fā)，海運需求銳減，2009年全球海運量出現(xiàn)負增長。而此時前期的大量訂單船舶下水，進一步加劇了供需矛盾，運價出現(xiàn)大幅跳水，船東開始觀望，由此帶來新船訂單減少，第一次新造船低谷來臨。眾所周知，BDI在1500點左右時才能夠達到盈虧平衡。2009年初時，BDI指數(shù)在772的低點。但這次低谷時間很短，因為1個月后出現(xiàn)了強烈的反彈，BDI一度突破了2000點大關(guān)，甚至在2010年突破4000點。促成這波反彈的主要原因是全球聯(lián)合救市，美國的量化寬松、歐盟央行降息、中國4萬億入市等措施使得萎縮的市場迅速膨脹，2010～2011年兩年新造船訂單迅速恢復(fù)到接近1億總噸的水平。但由于需求的基本面并未發(fā)生改變，因前期船舶大量下水、經(jīng)濟上又難以恢復(fù)、運輸需求疲軟，造成了2012年第二個低谷期的來臨。2014年又埋下了第三次導(dǎo)火索。當(dāng)時BDI指數(shù)突破2000點，不少企業(yè)認為市場已經(jīng)開始觸底反彈，是抄底的好時機，于是許多投資者加入造船隊伍。然而這一窩蜂似的投資帶來的卻不是收獲的喜悅。2016年2月BDI收報290點創(chuàng)下了自1985年1月份波交所開始編制該指數(shù)以來的最低點，標(biāo)志著第三次低谷的到來。2016年1～9月世界船舶行業(yè)新接訂單量累計2284萬載重噸，同比下降66.65%，船廠很難拿到訂單。最為典型的要數(shù)2016年8月31日，全球第七大、韓國第一大航運公司韓進海運宣布申請破產(chǎn)，意味著航運已經(jīng)拉響了深度低迷的警報，造船產(chǎn)業(yè)當(dāng)然不能獨善其身。波羅的海國際航運公會（BIMCO）航運首席分析師彼得·桑德此前也表示對2016年的情況堪憂，他說“我們有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期?！?/p>

大起大落的市場，忽高忽低的熱情，大量的運力無處釋放，撤單潮相應(yīng)出現(xiàn)，除尚未開工的撤單外，這類“二手新造船”自然要尋到出口。于是，圍繞著這些二手新造船去向、價值的故事便開始演繹。

船東與船廠的“糾結(jié)”

那么，“二手新造船”的棄單來源有哪幾種呢？浙江船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會顧問方新康告訴記者，一是斷臂求生型。一些船東因為世界整體經(jīng)濟低迷、成本上升以及資金鏈斷裂的多重壓力，無奈違約，不惜放棄首付款而棄船。二是“精打細算”型。一些船東因在高點下訂單，由于市場波動過大，希望棄單后以更低價格買入的情況。三是船廠自身原因棄船型。一些船廠由于自身原因無法按時交船被船東棄單的船舶，后直接轉(zhuǎn)售船舶或自己當(dāng)船東。但其結(jié)果大多是船廠被“割肉”，由于涉及金額大、造船周期長、市場波動大，自金融危機后，許多船廠由于棄船倒下了。可以說，市場壓力某種程度上轉(zhuǎn)移至船廠身上。并且，被棄的這些船舶有兩個顯著特點：散貨船以及投機者居多。由于散貨船門檻低，成為投機者競相購買的船型，民營船廠的價格相對低。因此，在市場低迷時，中國民營船廠成為了撤單的重災(zāi)區(qū)。

江浙地區(qū)作為民營船廠的聚集地，所反映出的問題十分明顯。船市火爆的年景里，江浙地區(qū)一些跨行業(yè)的大型民企斥資建設(shè)了硬件設(shè)備相對先進的大型造船廠。如莊吉船業(yè)，其母公司為國內(nèi)知名服裝企業(yè)，其先后收購和兼并了樂清凱澤船業(yè)、鑫煌船舶、遠東船舶等三家造船企業(yè)，隨后在2006年溫州樂清成立了浙江莊吉船業(yè)有限公司，曾建成了溫州設(shè)施最先進的船廠，創(chuàng)造過溫臺地區(qū)建造最大船舶紀(jì)錄。然而，2010年，莊吉船業(yè)來自香港巴拉哥集團的2艘82000噸散貨船訂單遭到棄船，直接引發(fā)了財務(wù)危機。之后遭遇銀行抽貸的莊吉雪上加霜，走到生死存亡關(guān)頭，無奈轉(zhuǎn)回服裝行業(yè)。再如，曾在短短10年間打造出民營造船帝國的江蘇熔盛重工，曾連續(xù)四年手持訂單數(shù)蟬聯(lián)全國第一，在“暗箱”多次買下被棄船舶后最終由于資金鏈斷裂，在延遲三年交付了淡水河谷建造的16艘同類型VLOC的最后一艘后，正式宣告了它的造船夢碎。南通明德重工也出現(xiàn)資金鏈斷裂，最終淪入破產(chǎn)重組境地，而它也將合作伙伴舜天船舶拉下了水。大型民企尚且如此，曾遍地開花的小型船廠更是出現(xiàn)了哀鴻遍野的歷史一幕。方新康介紹，在江浙地區(qū)，小型船廠的組合形式可能不是造船行家，而是幾個手中握有現(xiàn)金的朋友或圈子，租下一處船臺便接單造船。船市火爆時，江浙地區(qū)一些私營船東所造的一半船舶屬于非訂單的商品船，即預(yù)判市場走勢所造出的船舶，一艘成本1.5億元的船舶曾賣出過3億的高價。然而市場的迅速回落，導(dǎo)致一些當(dāng)時被譽為“新鮮血液”的投機者紛紛撤單時，最先倒下的便是這些小型船廠。而今他們依舊沒有再復(fù)蘇的跡象。

一些不甘心低價轉(zhuǎn)售或轉(zhuǎn)售無門的船廠，自己轉(zhuǎn)型做船東的情況也不在少數(shù)。以臺州為例，在棄船高峰時候，先后出現(xiàn)百逾個船廠自營的航運公司。但營運的結(jié)果顯然也不盡如人意。

另外，對于這類需要轉(zhuǎn)售的船舶，有一部分流向了市場。專家告訴記者，新造船轉(zhuǎn)售像股市割肉一樣，較為慘痛。但是對于收購方，低廉的船舶資產(chǎn)價格則極具吸引力。那當(dāng)前是否是一個恰當(dāng)?shù)氖召彆r機呢？駱義告訴記者，低谷期會出現(xiàn)一個顯著特征，即合并和重組的大面積發(fā)生，所以當(dāng)前的確是價格低谷，但市場何時會復(fù)蘇卻難以下定論。預(yù)判2017年形勢可能更加嚴(yán)峻，或成為破產(chǎn)洗牌的關(guān)鍵年。方新康告訴記者，根據(jù)協(xié)會的了解，當(dāng)前船廠老板對未來也是普遍持悲觀態(tài)度。由于美國大選、意大利公投等對國際形勢產(chǎn)生影響，集裝箱船行業(yè)的未來前途未卜；散貨船當(dāng)前有些許調(diào)整，但未來還是要看中國走勢如何；而油輪方面雖前景不錯，但也趨于飽和。如那些將希望寄予投資“炒短線”的投機者則會存在套牢風(fēng)險。而對于那些長期運營船舶或長期投資者，當(dāng)前的確是個恰當(dāng)?shù)臅r機。這一觀點也得到了業(yè)界的認同。一位業(yè)內(nèi)人士表示，“這些轉(zhuǎn)售的新船在5年后船齡依舊很年輕，當(dāng)市場好轉(zhuǎn)，正好可以派上用場，因此會考慮購置。對于注重業(yè)務(wù)發(fā)展和長期投資的希臘船東而言，目前船舶資產(chǎn)價格創(chuàng)下歷史新低，在市場正處于關(guān)鍵階段時以低成本收購新船是一個千載難逢的好時機”。

克拉克松的數(shù)據(jù)也恰好印證了這一觀點：2016年二手散貨船交易市場表現(xiàn)火爆，市場上出現(xiàn)了大量船舶買家，并持續(xù)尋求機會收購二手散貨船。二手散貨船的價格創(chuàng)下歷史新低，在2016年1月，1艘5年船齡的巴拿馬型散貨船售價為1300萬美元，幾乎是過去30年的最低水平。二手散貨船價格低迷也導(dǎo)致新造散貨船轉(zhuǎn)售價格走低，最近幾個月的好望角型散貨船轉(zhuǎn)售價格為3650萬美元，低于4200萬美元的市場指導(dǎo)價。其他類型的散貨船轉(zhuǎn)售價格走勢也是如此。

未來之路

當(dāng)前階段，航運市場持續(xù)低迷，越來越多的船東陷入現(xiàn)金流枯竭的困境，在銀行的壓力下只好放棄船廠的訂單，哪怕已經(jīng)支付了大筆預(yù)付款，船廠本來指望著交船收到尾款后喘口氣，當(dāng)下也只能望洋興嘆。大規(guī)模的運力閑置或撤銷新造船訂單將難以避免。

方新康告訴記者，針對二手新造船市場，如果能夠讓這些閑置運力流動起來，對于造船廠自然是有益，但從整個造船工業(yè)去產(chǎn)能的角度來講卻是杯水車薪?！岸中略齑彼軌驇淼挠绊懣此浦皇窃谄届o湖面蕩起的一絲絲漣漪。當(dāng)前中日韓三國的造船能力約2億載重噸，像土耳其等一些新興國家還在大力推進其造船工業(yè)。因此，從全球造船能力來講，降下來很難。而從需求來看，卻是逐年下降，2016年已降至最低4000萬載重噸，好日子看上去遙遙無期。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金鵬認為，全球均面臨著產(chǎn)能與需求相當(dāng)不匹配的情況，中國作為造船大國自然也存在產(chǎn)能富余的情況。中國船舶產(chǎn)能6500萬載重噸，2016年完工量3500萬載重噸，新接訂單量1900多萬載重噸。其中1200萬載重噸包含著30條VLOC訂單，所以實際新接訂單量僅幾百萬載重噸。由于市場的持續(xù)低迷，許多船廠在過去幾年陸續(xù)破產(chǎn)倒閉，在船市最鼎盛時期，全國規(guī)模以上船廠600多家，而當(dāng)前既能夠交船又能接新造船訂單的船企僅有60多家，這是市場選擇的結(jié)果。除了市場選擇外，國家沒有主動去關(guān)閉或者設(shè)置門檻硬性去產(chǎn)能，未來也不會發(fā)生類似事件。當(dāng)前，一些大型船企在主動減少產(chǎn)能。如剛剛宣布成立的中遠海運重工有限公司在兩板塊合并前其造船能力大約在1200萬載重噸，成立后能力縮減至800萬載重噸。一些企業(yè)也在尋求多元化，封存產(chǎn)能的同時主動尋求進軍其他產(chǎn)業(yè)進行自保，等待航運和造船曙光的來臨。

交通運輸部水運科學(xué)研究院研究員謝燮博士向記者闡述了自己對船舶工業(yè)的前景判斷，即未來船舶可能會出現(xiàn)新的趨勢：船舶的制造變成模塊化制造。以鋼板的應(yīng)用為例，傳統(tǒng)的船舶制造會將整張鋼板運至船廠進行裁制再應(yīng)用。而模塊化制造會將鋼板定制化，未來船廠起到的將是拼接作用。模塊化制造的應(yīng)用會使得造船作業(yè)效率大幅提升、造船周期大幅縮短，并能夠貼合未來的市場。

另外，中國新造船價格指數(shù)有限公司董事劉巽良曾談起過中國船舶工業(yè)的轉(zhuǎn)型之路。他認為,優(yōu)化產(chǎn)能不是片面追求高大上，而是讓產(chǎn)能更加適應(yīng)運力需求的變化。船廠要具有充分的前瞻性和預(yù)判性，要和市場需求方建立更緊密的聯(lián)系，打破被動等待船東下訂單再造船的傳統(tǒng)習(xí)慣，要主動引領(lǐng)船舶需求的方向，成為未來船型潮流的引導(dǎo)者。