董千里

（長安大學，陜西西安710064）

“一帶一路”背景下國際中轉港戰(zhàn)略優(yōu)勢、條件及實現(xiàn)途徑

董千里

（長安大學，陜西西安710064）

從集成場視角考察，國際中轉港地位和協(xié)調功能缺失等是制約“一帶一路”中歐國際貨運班列績效的關鍵因素。選擇以西安港作為國際中轉港集成運作，具有戰(zhàn)略優(yōu)勢及合理性。在國際中轉樞紐港戰(zhàn)略實施中，應明確物流集成體是主導國際物流鏈組織過程的集成商，各地貨代等物流企業(yè)作為功能商參與貨源組織，形成中歐班列統(tǒng)一組織運作機制；采用“各地組織貨車、中轉樞紐集發(fā)、統(tǒng)一聯(lián)運提單、統(tǒng)一全局調度、市場機制運作、共享價值增值”的中歐班列運作模式，物流集成體統(tǒng)一調度中歐班列在國際中轉樞紐港甩掛編組操作，國際物流龍頭企業(yè)積極組織貨源直接參與國際物流業(yè)務組織過程；加強各地集貨列車與中轉港集中轉運的班列及發(fā)運信息平臺的聯(lián)接鍵功能建設；將各地組織的貨源列車、中轉班列統(tǒng)一匯總發(fā)布，確認各地在中歐班列運行中的貢獻和績效，形成中轉港戰(zhàn)略的共享共贏機制，以提高我國中歐班列密度、班列時間效率、物流服務質量，降低國家向西開放的物流成本，進一步提升國家在“一帶一路”發(fā)展中的形象和國際競爭力。

國際中轉港；中歐班列；時間周轉量；集成場；基核

在“一帶一路”國家戰(zhàn)略背景下，我國橫跨東西全境目前主要有三條歐亞鐵路出境的國際貨運班線：“西線”以阿拉山口、霍爾果斯口岸出境；“中線”以二連浩特出境；“東線”以滿洲里、綏芬河口岸出境。自2011年渝新歐開行中歐國際貨運班列以來，全國已有16個城市陸續(xù)開通了去往德國杜伊斯堡、漢堡，西班牙馬德里等12個歐洲城市的集裝箱班列，鋪畫運行線路39條，累計開行超過1 700列[1]。許多地方政府積極加速開通中歐班列，幾乎在每條中歐班列背后都可以看到地方政府參與的、體現(xiàn)為非市場競爭的博弈過程。這種博弈并沒有很好地體現(xiàn)我國國際物流發(fā)展的正確方向和良好機制，而是隱藏在中歐班列背后“地方各自為政的惡性競爭”。[2]筆者認為，這是對國家稀缺資源國際鐵路運能資源的爭奪，長此以往，不利于“一帶一路”國際物流和區(qū)域經濟發(fā)展。因此，本文重點針對經新亞歐大陸橋（即“西線”）口岸出境的中歐班列在境內布設國際中轉樞紐港戰(zhàn)略優(yōu)勢進行分析驗證，提出集成優(yōu)化運營條件及其實現(xiàn)方式等思路要點。

一、集成場視角的中歐班列現(xiàn)狀分析

（一）中歐班列運作現(xiàn)狀

由于各條中歐班列都處于孤立運作狀態(tài)，貨源集聚、運行方式、服務質量、運行成本、運作效率及公共服務等多方面原因導致中歐班列運營狀況并不理想。中歐班列運行時間普遍維持在16天左右，運輸時間比海鐵聯(lián)運全程縮短20天左右；雖然其運輸費用約相當于空運的1/4，但是比海鐵聯(lián)運總費用高出約一倍。各自孤立運作使得每條班列的貨源不足，業(yè)務規(guī)模小、班次頻率和運行效率低、運輸成本高，特別是在地方政府政績背后的隱含成本導致區(qū)域競爭惡化，造成整個國家向西開放成本劇增，無法體現(xiàn)集成協(xié)同運作的質量、效率和效益。中歐班列孤立運行所體現(xiàn)的主要優(yōu)勢只是時間效率，如何進一步發(fā)揮其效率優(yōu)勢，提高物流服務質量，降低運輸成本，發(fā)掘其戰(zhàn)略潛能，使之真正成為實現(xiàn)“一帶一路”戰(zhàn)略的主要抓手，本文擬從中歐班列集成場的視角進行分析探討。

（二）中歐班列運行共性問題分析

1.中歐班列集成場的合成場元關系。依據(jù)集成場視角分析[3]，中歐班列涉及“主體”的主要是物流集成體（國際物流龍頭企業(yè)）和物流集成主體（地方政府），這兩類帶有主動性質的合成場元在中歐班列國際物流集成系統(tǒng)中所處層次和所起的作用是不同的，前者是直接參與集成運行的主導者和經濟實體，后者是關聯(lián)區(qū)域經濟發(fā)展政策的制定者。樞紐“基核”是場源的載體，在“一帶一路”國際物流集成系統(tǒng)中重點樞紐是境內國際中轉樞紐港功能選擇、定位和建設，包括中轉港樞紐基本功能、延伸功能和公共服務功能，這是為形成集成引力所進行的場源建設。在國際物流快速通道網(wǎng)絡系統(tǒng)中的具體樞紐形式類型是內陸型國際中轉樞紐港。“聯(lián)接鍵”主要涉及“一帶一路”國際物流“通道”“海關”“換裝”等對接、銜接范疇，通道運行、換裝效率、海關服務水平等，這些都會影響國際物流運作過程中聯(lián)接鍵的銜接功能、質量和效率?！皥鼍€”是中歐班列績效的綜合體現(xiàn)，這里主要涉及西線出境的中歐班列的班線、貨源組織、業(yè)務規(guī)模、班列編組、班列密度、發(fā)車頻率等內容。

2.共性問題因果關系分析。目前中歐班列的主要共性問題有：貨源普遍不足，各地爭奪激烈；貨源種類不對稱，短時間內難以在中歐之間形成物通量對稱平衡；區(qū)域物流樞紐定位不清晰，城市市場定位不明確，運作成本降低難度大；政府補貼干擾市場機制作用，體制障礙限制協(xié)調整合能力；非市場機制作用加劇了口岸及通道能力緊張及載運裝備調配難度；現(xiàn)有聯(lián)運運單格式不統(tǒng)一、電子信息化水平不高、不能作為物權憑證、不便索賠、難以用于信用證結匯等問題[4-7]。依據(jù)集成場視角分析其相應問題因果關系，貨源種類、數(shù)量、組織能力和業(yè)務規(guī)模直接決定了中歐班列成列發(fā)運。因此，從集成場典型合成場元類型，可以在物流集成體（龍頭企業(yè)）、基核（樞紐）、聯(lián)接鍵（海關）、場線（貨源、班線、通道）等主要方面找出關鍵因素，具體參見圖1[8]。

根據(jù)圖1所示因果關系梳理，中歐班列共性問題可歸納為以下幾個方面。

（1）組織中歐班列的物流集成體的物流集成力不足。其一是國際物流集成體主導能力分散運作；其二是聯(lián)運集成體不明確，物流集成力主導方向、施力重點（指標）不明，主導資源能力不到位，造成國際物流、區(qū)域經濟之間過度競爭；其三是中歐班列孤立運作造成集成體（含制造與物流龍頭企業(yè)）與集成主體（政府）職能不清。

（2）地方政府作用錯位、缺失和不到位，導致市場機制作用弱化。政府是物流政策頒布的集成主體而不是實體運作的集成體，是中歐班列國際物流形成的支持者，起到國際政策協(xié)同的作用。但以地方政府資金支持為典型的地方性中歐班列運行形成了錯位和缺位，地方政府資金投入中歐班列加劇了區(qū)域間過度競爭，形成了對國家國際貨運稀缺資源布局與占據(jù)權的爭奪。

（3）國際中轉樞紐港境內定位與協(xié)調功能缺失問題。其一，目前缺乏國家層面的境內國際中轉樞紐港、國際物流境內配送中心樞紐、出境和口岸雙樞紐基核的功能集成布設定位，在樞紐建設方面缺少國際中轉樞紐港定位。其二，沒有找到國際中轉樞紐港的基核場源培育點，不知哪里是快速通道網(wǎng)絡始發(fā)樞紐的貨源集聚點，難以發(fā)揮其在國際物流層面國家物流網(wǎng)絡整體系統(tǒng)與國際物流系統(tǒng)對接的作用。其三，孤立分散運作使得各個物流基核的集成引力都不足，暴露了基核建設對場源認識層次不夠高度、定位不夠準確、落實不能到位的薄弱環(huán)節(jié)。

圖1 中歐國際貨運班列孤立運作問題因果關系分析

（4）快速通道網(wǎng)絡境內與境外協(xié)同運作需要解決跨境海關、換裝、制度等的一致性或協(xié)同問題，國家政府層面的協(xié)調才更有效。其一，協(xié)同體系必須具備的綜合信息平臺功能，可以與中轉型樞紐、全國配送中心的“三中心合一”（貨物集散中心、物流信息中心和全程監(jiān)控中心）平臺功能進行整合。其二，尋求并建立中歐班列市場化運作、可持續(xù)發(fā)展機制，促進全國中歐班列協(xié)同運作，可持續(xù)地帶動區(qū)域經濟發(fā)展。其三，運用時間周轉量作為中歐快速通道網(wǎng)絡的中歐班列考核主要指標。這一指標將有利于服務質量、效率和成本指標改善。

二、中歐班列初期集成優(yōu)化運作的基本要求

中歐班列初期主要問題是貨源和班列密度不足。集成場視角設定國際中轉港功能是中歐班列集成優(yōu)化運作的前提，應在“全局一盤棋”原則下，關注中歐班列發(fā)展初期實現(xiàn)集成優(yōu)化運作的基本要求。

1.國家利益和整體優(yōu)化是中歐班列集成運作的首要目標。主導中歐班列的集成體，支撐的基核、聯(lián)接鍵，以及所形成的場線應能體現(xiàn)物流高級化理論與實踐，體現(xiàn)物流業(yè)專業(yè)化、信息化、網(wǎng)絡化和集成化發(fā)展的特點和要求。

2.聚零為整、統(tǒng)一運作是中歐班列運行發(fā)展的基本思路。各地分散的國際物流量向中轉港集聚整列中歐班列，集成運作是國際物流服務質量、物流效率提升和成本降低的重要途徑。

3.規(guī)劃國際物流主通道物通量對稱平衡是集成運作可持續(xù)發(fā)展的原則。境內國際物流集聚與境外國際物流在境內統(tǒng)一配送基地，是中轉樞紐港的基本功能，是用集成場視角構架“一帶一路”出境與入境國際物流集成運作系統(tǒng)的重要理論依托，可以對應出境物流和境外國際物流在境內中轉港樞紐統(tǒng)一配送之間尋求對稱平衡。

4.物流集成體的物流集成力與中轉港集成引力協(xié)同作用體現(xiàn)中歐班列集成運作與市場機制的對接。進行國際物流境內物流快速通道網(wǎng)絡及重要樞紐布局定位，是實現(xiàn)集成優(yōu)化的重要戰(zhàn)略理論及實踐邏輯。國際中轉樞紐港基核建設能夠實現(xiàn)這種集成引力，體現(xiàn)為基核承載的“場源”功能，并支持統(tǒng)一的西向集成力作用。

三、境內國際中轉樞紐港戰(zhàn)略理論構想

董千里[9]提出面向“一帶一路”構建跨境物流快速通道網(wǎng)絡。國際物流快速通道網(wǎng)絡由主要運輸通道、節(jié)點所構成，其中最主要的是定義境內國際中轉樞紐港功能布設，形成中歐班列始發(fā)、終到港功能。

（一）跨境物流快速通道網(wǎng)絡構成理論

跨境物流是一個國際多式聯(lián)運集成體主導的境內與境外物流集成運作的大物流網(wǎng)絡，是包括交通運輸基礎設施、物流信息和物流業(yè)務網(wǎng)絡“三網(wǎng)一體”的物流集成系統(tǒng)。中歐沿線物流境內快速通道網(wǎng)絡的構成與場線運作績效是評價快速通道網(wǎng)絡的依據(jù)，也是形成中歐班列國際物流戰(zhàn)略高地和成本洼地的理論基礎。

1.點軸型復合通道網(wǎng)絡理論。陸大道[10-12]提出并完善了點軸系統(tǒng)理論，形成了區(qū)域經濟發(fā)展的典型理論。董千里[13]結合高速公路干線“軸”和立體交叉“點”在高速公路沿線區(qū)域經濟發(fā)展中的特點和作用，借鑒“點-軸”系統(tǒng)理論模型提出高速公路點軸型區(qū)域經濟發(fā)展理論，指出高速公路沿線是典型的點軸型區(qū)域經濟發(fā)展系統(tǒng)。“一帶一路”戰(zhàn)略向西拓展需要構建國際物流快速通道網(wǎng)絡，這是一個典型的由鐵路運輸“點-軸”系統(tǒng)與高速公路運輸“點-軸”系統(tǒng)為干線軸構建的陸路快速通道網(wǎng)絡；向東發(fā)展還包括了支持鐵海運的復合型陸路點軸型系統(tǒng)。這就意味著國際物流重要的節(jié)點和通道是支撐點軸型基礎設施的聯(lián)接鍵，涉及大道定理（Turnpike Theory）、快速通道網(wǎng)絡和時間周轉量測量指標的應用。

2.用大道定理構建國際鐵路快速通道網(wǎng)絡。大道定理是指公路網(wǎng)絡中的交通流會自動地向大路、好路匯集的基本規(guī)律[14]。說明了最優(yōu)線路已不是地理上的最短路程，而是時間上的最短路程，即區(qū)域的空間可達性。高速公路的可達性指標使其成為構筑點軸型區(qū)域經濟發(fā)展系統(tǒng)[15]的重要指標。結合同態(tài)原理，將“點-軸”系統(tǒng)發(fā)展理論延伸到國際物流網(wǎng)絡系統(tǒng)中，鐵路運輸通道成為其重要基礎設施構成部分。在多種運輸方式組織過程中，鐵路運輸是一張運行時刻（表）圖，即鐵路運輸快速通道的利用在于運行時刻（表）圖的占據(jù)。應構建西部、中部乃至東部面向“一帶一路”的中歐班列國家戰(zhàn)略而不應當僅是地方戰(zhàn)略。

3.評價國際物流快速通道網(wǎng)絡的關鍵指標。指標主要是時間周轉量與國際物流服務質量、效率和成本。特定物流量進入跨境物流快速通道網(wǎng)絡直到離開這一系統(tǒng)的時間占用量，這一指標就是時間周轉量。顯然，在跨境物流快速通道網(wǎng)絡中占用時間越少，對周邊貨源的集成引力越大，形成規(guī)模經濟的能力就越強[5]。對中歐班列服務質量、運作效率和成本都有重要的影響。

（二）依托快速通道是對國家稀缺資源的優(yōu)化利用

進行國際中轉樞紐港功能布設，也是國際物流快速通道網(wǎng)絡的重要始點，直接影響國際物流場線運作績效[16]。董千里[6]提出，為使“一帶一路”國際物流健康發(fā)展，需要構建區(qū)域經濟可持續(xù)發(fā)展的國際中轉樞紐港戰(zhàn)略理論。國際中轉樞紐港是優(yōu)化國家稀缺資源利用的基核，形成集成引力的場源基礎，用時間周轉量測量的國際物流快速通道網(wǎng)絡是國家的稀缺資源。

結合上述點軸型發(fā)展理論的適用性及延伸應用，在集成場的基核場源建設層面，要關注以樞紐作用所體現(xiàn)的各樞紐城市增長極之間的經濟聯(lián)系類型和聯(lián)系的密切程度；關注“一帶一路”快速通道網(wǎng)絡作為發(fā)展軸的經濟合理的空間、時間距離；關注作為國際物流快速通道網(wǎng)絡的起始（終到）、中轉樞紐港的定位。這樣便于各線路中歐班列在最大物流快速通道公共部分合并的基礎上充分發(fā)揮優(yōu)勢，也使得地方政府的協(xié)同作用在市場機制下得以充分發(fā)揮。

（三）確立國際中轉樞紐港的必要條件

形成內陸型國際中轉樞紐港的必要條件可具體歸納為以下幾點：

1.具有強大的國際商貿經濟腹地。陸港與周邊樞紐節(jié)點間具有國際商貿物流的吸引集聚和輻射能力，樞紐陸港有強大的集聚輻射能力，能夠形成國際物流快速通道網(wǎng)絡的始發(fā)、終到樞紐節(jié)點。

2.國際物流主通道上的重要樞紐。在最重要的國際物流主通道上的樞紐陸港，與其主通道將有兩種以上輻射和網(wǎng)絡主通道。新亞歐大陸橋是我國向西開放的國際物流主通道，在這一通道上和關聯(lián)主通道上的主要樞紐節(jié)點，都可能成為備選樞紐節(jié)點。

3.陸港作業(yè)設施能力和條件十分優(yōu)越。能夠形成國際物流集貨、中轉和發(fā)運中心，可以大幅提高國際多式聯(lián)運的物流裝卸、中轉效率并提供其他服務。作為境內全國地理中心設置配送中心是一個首要選項，可使得平均配送運距最短和配送成本最低。

4.實行自由港或者基本實行自由港區(qū)政策。依托國際中轉樞紐陸港建設自由貿易區(qū)功能的綜合保稅區(qū)，不僅具有信息技術支撐國際物流綜合平臺，而且具有保稅加工、保稅港區(qū)等“境內關外”管理制度，能夠協(xié)同境內集貨、中轉業(yè)務，跨境海關、換裝等作業(yè)業(yè)務。

綜上所述，實施國際中轉港戰(zhàn)略可以依托中心城市樞紐[17]所具有的條件展開：具有國際物流通道交通樞紐；具有較強的空間經濟聯(lián)系；具有沿陸橋向西發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢。長安大學、西安國際港務區(qū)課題[18]研究認為，西安港是“一帶”起始節(jié)點，是東聯(lián)我國經濟發(fā)達區(qū)域、沿海港口的內陸中轉樞紐節(jié)點，又是國家地理中心，可八方連接周邊區(qū)域，是國家十八個集裝箱編組站之一，設有綜合保稅區(qū)已多年。不久前，陜西成為新設立的7個自貿試驗區(qū)之一，西安港不僅能夠起到內陸型國際中轉樞紐港的作用，還可以借國際物流主通道物流量對稱平衡形成國際物流全國配送中心。

四、國際中轉樞紐功能與中歐班列集成運作驗證

（一）國家向西跨境物流量集聚中轉樞紐的作用意義

在“一帶一路”戰(zhàn)略指向下，以國際物流集成體主導的國際物流鏈的組織化形式；國際物流中轉（配送）基核引起的產業(yè)（產品）集聚的組織形式；過境海關一體化運作的聯(lián)接鍵作用。具體到國際物流場線組織可體現(xiàn)為合并西向跨境快速物流網(wǎng)絡的中歐班列線路，在其網(wǎng)絡主通道起始（中轉）樞紐中，以多線路東部貨源帶西部貨源集聚到中轉樞紐物流量，形成中歐班列業(yè)務規(guī)模，謀求規(guī)模經濟效應（參見圖2）。

圖2 基于中轉港的中歐班列場線運行示意圖

將“一帶”的起點樞紐與“一路”的中心樞紐銜接，通過國際物流主通道聯(lián)結成一個體系，這是內陸型樞紐城市成為國際集散、中轉、運輸和國內配送相對接的內陸型國際中轉樞紐城市的必要條件。在此基礎上，境內物流與跨境物流在“一帶一路”引導的產業(yè)銜接中實現(xiàn)物流對接，形成以亞歐非經濟貿易一體化為支撐對象的國際物流快速通道網(wǎng)絡及相應的產業(yè)聯(lián)動發(fā)展機制。

（二）中歐班列孤立運作與集成運作績效仿真及比較

1.中歐班列孤立運作過程。各地政府支持當?shù)亻_啟中歐班列，其孤立運作中歐班列模式具體流程如圖3所示，有關仿真績效指標參見表1[19]。

圖3 各地孤立運營中歐班列仿真邏輯

表1 各地孤立運營中歐班列仿真績效指標

2.基于西安港中轉的中歐班列集成運作過程。以西安港為中轉樞紐集貨中轉的中歐班列集成運作模式邏輯結構與各地獨立運營中歐班列的流程邏輯結構如圖4所示。

圖4 西安港作為中轉港集成運行中歐班列仿真邏輯

圖4中基于西安港為中轉樞紐的集成運作與各地孤立運作的中歐班列主要區(qū)別體現(xiàn)在集貨、中轉部分的業(yè)務流程。表2為西安陸港中轉的532列集成運作8 760小時后所產生的集裝箱績效仿真統(tǒng)計結果[19]。

當基于西安中轉樞紐港中歐班列大于等于600列時，其仿真績效指標顯示中歐班列運行平均成本達到了0.55美元/（箱/公里）[19]，其原因主要是由于班列開行達到一定的數(shù)量后，沿線各鐵路承運商給出了相對較低的運輸價格。其中所呈現(xiàn)的中歐班列開行數(shù)量與單位箱公里成本的關系可參見圖5。

3.兩種運作模式仿真績效比較分析

（1）中歐班列集成運作模式的時間周轉量縮短，班列頻次大幅增加。在西安港中轉集成運作可以達到10.54班/周，其原因在于縮短了班列的集貨時間，使集裝箱待運時間較重慶、成都、武漢、鄭州、廈門、義烏、長沙、昆明分別縮短了19%～87%；集裝箱運抵總時間分別降低了11%～49%。西安港中轉的中歐班列集成運作相較于各地孤立運作，在軌速率不變的情況下，平均等待時間明顯降低，班列運行全過程平均速率有一定提升。

（2）中歐班列集成運行模式的平均成本降低。在西安中轉初期班列運行的平均成本達到0.6美元/（箱/公里），較原各班列開行城市重慶、成都、武漢、鄭州、廈門、義烏、長沙、昆明，成本分別降低了16%～42%。

表2 基于西安中轉樞紐港的中歐班列仿真績效指標

表3 基于西安中轉樞紐港中歐班列≥600列的仿真績效指標

（3）各地中歐班列在西安港中轉初期，運行時間績效獲得提升的主要原因是班列集貨時間縮短。孤立運行的中歐班列必須集貨達到一定數(shù)量才能發(fā)車，而在西安港中轉集成運作方式下，西安港集聚、中轉了多地的貨源，從而使班列具備發(fā)車條件所用時間縮短。

（4）西安港中轉集成運作模式可以達到每天發(fā)車兩班，即能在集裝箱到達西安12小時內發(fā)出。比較孤立運作與集成運作方案，在國際中轉型樞紐以西班列密度更大，并能夠適應合并運行。

可從仿真結果比較及變化趨勢觀察推測，隨著中歐班列開行數(shù)量的增加，中歐班列可以增強議價能力，提升班列通過優(yōu)先等級，進一步提高中歐班列運行時效，降低班列成本。兩種運行方案績效的比較說明，在中歐班列西線出境貨源組織難以在較短時間內實現(xiàn)規(guī)模經濟之前，各地孤立運營方式與基于中轉樞紐港集成運作方式相比較，基于中轉樞紐港集成運作模式是一種優(yōu)化的戰(zhàn)略選擇。通過Anylogic仿真軟件對兩類運行方式進行的系統(tǒng)仿真，驗證了構建國際中轉樞紐港戰(zhàn)略理論的合理性[20]。

五、基于國際中轉樞紐功能的中歐班列協(xié)同運作實現(xiàn)途徑

以上研究告訴我們，以中轉港戰(zhàn)略指導并通過國際物流中轉港功能與中亞、中歐更廣域的點軸型發(fā)展系統(tǒng)對接，以市場機制主導中歐班列集成運作，可以實現(xiàn)高質量、高效率、低成本融入“一帶一路”戰(zhàn)略實踐進程。

（一）確立國際中轉港地位，建設基核場源功能

在東營乃至山東，最具代表性的地方文化是呂劇。東營區(qū)牛莊鎮(zhèn)時家村是呂劇創(chuàng)始人時殿元的故鄉(xiāng)，素有“要聽呂劇腔，就到時譚武杜張（“時譚武杜張”是牛莊鎮(zhèn)相鄰的五個村莊的簡稱）”的美譽。呂劇由民間說唱藝術山東琴書演化而來，迄今已有100多年的歷史。20世紀初期，在時殿元等老藝人的共同努力下，通過對山東琴書的直接繼承和改革發(fā)展，改《王小趕腳》、《王漢喜借年》等坐腔揚琴為化妝演出，吸收融合其他民間曲藝如“大鼓”、“弋陽腔”、“墜子”、“花鼓”等藝術精華，同時又借鑒化用“五音戲”、“柳腔”、“京劇”、“河北梆子”等劇種的某些腔調、藝術表演形式，不斷豐富、完善、發(fā)展而逐步形成［1］。

自然條件和歷史機遇給了西安港成為“一帶一路”國際物流境內中轉樞紐港的機遇，哪些陸港能否抓得住這一機遇，很大程度取決于中轉港戰(zhàn)略能否落實、基核（場源）建設能否跟上發(fā)展步伐。

1.明確內陸型國際中轉樞紐港在中歐班列的地位與功能。加快中轉樞紐港鐵路集貨、中轉、發(fā)運能力的提升，尤其是西安鐵路樞紐新筑鐵路綜合物流中心工程應加快進度。

2.構建中歐班列全球統(tǒng)一協(xié)調—調度運作監(jiān)控平臺。以中轉樞紐作為起始港提高中歐快速通道網(wǎng)絡集貨、中轉和發(fā)運效率，合并同線路中歐班列，并為國際商貿在境內全國配送奠定良好的基礎。

3.加強國際中轉樞紐港信息及公共服務場源建設。海關通關、口岸驗放、物流作業(yè)基地功能建設，以及自貿區(qū)建設和協(xié)調發(fā)展，使區(qū)域經濟發(fā)展能夠體現(xiàn)于國際商貿、國際物流績效貢獻，形成有利于各區(qū)域發(fā)展的分配機制。

4.加強跨境協(xié)同、跨境績效機制建設。做大貿易、大物流、大協(xié)調的支持者，真正體現(xiàn)中歐班列對“一帶一路”沿線國家和區(qū)域經濟發(fā)展的貢獻。

（二）從中轉樞紐到全國配送中心實現(xiàn)對稱平衡

1.發(fā)揮國家地理中心的作用，真正實現(xiàn)從西安到境內國際中轉樞紐、全國配送中心國際物流集聚、中轉和配送成本最低。圍繞此規(guī)劃建設相應項目具有理論與實踐相結合的意義。

2.加強基核聯(lián)接鍵建設，設立口岸和綜合信息平臺，提高進出境效率，降低一關兩檢作業(yè)成本，是促進跨境電商物流及其一體化運作的基本前提。

3.加快國際物流快速通道網(wǎng)絡重要節(jié)點產業(yè)布局建設，為形成國際物流主通道上的物通量對稱平衡奠定基礎。

（三）應用中轉樞紐港功能的中轉時效臨界值條件

在“一帶一路”建設初期各地貨源均不足的前提下，可以通過國際中轉樞紐港的功能，構建國際物流快速通道網(wǎng)絡。其中轉時效臨界值條件是各地孤立發(fā)整列時間周期大于等于各地經中轉港發(fā)整列時間周期?；蚓唧w表達為：

式（1）的表達方式也可改寫為式（2）：

符合上述式（1）或式（2）臨界條件時，研究結論所形成的中歐班列集成運作良性循環(huán)系統(tǒng)成立，可以在集貨時間、列車密度、物流效率和物流成本等指標方面發(fā)生顯著的改變。當隨著在國際中轉港中轉的中歐班列數(shù)增大到一定數(shù)值時，單位箱運價率可以下降（參見圖5）。研究結論所形成的中歐班列集成運作良性循環(huán)系統(tǒng)，可以在集貨時間、列車密度、物流效率和物流成本等方面發(fā)生顯著的改變（參見圖6）。

（四）國際中轉樞紐港功能應用與實現(xiàn)條件

國際中轉樞紐港模式應用條件有：定義國際物流快速通道網(wǎng)絡，統(tǒng)一協(xié)調中歐班列運行圖；建立基于市場經濟的主動優(yōu)化機制；由集成體主導國際物流鏈形成與中歐班列運作；國家發(fā)展和改革委員會支持國家中轉樞紐港戰(zhàn)略制定與規(guī)劃實施，協(xié)調并組織“一帶一路”沿線國家和地區(qū)相關機構做好國際物流通道中制度聯(lián)接鍵等建設工作。

六、主要結論與啟示

可以從集成場視角對中轉港戰(zhàn)略、條件和實現(xiàn)途徑得出如下結論與啟示。

第一，明確物流集成體是主導國際物流鏈組織過程的集成商，各地貨代等物流企業(yè)作為功能商參與貨源組織，形成中歐班列統(tǒng)一組織運作機制。中轉樞紐港及各地樞紐都應是平臺集成體，支持中歐貨運班列快速裝卸中轉的集成物流服務。

圖5 中歐班列開行列數(shù)與每公里每箱成本（美元）之間的關系

第二，采用“各地組織貨車、中轉樞紐集發(fā)、統(tǒng)一聯(lián)運提單、統(tǒng)一全局調度、市場機制運作、共享價值增值”的中歐班列運作模式，物流集成體統(tǒng)一調度中歐班列在國際中轉樞紐港甩掛編組操作，國際物流龍頭企業(yè)積極組織貨源直接參與國際物流業(yè)務組織過程。

第三，加強各地集貨列車與中轉港集中轉運的班列及發(fā)運信息平臺的聯(lián)接鍵功能建設，使得各個節(jié)點的樞紐城市都能夠共享中轉港信息，支持中歐班列集成運作。加強提單標準化、信息同步和公鐵聯(lián)運運作；努力提升中歐班列快速裝卸、快速甩掛解編組技術，加強集零為整工作，提高集貨中轉效率；縮短“一關兩檢”時間，完善公共服務平臺，實現(xiàn)快速通關。嚴格區(qū)分集成體間、集成體與集成主體間職責、權限和利益范圍，地方政府應做好政策勢能到經濟動能的轉換工作，退出中歐班列運營過程。

圖6 中歐班列集成運作形成良性循環(huán)系統(tǒng)

第四，在國際中轉樞紐港戰(zhàn)略實施中，可以將各地組織的貨源列車、中轉班列統(tǒng)一匯總發(fā)布，確認各地在中歐班列運行中的貢獻和績效，形成中轉港戰(zhàn)略的共享共贏機制，提高我國中歐班列密度、班列時間效率、物流服務質量，降低國家向西開放的物流成本，提升國家在“一帶一路”發(fā)展中的形象和國際競爭力。

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責任編輯：林英澤

The Advantage，Condition and Realization Way of International Transit Hub Strategy under the Background of the Belt and Road Initiative

DONG Qian-li
（Chang’an University，Xi’an，Shannxi710064，China）

From the aspect of integration field，the lack of position and coordination function of international transit hub is the critical factor constraining the performance of China-Europe trains in implementing the Belt and Road initiative.Choosing Xi’an harbor as the international transit hub has great strategic advantages and rationality.In implementing international transit hub strategy，we should，first，clarify that the logistic integration organization is the integration businesses leading the organizing process of international logistic chain，logistic enterprises，such as freight forwarding in different places，will take part in goods sourcing as functional businesses，and form the unified organizational operation mechanism of China-Europe trains；second，we should adopt a certain operation pattern for China-Europe trains，namely locally organizing freight cars，centrally dispatching cars in transit hub，unifying combined transport bill of lading，uniformly dispatching，market-oriented operating，and sharing the added value；third，we should strengthen connection among different trains and the related information platform；and fourth，we should uniformly release the summarized information about all the trains，confirm the contribution and performance of China-Europe train，and formulate a sharing and win-win mechanism of transit hub strategy to improve the frequency and efficiency of China-Europe train，and the quality of logistic service，reduce the logistic cost of China’s open policy，and further improve China’s image and international competitiveness in developing the Belt and Road initiative.

international transit hub；China-Europe train；turnover time；integration field；base nuclear

F512.4

A

1007-8266（2017）02-0046-09

2017-01-06

國家社會科學基金項目“基于集成場理論的制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展模式研究”（13BJY080）；中央高?；究蒲袠I(yè)務費專項資金（人文社科類）“國際物流主通道的基核間物流及關聯(lián)產業(yè)發(fā)展研究”（0009-2014G6235035）；西安市科協(xié)決策咨詢課題“‘一帶一路’背景下西安港國際中轉樞紐戰(zhàn)略選擇與推進研究”（201611B）

董千里（1954—），男，江西省玉山縣人，長安大學經濟與管理學院教授，博士生導師，物流與供應鏈研究所所長，博士，主要研究方向為物流與供應鏈管理。