三英同舟甘苦與共

2016年10月31日，日本三大海運(yùn)承運(yùn)人——日本郵船（NYK）、商船三井（MOL）和川崎汽船（“K”Line）聯(lián)合宣布，他們將組建一家合資集裝箱航運(yùn)企業(yè)（以下簡稱為“J公司”），以整合集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)，同時包括日本境外的碼頭業(yè)務(wù)。三家公司表示，合資企業(yè)將于2017年1月成立，并于2018年4月1日正式運(yùn)營。

表1：三大日本公司及合并后的J公司在世界各條貿(mào)易航線上的市場份額

第五大承運(yùn)商蓄勢待發(fā)

若干年以前，三家日本公司分別屬于三個不同的聯(lián)盟——全球聯(lián)盟、大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟。隨著聯(lián)盟的重組，日本郵船和商船三井加入了同一家聯(lián)盟——G6聯(lián)盟，但川崎汽船則加入了CKYHE聯(lián)盟。直到2016年，THE聯(lián)盟宣告將于2017年4月成立，這三家公司才預(yù)告即將進(jìn)入這同一個聯(lián)盟。

正在組建的J公司將會從根本上超越聯(lián)盟合作模式。在船隊規(guī)模、管理和定價等一體化方面，合資企業(yè)的優(yōu)勢顯然都高于聯(lián)盟。合資企業(yè)將有助于應(yīng)對國際市場強(qiáng)烈的波動性。相較于其他的并購活動，建立合資企業(yè)也許是可預(yù)見性最高的了。顯然，現(xiàn)在組建合資企業(yè)，部分原因是韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)之后，三家日本公司背后投資者的忍耐終于崩潰了。得到國際支持的財力雄厚的投資商認(rèn)為，自己多年來已經(jīng)給這三家班輪公司以足夠的支持，在復(fù)蘇到來之前承受了連續(xù)多年的虧損。

雖然組建合資企業(yè)的最佳時機(jī)可能已經(jīng)錯過，但是現(xiàn)在就行動起來，亡羊補(bǔ)牢，總比什么也不做要好。

這三家公司在三條東西向主干航線上的在役船舶大多集中在8000標(biāo)箱以下船型。在今天的市場上，這種規(guī)模的船型是很難盈利的。三家合在一起，新公司有能力在主干航線上配置十分有競爭力的服務(wù)環(huán)線。他們應(yīng)該會很方便地將租來的小船退還給船東，然后專注于開辟具有競爭力的環(huán)線。

據(jù)Alix Partners咨詢公司的一項初步評估發(fā)現(xiàn)，這三家日本公司的船隊合在一起，可以在亞歐航線上運(yùn)行兩條競爭力強(qiáng)大的環(huán)線，在亞洲－美國東海岸航線上運(yùn)行一條非常有競爭力的環(huán)線，在跨太平洋航線上用10000標(biāo)箱船配置五條真正有競爭力的環(huán)線。當(dāng)然，通過THE聯(lián)盟，他們還可以分享聯(lián)盟合作伙伴的許多大船。

以2016年12月15日Alphaliner的數(shù)據(jù)計算，J公司的現(xiàn)役船隊運(yùn)力達(dá)到136.3萬標(biāo)箱，成為繼馬士基、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)和赫伯羅特之后的全球第六大承運(yùn)商。待這三家承運(yùn)商所分別訂造的共22艘在建船舶交付時，他們的總運(yùn)力將增加34.4萬標(biāo)箱，達(dá)到170.7萬標(biāo)箱，超越赫伯羅特（155.9萬標(biāo)箱），成為全球第五大承運(yùn)商。

表1顯示J公司在各主要航線市場上的實力地位。由表可見，目前，三家日本公司在亞洲-北美東海岸和亞洲-北美西海岸的市場份額之和分別為19%和14%。

整合的背景

德魯里在其“集裝箱觀察周報”（Container Insight Weekly）中表示，三家日本班輪公司合并為一家合資企業(yè)，符合當(dāng)前的并購活動浪潮，這是由生存的本能以及從更大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)獲得成本節(jié)約的理念所驅(qū)動的。

幾十年來，日本航運(yùn)企業(yè)的合并被認(rèn)為是行業(yè)投機(jī)的固定模塊。近兩年來，業(yè)內(nèi)經(jīng)常在討論三家日本班輪公司是否可能合并的問題，但當(dāng)事企業(yè)往往回應(yīng)道，三家日本家族企業(yè)各有各的投資行業(yè)組合和不同的企業(yè)文化，因此兩家日本企業(yè)整合的難度甚至超過收購一家外國企業(yè)的整合難度。因此，今天三家企業(yè)的班輪公司板塊能夠走到一起，充分表明了這三家承運(yùn)商處于極大的運(yùn)營壓力之下。

盡管各自繼承了輝煌的遺產(chǎn)，但是自2015年以來，這三家日本公司都陷入了可怕的虧損深淵，而且目前還看不到盡頭。

據(jù)筆者估計，2009～2015年七年期間三家公司的累計虧損額分別為：商船三井虧損24億美元，日本郵船虧損6億美元，川崎汽船虧損6億美元，三家總共虧損36億美元。

自2012年以來，三家日本班輪公司大部分季度處于虧損狀態(tài)，商船三井更是每個季度虧損（圖1）。據(jù)德魯里估計，這三家公司自2012年以來的總虧損額高達(dá)15億美元。這個虧損額只是很粗糙的數(shù)字，因為其中還包括一些非集裝箱業(yè)務(wù)的活動，而且每家公司的會計方法略有差異。

2016年上半年情形更加惡化，日本郵船、商船三井和川崎汽船分別虧損17.3億美元、15.9億美元和4.4億美元，合計約為37.6億美元，超過2009至2015年七年虧損總額。

有了韓進(jìn)海運(yùn)因拒絕同現(xiàn)代商船合并而破產(chǎn)的先例在，為了避免重蹈覆轍，三家日本班輪公司終于排除一切阻撓，消除分歧，決定仿效中遠(yuǎn)中海模式，走上合并的道路。

據(jù)推測，三家日本班輪公司合并所要達(dá)到的兩個主要目的是縮小同馬士基和地中海航運(yùn)兩大巨頭之間在單位運(yùn)輸成本方面的差距和減少虧損額。韓進(jìn)的前車之鑒表明，單憑聯(lián)盟關(guān)系（韓進(jìn)垮臺之前是CKYHE聯(lián)盟的成員公司，并已被選中為即將成立的THE聯(lián)盟的成員公司），并不能達(dá)到所需要的降低成本的目的，而并購可以。

共享的家產(chǎn)究竟有多大？

Alphaliner公布了日本三巨頭的家族譜系，顯示12家日本承運(yùn)商在20世紀(jì)60年代合并為6家公司，然后在80～90年代進(jìn)一步合并成現(xiàn)在的三家公司。

三家承運(yùn)商均表示愿意放棄或者融合自己的公司名稱，比如Mitsui O.S.K.航運(yùn)公司，從其名字可以追溯到1964年合并之前的Mitsui Senpaku K.K和Osaka Shosen Kaisha公司。業(yè)界人士普遍認(rèn)為，當(dāng)合資公司開始運(yùn)營時，他們會使用一個單一的“品牌”。

這三家承運(yùn)商表示，他們期望能夠?qū)崿F(xiàn)每年約1100億日元（接近10億美元）的整合效益，并且快速實現(xiàn)財務(wù)業(yè)績穩(wěn)定。1100億日元的整合效益是基于已經(jīng)確定下來的項目，預(yù)計實際的總效益會比這個數(shù)大很多。

據(jù)估計，最大的整合效益會在其采購領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)。目前三家班輪公司合并為一家大公司，可以利用其規(guī)模優(yōu)勢在合同談判中占據(jù)話語權(quán)優(yōu)勢。

J公司將如何運(yùn)營我們并不十分清楚，但是三家承運(yùn)商表示，日本郵船將會做出38%的“貢獻(xiàn)”，并且在合資公司中占據(jù)同樣比例的股份。商船三井和川崎汽船各出資31%，并且同樣在合資公司中分別持有31%的股份。

他們說：“出資比例是根據(jù)第三方組織的研究結(jié)果決定的，該研究綜合考慮了公司的資產(chǎn)價值、利潤率和船隊。盡管出資比例不同，但是三家公司正在協(xié)商以同等的地位來經(jīng)營合資公司?！?/p>

根據(jù)聯(lián)合聲明，三家公司的總出資額將達(dá)到3000億日元（27億美元），其中包括日本境外經(jīng)營的船隊和碼頭運(yùn)營業(yè)務(wù)。

奇怪的是，英國船舶價格在線評估（VesselsValue）對這三家承運(yùn)商合并后船隊的估值高達(dá)52億美元，船舶價格在線評估（VesselsValue）給出了其“非租賃”船隊的估值如下：

日本郵船：68艘總運(yùn)力達(dá)507046標(biāo)箱的船隊估值為23億美元；

商船三井：35艘總運(yùn)力達(dá)307449標(biāo)箱的船隊估值為17億美元；

川崎汽船：31艘總運(yùn)力達(dá)240440的船隊估值為12億美元。

此次合并并不包括在日本境內(nèi)的碼頭，也不包括這三家公司所從事的其他業(yè)務(wù)，比如散裝貨業(yè)務(wù)、重件貨與滾裝業(yè)務(wù)、渡輪、離岸能源、工程和采購、物流、航空貨運(yùn)、房地產(chǎn)等業(yè)務(wù)。

在12月15日Alphaliner公布的前100強(qiáng)的船隊中，這三家承運(yùn)商的船隊排名如下：

日本郵船：排名11，經(jīng)營98艘船舶，總運(yùn)力達(dá)518897標(biāo)箱（其中45艘自有船舶的總運(yùn)力是267544標(biāo)箱，53艘租船的總運(yùn)力是251,358標(biāo)箱）

商船三井：排名12，經(jīng)營79艘船舶，總運(yùn)力達(dá)494209標(biāo)箱（其中22艘自有船舶的總運(yùn)力是151316標(biāo)箱，57艘租船的總運(yùn)力是342893標(biāo)箱）

川崎汽船：排名15，經(jīng)營59艘船舶，總運(yùn)力達(dá)349677標(biāo)箱（其中12艘自有船舶的總運(yùn)力是80150標(biāo)箱，47艘租船的總運(yùn)力是269527標(biāo)箱）。

另外，根據(jù)Alphaliner的報導(dǎo)，日本郵船訂造了11艘船舶，運(yùn)力共計154156標(biāo)箱，商船三井訂造了6艘船舶，運(yùn)力共計120900標(biāo)箱，川崎汽船訂造了5艘船舶，運(yùn)力共計69350標(biāo)箱。三家公司共訂造22艘船，總運(yùn)力是344406標(biāo)箱，為現(xiàn)役船隊總運(yùn)力的25%。

整合的難度

過去20年里，業(yè)內(nèi)人士一直在質(zhì)疑三家日本班輪公司為何不能合并成一家。與此相反，熟悉內(nèi)幕的“消息源”人士則堅稱三家公司絕對不可能合并。他們的理由是，這三家公司分別屬于三個不同的家族財團(tuán)，各有不同的企業(yè)文化、治理結(jié)構(gòu)和顧客群體，更重要的是三家公司之間一直在相互傾軋。

雖然三家公司為合并過程預(yù)留了足夠的時間，但是，要把三家公司的員工、辦事機(jī)構(gòu)、系統(tǒng)、供應(yīng)商和企業(yè)治理結(jié)構(gòu)等等各方面都整合到一起，其復(fù)雜程度和難度，遠(yuǎn)超過兩家公司之間的整合。這樣的整合，也許是集裝箱化革命60年來的首次。

盡管如此規(guī)模的整合需要付出巨大的努力，但是日本航運(yùn)業(yè)在企業(yè)整合方面有著無數(shù)次的輝煌歷程。而且，這三家公司在海外還有許多提供多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的合資碼頭。盡管如此，三家公司的合并畢竟不是一項簡單的工作，進(jìn)行過程中必然會遇到無數(shù)意想不到的陷阱。

三家公司整合的主要難點(diǎn)集中在以下幾個方面。

首先是數(shù)字化解決方案的一體化。當(dāng)然，考慮到今后重點(diǎn)耕耘的領(lǐng)域是在個性化十分強(qiáng)烈的汽車物流部門，這方面的困難也不是難以克服的。從半導(dǎo)體行業(yè)和移動電話行業(yè)整合的經(jīng)驗來看，只要企業(yè)的目標(biāo)和愿景一旦確定下來，日本公司之間的合作總會相當(dāng)成功，三英同舟的J公司一定會融合得天衣無縫。

其次是首席執(zhí)行官的遴選和高層管理團(tuán)隊的組成。自從1968年日本郵船推出日本第一艘集裝箱船“Hakone Maru”號以來，這三家公司的掌舵人都十分忠誠地為各自服務(wù)的家族企業(yè)效力?？紤]到三家公司一直以來的互不服氣，或許他們會推舉一位立場中性的首席執(zhí)行官，而且很可能是非日本人。目前還不清楚的是，哪家公司在合并過程中會被授予更大的政府權(quán)力，以及哪家公司的信息化（IT）系統(tǒng)將成為新公司一體化的信息系統(tǒng)。

雖然對于日本承運(yùn)商來說，合資經(jīng)營并不新鮮，但是這三家公司分屬于不同的財閥。商船三井（MOL）是三井集團(tuán)（Mitsui Group）的一部分；日本郵船（NYK）是三菱集團(tuán)（Mitsubishi Group）的一部分；川崎汽船是DKB集團(tuán)的一部分。但是三菱集團(tuán)國際商務(wù)與金融部門主席杰姆斯·林肯說，財閥下屬的子公司與財閥之間的關(guān)系其實是很松散的。

杰姆斯·林肯表示：“自2000年初以來，出現(xiàn)了很多跨集團(tuán)聯(lián)盟。三菱集團(tuán)有點(diǎn)擔(dān)心。當(dāng)其他企業(yè)支離破碎的時候它仍然保持整體運(yùn)作。但是日產(chǎn)（Nissan）和三菱汽車合并表明情形已經(jīng)發(fā)生了變化，因為日產(chǎn)擁有三菱公司的控股份額。”

再次是避免忠誠客戶的流失。在即將到來的聯(lián)盟重組浪潮中，托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的關(guān)系面臨著重大的轉(zhuǎn)移和調(diào)整。然而，因為三家日本公司本來就預(yù)定在同一個THE聯(lián)盟中，所以合并行動對客戶供應(yīng)鏈的干擾和影響將會降低到最小限度。即使如此，競爭對手總會抓住這種難得的機(jī)會掀起價格戰(zhàn)。其他承運(yùn)商往往會緊緊盯住那些“金牌”客戶，努力說服他們忘記過去的合作方，把業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移過來。競爭對手“策反”日本公司忠誠客戶的行動，往往會造成運(yùn)價波動?？蛻舸筇油鲆恢笔谴瞎久媾R的重大風(fēng)險。因此，“一加一”在很多時候小于二。最明顯的是時機(jī)的選擇。2017年4月，新的THE聯(lián)盟就要開張，在企業(yè)合并的過程中如何保持客戶不流失，已經(jīng)成為迫在眉睫的重點(diǎn)任務(wù)。

最后是包括債務(wù)清算和資產(chǎn)損害在內(nèi)的巨額整合成本將如何分?jǐn)?。跟中國和韓國承運(yùn)商從政府接受直接或間接的補(bǔ)貼不同，日本承運(yùn)商完全經(jīng)受市場化的洗禮。但是，一些市場觀察家相信，三家公司的這一輪合并肯定受到日本政府的支持和推動。日本內(nèi)閣發(fā)言人在三家公司宣告合并之后曾經(jīng)發(fā)表聲明，歡迎三家公司的合并決定。但是，日本政府是否會向三家公司提供財務(wù)資助，現(xiàn)在還無法得知。

摩根斯丹利的分析師Takura Osaka說：“由于資產(chǎn)的移交和整合，在2018年3月31日結(jié)束的財務(wù)年度里，新公司將面臨巨額虧損的風(fēng)險。自有船舶需要低價轉(zhuǎn)讓給新公司，而租入船舶在租約到期以前歸還船東時需要繳付一筆補(bǔ)償金?！蹦壳斑€不清楚這些損失將如何分?jǐn)偂?/p>

在2016年12月1日的三公司聯(lián)合聲明中說，將在2018年4月1日投入營運(yùn)的新公司，通過整合協(xié)同帶來的收益將達(dá)每年1100億日元（10億美元）。但是業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從現(xiàn)在起的四年時間里，對他們?nèi)夜緛碚f都將是十分艱難的一個時期。前面所預(yù)期的協(xié)同效益至少要到四年以后才會成為現(xiàn)實。

相關(guān)各方的評價

日本三英同舟，最受益的承運(yùn)商是赫伯羅特。據(jù)馬士基的觀察，赫伯羅特或許曾經(jīng)力促三家日本企業(yè)合并為一家，以簡化THE聯(lián)盟的結(jié)構(gòu)，但是赫伯羅特對此說法不予置評。盡管如此，赫伯羅特已表示歡迎三家日企的合并決定，因為這項合并肯定會減少聯(lián)盟內(nèi)部的協(xié)調(diào)成本，加快決策過程。赫伯羅特首席執(zhí)行官魯爾夫·哈本·約翰遜評論此次合并說：“合并正在繼續(xù)，這是必須的，也有助于行業(yè)的恢復(fù)以及可持續(xù)發(fā)展。合并后的企業(yè)將會是THE聯(lián)盟中一股強(qiáng)大而且有重要影響的力量。我們非常期待與他們的長久合作?！?/p>

在日本三大承運(yùn)商宣布合并之后。THE聯(lián)盟發(fā)布了其關(guān)于服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的計劃。承運(yùn)商計劃在主要的東西方貿(mào)易中提供31條服務(wù)環(huán)線，包括在跨太平洋貿(mào)易中16條，跨大西洋貿(mào)易中6條，亞洲和北歐之間5條，亞洲和地中海之間3條，亞洲和中東之間1條。

德魯里在其“集裝箱深度周報”（Container Insight Weekly）中說，“三家日本班輪公司的合并是為了跟上當(dāng)前這一輪行業(yè)并購大潮。這一輪大潮是由生存本能和通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)成本節(jié)約的愿望所推動的。當(dāng)前這一輪并購大潮并不能直接解決全行業(yè)運(yùn)力過剩的沉疴，只能夠提高各公司的生存能力。為了把大公司的成本競爭優(yōu)勢發(fā)揚(yáng)光大，涉及中等規(guī)模公司被并購的第二輪較小規(guī)模的并購潮的出現(xiàn)是大概率事件。班輪行業(yè)正朝著公司數(shù)目更少、實力更強(qiáng)、更穩(wěn)定的方向前進(jìn)?！卑噍喰袠I(yè)“巨獸”時代的雛形已經(jīng)依稀可辨。

行業(yè)分析師不認(rèn)為監(jiān)管機(jī)構(gòu)會因為這次并購的規(guī)模相較于一些最近的并購活動的規(guī)模較大而阻止它。

SeaIntelligence咨詢公司的首席執(zhí)行官拉斯·約翰遜說：“鑒于日本承運(yùn)商的規(guī)模比最大的承運(yùn)商小太多，我不認(rèn)為監(jiān)管機(jī)構(gòu)會在此事上有所阻撓。中型規(guī)模的承運(yùn)商有很多，一方面，它們在全球市場上競爭，另一方面，它們還不夠強(qiáng)大，所以沒辦法成為影響市場的角色。這是日本承運(yùn)商所做的用于得到已覆蓋的市場的措施。但是這也給市場上的中型承運(yùn)商帶來了很大的壓力，比如東方海外、陽明海運(yùn)和現(xiàn)代商船?！?/p>

事實上，中等規(guī)模的班輪公司處于一種十分尷尬的地位。一方面，從船隊規(guī)模來說，它們無法同大公司競爭。另一方面，從船隊運(yùn)力構(gòu)成來說，它們的船在區(qū)域性市場上又顯得太大。

Dynamar的高級航運(yùn)顧問德克·維瑟認(rèn)為此次合并是一項必要的、迫切的舉措。維瑟在一篇電子郵件中說：“除非監(jiān)管機(jī)構(gòu)處于極大的壓力下，否則他們會同意這項特殊的合并活動，這是一項典型的文化融合活動。事實上，這三家日本最大的航運(yùn)公司的合并船隊總計140萬標(biāo)箱的運(yùn)力（恰好是地中海航運(yùn)的一半，或者馬士基航運(yùn)的44%）。按他們合并后的體量，如今只能排在全球第六，這表明他們各自繼續(xù)獨(dú)立運(yùn)營是不可取的。而地中海航運(yùn)和馬士基航運(yùn)無論如何不會考慮日本本土的托運(yùn)人和貨主的利益?！?/p>

不過，美國國家工業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟（NIT）海洋運(yùn)輸委員會主席皮薩諾說，聯(lián)邦海事委員會（FMC）需要保持警惕。他說：“看來航運(yùn)企業(yè)已經(jīng)為自己的生存創(chuàng)造了有利的生存環(huán)境，在這種環(huán)境下，船舶共享協(xié)議（VSA）下合并與參與將會成為實際的需求，這是為了在運(yùn)力嚴(yán)重過剩的亞洲-北美的貿(mào)易航線上生存下去。我們的NIT成員希望與強(qiáng)大可靠的合作伙伴一起，專注于服務(wù)以及運(yùn)價結(jié)構(gòu)。這些發(fā)展表明，聯(lián)邦海事委員會將會繼續(xù)發(fā)揮其重要的作用，來確保任何合并或者是VSA參與方能夠?qū)I造良性競爭市場環(huán)境以及美國托運(yùn)人對承運(yùn)商的選擇余地足夠大?！?/p>

全美零售商聯(lián)合會供應(yīng)鏈和海關(guān)政策副主席喬內(nèi)森·戈爾德說：“我相信集裝箱航運(yùn)市場將會繼續(xù)出現(xiàn)合并案。我們期望這次合并能有助于集裝箱航運(yùn)業(yè)更具成本效益和效率。雖然現(xiàn)在討論此次合并將會給全美零售商協(xié)會成員或者行業(yè)其他人帶來的影響為時尚早，但是，我們認(rèn)為這次合并是積極的，有助于行業(yè)的健康發(fā)展。至關(guān)重要的是，承運(yùn)商在整個合并過程中與貨主進(jìn)行溝通，這樣才能全面把握新公司在2018年如何開展運(yùn)營?！?/p>